365 replies to this topic

[Don Corleone]

Bawi mnie ta cała dyskusja.

Po odpuszczeniu drążka kąt natarcia się zmieni (wyzeruje), ale nie kierunek lotu.

Nie do końca wyzeruje. Zakładamy taką sytuację: po starcie lecimy niewytrymowanym samolotem, wznosimy do paru tysięcy. Żeby wznosić musimy przyciągać drążek/wolant do siebie i na przemian go odpychać by zachować stałą prędkość pionową. Po puszczeniu swobodnie drążka/wolantu samolot zacznie dość szybko tracić wysokość. Dlatego też wytracamy stopniowo prędkość pionową do powiedzmy 500 ft/min jakieś 300-200 ft przed planowanym pułapem. Żeby płynnie ten manewr wykonać obniżamy nos, trymujemy i zmniejszamy ciąg. Tyle teorii. Ogólnie jest tak, że aby zachować lot na stałej wysokości AoA musi być dodatni, im większy samolot, tym większy AoA.

[PaZi]

Nic dziwnego, że cię bawi. Poziom dyskusji już dawno sięgnął dna.

Ożyłem tutaj uogólnienia. Po zupełnym puszczeniu drażka samolot samoistnie zacznie kierować dziób ku dołowi. Domyślam się, że jest to spowodowane kątem pod jakim są skrzydła przymocowane do kadłuba. Są one trochę skierowane do dołu i pewnie jak samolot chce dojść do położenia równowagi czyli kadłub zupełnie poziomo, to skrzydła mają wtedy ujemny kąt natarcia i ściągają dziób do dołu. Wnioskuję z tego, że przy poziomy locie trzeba trzymać drążek ściągnięty minimalnie lub wytrymować że utrzymać ten kąt natarcia.

Tak czy siak Don, tłumacz innym jak to jest w przypadku lotu do dołu, bo lot poziomy to wszyscy jakoś rozumieją.

Prosiłbym, żebyś wyjaśnił to zdanie:

Żeby wznosić musimy przyciągać drążek/wolant do siebie i na przemian go odpychać by zachować stałą prędkość pionową

Dlaczego musimy go na zmianę odpychać i przyciągać?

Pozdrawiam

[Arkadiusz]

W locie poziomym używa się trymera właśnie po to, aby uniknąć pracy wolantem/drążkiem. Dobrze wytrymowany samolot w spokojnych warunkach będzie leciał jak po sznurku, a my będziemy korygować ewentualne odchylenia bez dotykania wolantu, tylko poruszając kołem trymera. W skrajnych sytuacjach trymera steru wysokości używano nie tylko do korekcji położenia samego steru, ale do prowadzenia samolotu w płaszczyźnie pionowej (wspominany tu Ił 62M "Kościuszko" - zerwane zostały połączenia między sterem wysokości, a wolantami. Pawlaczyk starał się sterować właśnie trymerem, dłuższy czas z powodzeniem)

[Don Corleone]

Dlaczego musimy go na zmianę odpychać i przyciągać?

Mamy taki przyrząd w kokpicie - VSI (Vertical Speed Indicator, wskaźnik prędkości pionowej), który pokazuje w setkach/tysiącach stóp na minutę wartość, z jaką przyrasta wysokość. Chcąc utrzymać jakąś obraną wartość ft/min musimy manewrować wolantem. Przyciągnięcie wolantu do siebie spowoduje rzecz jasna wznoszenie; gwałtowne jego wychylenie sprawi tylko, że będziemy wznosić się szybciej. Trzymając wolant w jednym wychyleniu spowodujemy, że prędkość pionowa będzie stopniowo narastać, dlatego należy odpuścić, obserwować spadek prędkości pionowej, poprawić wychylenie i tak non stop. Pomijam fakt, że wznoszenie powinno być wykonane trymem dla precyzji.

Tak czy siak Don, tłumacz innym jak to jest w przypadku lotu do dołu, bo lot poziomy to wszyscy jakoś rozumieją.

Wytracać wysokość można i dziobem skierowanym w górę. Pięć stopni wychyłu nosa w dół na sztucznym horyzoncie to już duża wartość spadku prędkości pionowej. Jest taka procedurka, lot z małą prędkością się zwie, żeby wejść w taki lot należy zadrzeć noś do góry zwiększając AoA i zmniejszyć ciąg tak, aby nie wznieść się powyżej przepisowych stu stóp od zadanej wysokości. Potem ciąg zwiększamy i utrzymujemy stałą wysokość przy bardzo dużym kącie natarcia. Jedną z kluczowych rzeczy do zrozumienia jest zależność między ciągiem a AoA/wysokością. Zmniejszając ciąg samolot pikuje, zwiększając wznosi się.

Użytkownik Don Corleone edytował ten post 27.02.2010 - 21:03

[PaZi]

Teraz opisałeś jedną z faz lądowania. Coś czuję że spiskowcy zaraz przestaną się orientować

Chcąc utrzymać jakąś obraną wartość ft/min musimy manewrować wolantem. Przyciągnięcie wolantu do siebie spowoduje rzecz jasna wznoszenie; gwałtowne jego wychylenie sprawi tylko, że będziemy wznosić się szybciej. Trzymając wolant w jednym wychyleniu spowodujemy, że prędkość pionowa będzie stopniowo narastać, dlatego należy odpuścić, obserwować spadek prędkości pionowej, poprawić wychylenie i tak non stop.

Przyciągnięcie wolantu powoduje, że będziem wznosić się szybciej, ponieważ zgodnie z 2 zas. dynamiki Newtona, jeśli na ciało działa jakaś siła to będzie się ono poruszało ruchem jednostajnie przyspieszonym. Jeśli pociągniemy wolant to zwiększymy AoA, który spowoduje wzrost siły nośnej, która to powoduje przyspieszanie samolotu w kierunku pionowym.

Trzymając wolant w jednym wychyleniu spowodujemy, że prędkość pionowa będzie stopniowo narastać

Efektem jest również zwiększenie konta nachylenia na sztucznym horyzoncie. Jeśli w pewnym momencie odpuścimy, to samolot dalej będzie lecieć do góry pod pewnym dodatnim kątem do ziemi, ale jego przyrost prędkości pionowej będzie równomierny, tzn będzie lecieć ruchem jednostajnym prostoliniowym. Skoro leci ruchem jednostajnym to zgodnie z I zas. dynamiki, które mówi że jeśli na ciało nie działa żadna siła lub siły te się równoważą, to pomijając opory, ciało porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym. Wniosek z tego jeden, że siła ciężkości i siła nośna się równoważą. A skoro się równoważa to kąt natarcia jest minimalnie dodatni (zależy od wykresu dla danego samolotu), a mimo to na sztucznym horyzoncie mamy na przykład +15 stopni.

Oczywiście w prawdziwym świecie, jest mnóstwo innych sił, jak siła oporu aerodynamicznego itd. przez co od pewnego kąta nachylenia silniki nie będą miały wystarczającej mocy żeby utrzymać samolot na odpowiedniej prędkości.

Aha. Co więcej. Przy locie z +15 stopni od horyzontu, wektor ciągu silników będzie również pod kątem do poziomu przez co jego składowa pionowa będzie nakładać się na siłe nośną przez co nie będzie potrzeba jej aż tyle żeby zrównoważyć siłę ciężkości, co skutkuje jeszcze mniejszym wymaganym kątem natarcia.

@Don Corleone i Arkadiusz
Panowie, czy wiecie o co my się konkretnie spieramy z Muhadem? Sporo postów się narobiło i nie zdziwię się jeśli się nie połapaliście.

Pozdrawiam

[Mariush]

Ożyłem tutaj uogólnienia. Po zupełnym puszczeniu drażka samolot samoistnie zacznie kierować dziób ku dołowi. Domyślam się, że jest to spowodowane kątem pod jakim są skrzydła przymocowane do kadłuba. Są one trochę skierowane do dołu i pewnie jak samolot chce dojść do położenia równowagi czyli kadłub zupełnie poziomo, to skrzydła mają wtedy ujemny kąt natarcia i ściągają dziób do dołu. Wnioskuję z tego, że przy poziomy locie trzeba trzymać drążek ściągnięty minimalnie lub wytrymować że utrzymać ten kąt natarcia.

Oj, Pazi. Coś pomieszałeś. Skrzydła skierowane do dołu? Chyba dałeś się wmanewrować w niektóre z "mądrości", które prezentuje tutaj Muhad.

Skrzydła praktycznie wszystkich samolotów (pomijając marginalne przypadki jakichś dziwolągów) mają skrzydła zadarte do góry. To znaczy tzw. kąt padania (incydencji) skrzydła ma wartość dodatnią i wynosi zwykle ok. 5-6 stopni w stosunku do linii kadłuba. Zresztą, jakoś nie potrafię sobie wyobrazić startu samolotu takiego, jak choćby Boeing 757 w przypadku, gdyby jego skrzydła miały ujemną wartość kąta incydencji. Ale może praktyk lotnictwa - Muhad, wie coś więcej w tej kwestii (p.s. Katody, Twoje wypowiedzi powalają na kolana. Oczywiście, ze śmiechu).

[PaZi]

Oj, a ja głupi zapomniałem, że wszystkie informacje jakie oni podają mogą być kłamstwem lub manipulacją.

Chciałem jakoś wytłumaczyć to samoistne dawanie "nura" przez samolot. Skoro to nie kąt przymocowania skrzydeł, to wpadłem na pomysł że to pewnie przez statecznik pionowy z tyłu samolotu. On też ma ma odpowiedni profil i tworzy siłę nośną. Na przód samolotu nie działa żadna siła równoważaca ciężar i dlatego przechyla cały samolot do przodu. Ot i voila.

Pozdrawiam

[Easy_Rider]

To jest niewątpliwie ciekawe, co piszecie na temat aerodynamiki lotniczej, ale przekształciło się to jakby w klub miłośników lotnictwa, a tym samym - w niczym nie przybliża nas to do wyjaśnienia zdarzeń 9/11. Wygląda na to, jakby tego rodzaju wypowiedzi miały stworzyć wrażenie, że aby wypowiadać się na ten temat, trzeba być znawcą lotnictwa, a tym samym - zmuszenie "profanów" do milczenia. Chciałbym jednak zauważyć, że oficjalną wersję wydarzeń 9/11 kwestionują również piloci Boeingów i dla mnie ta informacja jest wystarczająca, aby nie "doktoryzować się" z zakresu aerodynamiki lotniczej. Nie wspomnę już o takim "drobiazgu", że samoloty uderzające w WTC uważam za wirtual. Niemniej, byłbym ciekaw posłuchać równie naukowych wywodów uzasadniających wtopienie się Boeinga w WTC jak w masło.

[PaZi]

Widać, że wszystko co ci powiedza ludzie pokroju Alexa Jonesa łykasz jak leci. Teraz próbujesznas dyskredytować za naukowe podejście do tematu. Chwilisz się że potrafisz myśleć i przez to myślenie nie wierzysz w oficjalną wersję, a tu się okazuje że jak człowiek sam chce zdobyć jakąś wiedzę i po prostu wiedzieć dlaczego był tak a nie inaczej to jest to jakiś typ manipulacji. A profani spiskowi milczą bo już wiedzą, że się mylili ale wolą przemilczeć sprawę niż przyznać sie do błędu.

Przypomnę ci tylko że to nasz drogi Muhad zaczął z doktoryzowaniem się w aerodynamice. Całe 2 dni szukał informacji na necie artykuły.

Jakbyś nie zauważył to kwestia kąta natarcia jest kluczowa dla tego tematu, który pod wątpliwość podaje manewr samolotu właśnie z uwagi na ten kąt natarcia (między innymi). Mówienie i wtopieniu samolotu w WTC to już czysty Off-Top. Jest od tego osobny temat i tam się wypowiadaj.

Pozdrawiam

[Lynx]

Chciałbym się dowiedzieć skąd wzięła się sugestia ustwaionych na 3 poziomie klap podczas uderzenia w Pentagon. Poguglałem trochę, ale nie znalazłem wiarygodnego źródła tej informacji. Ktoś ma jakiś pomysł?

[Kozakiewicz]

Ożyłem tutaj uogólnienia. Po zupełnym puszczeniu drażka samolot samoistnie zacznie kierować dziób ku dołowi. Domyślam się, że jest to spowodowane kątem pod jakim są skrzydła przymocowane do kadłuba. Są one trochę skierowane do dołu i pewnie jak samolot chce dojść do położenia równowagi czyli kadłub zupełnie poziomo, to skrzydła mają wtedy ujemny kąt natarcia i ściągają dziób do dołu. Wnioskuję z tego, że przy poziomy locie trzeba trzymać drążek ściągnięty minimalnie lub wytrymować że utrzymać ten kąt natarcia.

Oj, Pazi. Coś pomieszałeś. Skrzydła skierowane do dołu? Chyba dałeś się wmanewrować w niektóre z "mądrości", które prezentuje tutaj Muhad.

Skrzydła praktycznie wszystkich samolotów (pomijając marginalne przypadki jakichś dziwolągów) mają skrzydła zadarte do góry. To znaczy tzw. kąt padania (incydencji) skrzydła ma wartość dodatnią i wynosi zwykle ok. 5-6 stopni w stosunku do linii kadłuba. Zresztą, jakoś nie potrafię sobie wyobrazić startu samolotu takiego, jak choćby Boeing 757 w przypadku, gdyby jego skrzydła miały ujemną wartość kąta incydencji. Ale może praktyk lotnictwa - Muhad, wie coś więcej w tej kwestii (p.s. Katody, Twoje wypowiedzi powalają na kolana. Oczywiście, ze śmiechu).

Nie zgodzę się z tym. Proszę zerknąć. Skrzydła idąc wzdłuż kadłuba zakrzywiają się w dół na samym końcu i to powoduje tylko takie wrażenie. Natomiast skrzydła w samolotach pasażerskich mają umiejscowione skrzydła z pochyłem dolnym w kierunku horyzontalnym lub na kąt 0. Gdyby było inaczej, to samolot musiałby mieć dziób pochylony w dół podczas lotu, co byłoby tylko utrudnieniem lotu. W przypadku samolotów myśliwskich sprawa wygląda już inaczej. Są różne samoloty. Posiadają różne technologie w zależności od celu, dla którego zostały skonstruowane.
Jakby to było, gdyby podczas fazy startu samolot miał zadarte skrzydła do góry?? On musi być dociśnięty przez masy powietrza zanim uzyska odpowiednią prędkość, a takie ułożenie dla samolotów pasażerskich byłoby tylko nieudogodnieniem i dopiero jak uzyska prędkość wznoszącą odrywa dziób. 5.6+ stopniowym zadziorem dziób by mu się podrywał sam a pilot nie zdążyłby uzyskać odpowiedniej prędkości wnoszenia.










Przykłady innych samolotów.











Widać na tle ziemia-niebo, że samolot ma zadarty nos. Wiadomo dlaczego.




W przypadku tego samolotu skrzydła osadzone są równo.





A w przypadku mniejszego już samolotu rzeczywiście skrzydła często są z zadziorem do góry.

Samolot ma skrzydła zakrzywione z przodu i bardziej z tyłu, to dlatego daje to taki efekt wizualny, jakby były były zadarte do góry.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 28.02.2010 - 13:01

[Arkadiusz]

Tu mamy zaznaczoną pozycję klap. Widać, że nie są one wysunięte w dużym stopniu, ale nikt też nie zaprzeczy, że są schowane (kreska nie opada do pozycji 0) W tym momencie, żeby rozwiązać kwestię klap warto zerknąć do instrukcji użytkowania w locie Boeinga 757 i zapoznać się informacją w jakim zakresie prędkości producent zezwala na używanie klap. Ja takiej instrukcji nie posiadam, ale może ktoś ma do niej dostęp.

[Katody]

A skoro miał otwarte klapy, to gdzie szykował się do lądowania?


Na lotnisko tuż za pentagonem.

Szach i mat, wszystkie części układanki wskakują na swoje miejsca.