365 replies to this topic

[PaZi]

@Muhad
Twoje wyjaśnienie jest po prostu żałosne. W innym temacie już wyjaśniłem jak to jest z tym "za ujemnie" - tzn. nie jest. Co do prędkości to nie rozumiem dlaczego sądzisz że jest to jakiś problem. Chyba logiczne że przy większej prędkości są większe zniszczenia, więc porywacz dodał gazu. Co do wysokości to rozumiem, że według ciebie porywacz powienien zwiększyć pułap powyżej wysokości budynku - to już czysta głupota.

Według FDR AA77 w ciągu ok 25 sekund obniżył swój lot z 1700 stóp do 0 (w ostatnich 2 polach są ujemne wartości, nie wiem jak je interpretować). Co daje 1700/3= około 566 metrów. Średnia szybkośc utraty wysokości to około 77 stóp czyli około 25 metrów na sekundę. Jak dla mnie całkiem szybko, ale jesli mówimy tu o samolocie lecącym z prędkością ok 850 km/h, to już nie wydaje się to tak wielką prędkością. Przed samym uderzeniem pilot ściągnął nieco stery i zmniejszył minimalnie prędkośc opadania do około 65 stóp na sekundę.

Według danych FDR, kłamstwem jest mówić o poziomym locie nad trawnikiem. Wcześniej już wspominałem, że teraz za samolotem na nagraniach z kamery parkingowej jest na wzniesieniu i może to dawać wrażenie lotu równoległego. Ja tam i tak nie widzę nic więcej oprócz pikseli. Nie wiem skad wy wzieliście takie teorie.

Pozdrawiam

[Mariush]

Gdy krawędź natarcia skrzydła kieruje się ku górze, kąt natarcia jest dodatni, gdy ku dołowi - ujemny, a nie jak jest wygodniej kolego. Skrzydła są nieruchome, więc samolot robi manewr z uwzględnieniem nosa.

Muhad, mam dla Ciebie zagadkę:

Najpierw rysunek:


Teraz definicja:
Kąt natarcia - jest to (umowny) kąt pomiędzy kierunkiem strugi napływającego powietrza, a cięciwą powierzchni nośnej (skrzydła) lub płata wirnika.

A teraz pytanie:
Na rysunku mamy do czynienia z dodatnim, czy ujemnym kątem natarcia?

[PaZi]

Ja przynajmniej nie piszę postów jednozdaniowych nie mających nic do tematu. Poza tym twoje zarzuty są bezsensowne i nie będę już na nie odpowiadał.

Dalej czekam na rysunek z rozpisanymi siłami.

Gdy krawędź natarcia skrzydła kieruje się ku górze, kąt natarcia jest dodatni, gdy ku dołowi - ujemny, a nie jak jest wygodniej kolego. Skrzydła są nieruchome, więc samolot robi manewr z uwzględnieniem nosa.

Pokaż mi gdzie wyczytałeś takie rzeczy. Albo to są twoje błędne interpretacje albo uznałeś że definicja będzie ci lepiej pasować po wyjęciu z niej kilku słów mówiącycg o podniesieniu krawędzie natarcie WZGLĘDEM przepływających strug powietrza.

Pozdrawiam

Użytkownik PaZi edytował ten post 27.02.2010 - 12:57

[Mariush]

Definicja określa ujemny lub dodatni kąt w zależności od tego, czy samolot wraz z skrzydłami jest pochylony względem ziemi lub zadarty do góry względem ziemi, biorąc pod uwagę grawitację.

Możesz wskazać mi jakieś źródło, gdzie w definicji kąta natarcia mamy uwzględniony kierunek siły grawitacji?

Ter rysunek jest błędny, ponieważ pokazuje sytuację, w której samolot pochyla się w dół, ale skrzydełka nie pochyliły się razem z nim. Chcesz powiedzieć, że pochylony samolot posiada dodatni kąt natarcia, dlatego strzałkę zaznaczyłeś na zielono?

Rysunek jest poprawny. Zaczerpnąłem go z Wikipedii. Jeśli nie pasuje Ci to źródło, mogę sięgnąć gdzie indziej.

[PaZi]

@Muhad
Nie napisałem nic w stosunku do ciebie co mogło by cię obrazić, więc mogę uznać ze wycofałeś się z tematu i przemilczałeś argument. Czyli moja wygrana. Mógłbym napisać więcej komentarzy na twój temat, ale od tego jest to forum i w przeciweństwie do ciebie wole przemilczeć takie sprawy.

Chyba już wiem gdzie leży twój błąd rozumowania.
Wszystkie rysunki przekroju skrzydła przedstawiają pozycję samolotu. Nikt tu nie mówi (oprócz ciebie) o poruszających się skrzydłach. Zobacz gdzie masz zaznaczony kierunek lotu. W tym samym kierunku ale o przeciwnym zwrocie są strugi powietrza. Co pasuje do definicji.

Jak widzisz siła nośna nie jest zupełnie przeciwna do siły grawitacji (tzn nie jest w tym samym kierunku). Prawdopodobnie to ci się nie podoba. Taką siłę,która jest pod kątem do innej, trzeba rozłożyć na 2 siły składowe. Jedna z nich będzie sie starała równoważyć siłę grawitacji, dlatego taki samolot cały czas leci.

Prosiłem cię o rozrysowanie tych sił, jednak sukcesywnie odmawiasz wyjaśnienia tej sprawy.

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Pazi, byłeś kiedyś w kokpicie podczas lotu? Jeśli nie to, jak będziesz miał okazję, to popatrz sobie, na kąty w odniesieniu do samej ziemi.

[PaZi]

Wytłumacz mi prosze po co mam patrzeć na sztuczny horyzont? Gdzie jest napisane że kąt natarcia zależy od położenia ziemi?

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Ten sztuczny horyzont z odczytem wysokości może uratować nie jedną skórę, a informacja o tym jakiego typu jest kąt podczas lotu umożliwia latanie stabilne. Jeśli robisz ujemny kąt - wyrównaj to. Jeśli robisz dodatni - zamień na ujemny i powróć do poprzedniej pozycji.

[Mariush]

Panie Kozakiewicz,
Sztuczny horyzont określa kąt zawarty między kierunkiem wyznaczonym przez oś kadłuba samolotu i płaszczyzną horyzontu. Z kątem natarcia NIE MA ON NICZEGO WSPÓLNEGO.

[PaZi]

Oczywiście że ratuje życie ponieważ sztuczny horyzont pokazuje pionowy kierunek lotu samolotu.

Widze że bez wyjasnienia podstaw jakimi jest teoria rzutów się nie objdzie.

W każdym rzucie poziomym wyróżniamy 2 prędkości. Prędkość względem ziemi i prędkość względem miejsca wyrzucenia.

Jakby ktoś nie wiedział to rzu poziomy polega na rzuceniu czegoś równolegle do ziemi z jakiejś wysokości.

Zasięg rzutu zależy przede wszystkim od prędkości poziomej, gdyż przyspieszenie (czyli zwiększanie się prędkości) pionowje jest zawsze takie same czyli ok 10m/s^2 czyli przyspieszenie ziemskie. Wynika z tego fakt że rzut nieważne jak daleki zawsze trwa tyle samo. Tylko od prędkości poziomej zależy jak daleko taki np. kamień poleci w tym czasie.

W przypadku samolotu gdzie siła ciężkości jest równoważona, prędkość pionowa będzie się zmieniać. Będzie się zmieniać zależnie od kąta natarcia który reguluje wielkośc siły nośnej. Jeśli zwiększymy kąt natarcia to siła nośna wzrośnie i przezwycięży siłę ciężkości. Spowoduje to pojawienie się przyspieszenia pionowego zgodnie z 2 zasadą dynamiki Newtona.

Teraz sedno sprawy. Gdyby samolot pochylony dziobem do góry, a co za tym idzie skrzydłami do góry, cały czas miał dodatni kąt natarcia skrzydeł to przyspieszałby w ruchu pionowym. Jeśli samolot leciałby w takiej pozycji powiedzmy 5 minut to wcale nie wznosiłby się coraz szybciej, co po 5 minutach skutkowało by gigantyczną prędkością w pionie. Ponieważ kierunek lotu zmieni się i będzie pod kątem do góry to i strugi powietrza będa opływać samolot pod tym samym kątem do dołu. To znaczy że po zmianie kierunku lotu samolot ma zerowy kąt natarcia i wznosi się ze stałą prędkością, tzn tym samym tempem.

Mam nadzieję że już wszystko wyjaśniłem w tej sprawie.

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Wszystko jest ze sobą połączone. Cały przebieg lotu polega na wspólnocie owych zagadnień. Gdyby wszystkie czynniki ze sobą nie współpracowały lot nie byłby możliwy.

Jako przykład wezmę akrobacyjne loty (kalibracyjne).
AOA (kąt natarcia): nominalny zakres 18 stopni (zakres ustawiany podczas lotu kalibracyjnego).

By nie przekraczać granicy bezpieczeństwa jest to limit stopni w jedną i w drugą stronę. Zawsze dla szaleńca można mu zwiększyć zakres nawet do 90 stopni, ale to z pewnością dałoby opłakany skutek lotu.



Stratomaster Odysssey - wiodący, pełnofunkcyjny EFIS z ekranem 10.4"

W lewym dolnym rogu masz skrót AOA. On pokazuje to, że gdy obniżasz lot samolotu to zmieniasz kąt i kąt ujemny będzie tak długo dopóki nie wyrównasz lotu. Obowiązuje to także sytuację przeciwną, ,kiedy samolot się wznosi.

Teraz sedno sprawy. Gdyby samolot pochylony dziobem do góry, a co za tym idzie skrzydłami do góry, cały czas miał dodatni kąt natarcia skrzydeł to przyspieszałby w ruchu pionowym. Jeśli samolot leciałby w takiej pozycji powiedzmy 5 minut to wcale nie wznosiłby się coraz szybciej, co po 5 minutach skutkowało by gigantyczną prędkością w pionie. Ponieważ kierunek lotu zmieni się i będzie pod kątem do góry to i strugi powietrza będa opływać samolot pod tym samym kątem do dołu. To znaczy że po zmianie kierunku lotu samolot ma zerowy kąt natarcia i wznosi się ze stałą prędkością, tzn tym samym tempem.

Mam nadzieję że już wszystko wyjaśniłem w tej sprawie.

Pozdrawiam

No właśnie nie wyjaśniłeś. Bo kąt natarcia skrzydeł jest związany z drążkiem a kiedy lecisz po skosie, to drążek jest w dalszym ciągu odchylony od normy i dopóki ten drążek nie wróci do pozycji optymalnej, to kąt zawsze będzie odbiegał od normy. Norma drążka, to 0 kąt lub minimalnie dodatni. Lot do góry to manipulacja drążkiem na kąt dodatni. Lot ku dołowi to manipulacja drążkiem na kąt ujemny.
Panowie, najlepiej proponuję byście opracowali nowe metody pilotażu, bo szykuje się jakaś rewolucja ^^.

[Katody]

Tak obserwuję i widzę, że trafiła kosa na kamień. Niestety w starciu z praktykami lotnictwa jak Pan Kozakiewicz czy Muhad wszelkie teoretyzowanie poparte tylko "lataniem" na grach komputerowych musi się schować.

[PaZi]

Po odpuszczeniu drążka kąt natarcia się zmieni (wyzeruje), ale nie kierunek lotu. Ze swojej strony wyjaśniłem już wszystko co się dało. Problem jest z wami, ponieważ nie potraficie zrozumieć 2 zasady dynamiki. Zamiast skontrować mnie, przez wykazaniem moich błędów to przedstawiacie tylko swoją teorię i tyle.

Tak teorię, ponieważ pod odpaleniu byle symulatora zobaczysz, że tak właśnie zachowuje się samolot. Nie grałeś nigdy w żadną grę o lataniu samolotem czy jak?

Pozdrawiam

PS
Sczeólną uwagę zwracam na 2 zasadę dynamiki. Jeśli chcesz mnie przekonać do swoich racji to mi powiedz co z poprzedniego posta źle wywnioskowałem.?

EDIT
@Katoda
Twój post jest naprawdę przezabawny Już dawno się tak nie uśmiałem

Użytkownik PaZi edytował ten post 27.02.2010 - 15:21