365 replies to this topic

[Arkadiusz]

Szczerze mówiąc zanim zacząłem udzielać się w tym temacie nie znałem szczegółów tej katastrofy. Nie miałem nawet danych z czarnej skrzynki. To, że przyspieszenie było wiemy z oficjalnego zapisu, bo linia prędkości na ostatnim etapie faktycznie mocno się podnosi i prawie dociera do wartości w węzłach odpowiadającej ok. 850 kilometrom na godzinę. Wstawiałem nawet wykres kilka postów wcześniej. Czy było ono gigantyczne i gwałtowne? Na pewno nie było to stopniowe rozpędzanie samolotu z jakim mamy do czynienia w normalnych warunkach.

1,5 km to faktycznie zbyt mało na zwolnienie na tyle, aby wykonać bezpieczne lądowanie. Pamiętajmy, że samolot cały czas jest w ruchu, a klapy i podwozie też nie wyskakują błyskawicznie. Owszem, było sobie takie lotnisko Kai Tak, gdzie piloci dokonywali cudów (ostry zakręt i po wyjściu z niego końcowa faza podejścia na dość krótki pas otoczony z trzech stron wodą) ale robili to już w pełni skonfigurowanym do lądowania samolotem. Zresztą przygotowania do lądowania zaczynają się naprawdę duży kawałek przed pasem. Mówiąc wprost - żeby zahamować taką rozpędzoną masę żelastwa potrzeba trochę czasu i pracy. Nie da się tego zrobić od ręki.

[Kozakiewicz]

I tak jesteś leniem,
Widać ci się nie chce, więc nie gadaj mi teraz bzdur.

Maturzysto, już raz prosiłem Ciebie abyś nie zwracał się do ludzi w taki sposób. Używając takich sformułowań nikt nie będzie traktował Cię poważnie. Wystarczy, że posłucham sobie od czasu do czasu obrad sejmu i owe epitety i uwłaczające składnie zdaniowe mi wystarczają. Nie po to odpoczywam sobie tu w rozmowie, by czytać grubiańskie i dość niedojrzałe zwroty. To się dotyczy obu stron, więc nikogo nie faworyzuję, ale od jakiegoś czasu Pazi Ty jesteś zaczepny i ciągle widzę to u Ciebie. To że w moim kierunku zmieniłeś ton jest na plus, ale myślałem że wyciągnąłeś wnioski z naszej rozmowy i że przyzwoitość będziesz miał w odniesieniu do wszystkich ludzi. Nieładnie też jest zakładać coś z góry. Nie wolno tak postępować - to niemoralne.

Wyjaśniłem już, że kąt natarcia nie ma żadneog związku z kątem nachylenia samolotu do horyzontu.

W odniesieniu do czego? To stwierdzenie jest sprzeczne. Ma duży związek. Skrzydła wraz z kadłumem zmieniają kąt. Gdyby Twoje twierdzenie było prawdziwe, to mielibyśmy sytuację w której kadłub nie zmieniałby swojego położenia - tylko skrzydła. Tak się nie da.

Samolot może mieć 0 kąt natarcia zarówno jak wznosi się, opada i leci horyzontalnie. Jakbyś raczył narysować sobie siły jakie działają na skrzydło przy obniżaniu pułapu to sam byś do tego doszedł.

Nie zgodzę się z tym. Podczas zwykłego lotu przelotowego Pazi kąt natarcia jest zawsze dodatni lub zerowy. Start jest przy dość dużym kącie natarcia rzędu 10 stopni i tak samo jest w przypadku lądowania. Kąt zero to równoległe położenie. Troszkę wyobraźni maturzysto, troszkę wyobraźni.

Widać ci się nie chce, więc nie gadaj mi teraz bzdur. W dodatku zasady dynamiki Newtona poznaje się w liceum, ponieważ znać regułkę to jedno a rozumieć ja to drugie. Fizyka leży u nas w kraju i ty jesteś tego najlepszym przykładem. Jak już rozpiszesz sobie te siły i przeanalizujesz wszystko właśnie pod względem 2 zas dynamiki to wtedy pojmiesz to albo przynajmniej będzie miał coś przeciwko moim argumentów, bo przeprasza ale twoje widzimisię dla mnie nic nie znaczy.

Przyspieszenie z jakim porusza się ciało jest proporcjonalne do działającej siły, a odwrotność masy jest współczynnikiem proporcjonalności. Kierunek i zwrot przyspieszenia jest zgodny z kierunkiem i zwrotem siły i tak w skrócie przedstawia się II zasada dynamiki.
Siły jakie działają na samolot to siły aerodynamiczne i prawda, że żyją w harmonii z zasadami dynamiki, ale są istotniejsze niż II zasada dynamiki, jeśli chodzi o fazy lotu i problem, jaki tu jest omawiany. Przyspieszenie nie jest wytyczną w naszych rozmowach, tylko kąty natarcia, wysokość i prędkość przelotowa w określonym czasie, która jest sprowadzona do końcowej fazy samolotu. Twoje argumenty są dobre, dla uzyskiwania większej prędkości do wznoszenia. Całe zagadnienie krąży wokół zmniejszania wysokości przy stałej prędkości na odcinku od anteny do pentagonu.II zasada dynamiki Newtona mówi nam o efekcie działania siły na swobodne ciało. Siła nadaje ciału przyspieszenie, czyli zmienia prędkość ciała, a to odbiega od meritum rozmowy. Jeśli już bierzesz pod uwagę wpływ II zasady Newtona na siłę nośną to zacytuję wikipedię:
Zmiana ruchu powietrza nie polega tylko na wytwarzaniu przez skrzydło 'podmuchu' w stronę przeciwną do siły nośnej (ang. 'downwash'), lecz także albo w przeważającej mierze na zmianie kierunku przepływu, czyli zmianie zwrotu prostopadłej do kierunku ruchu profilu składowej prędkości.

Powietrze przed profilem ma już zatem tę składową (ang.'upwnwash') o zwrocie takim, jaki ma siła nośna, natomiast za profilem - składową o tym samym kierunku lecz o przeciwnym zwrocie.

Z tego wynika, że siła nośna jest, ale jest ona za mała na wznoszenie i opadanie. Trzeba kierunek przepływu zmieniać, co wiąże się ze zmianą położenia skrzydeł (kąt natarcia), jak i całego samolotu, a jak wiemy prędkość była niebagatelna, wręcz paradoksalnie za duża na lot tuż nad ziemią przy utracie wysokości. Mi po prostu się to nie mieści w głowie i nie dziwię się, że profesjonalni piloci z dużym doświadczeniem mają poważne wątpliwości co do manewru.

Lotnisko to jest bardzo. Na tyle blisko że grając w MS FS X przy starcie z niego trudno mi jest zobaczyć Pentagon przy starcie, bo najpierw trzeba nabrać prędkość żeby zmniejszyć kąt natarcia. Inaczej kokpit ci zasłania widok.

Zmiana prędkości jest w równowadze ze zmianą kątów natarcia. To idzie równolegle ze sobą. Kąt natarcia jest zależny od prędkości, im wyższa jest ,tym kąt musi być mniejszy w przypadku lotu horyzontalnego. Przebiega to stopniowo i harmonijnie.Martwisz się też o kokpit. Pilot nie musi mieć widoku. Ma on wszystko widoczne na panelu.

Sprawdziłem. Lotnisko jest oddalone od pentagonu o mniej więcej 1,5 km. Jeszcze nie widziałem żeby samolot wyhamował na takim odcinku do bezpiecznej prędkości, a przy tym ustawił się na osi pasa. Naprawdę zaczynasz przechodzić samego siebie. Jeśli nie kłamstwo/manipulacje to może urojenia?

Pozdrawiam

Wystarczy zrobić pętlę za pentagonem, by nalecieć bezpiecznie od drugiej strony lotniska i już mamy po kłopocie. Jest możliwość, że klapy były dopiero otwierane a samolot przystosowany do akcji. Tuż za pentagonem mógł zacząć redukcję prędkości, potem przelecieć trochę za lotnisko, nawrócić , żeby na samym końcu bezpiecznie postawić samolot. Prawda, że teoria wydaje się fantastyczna, ale przy założeniu, że samolot rzeczywiście przeleciał nad pentagonem jego lądowanie jest możliwe. Wystarczy określić z której strony wylądował na tym lotnisku.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 11:24

[Kozakiewicz]

Myślę, że emocje powinno się odstawić na inny tor. Najmojsza racja nie jest najważniejsza. Podziwiam tylko Pazi, że II zasadą dynamiki chce uzależnić cały przebieg lotu, kiedy ona jest tylko jednym z wielu elementów lotu. Dominują inne niestety.

Chcę napisać jeszcze odnośnie skrzydeł o profilu niesymetrycznym w odniesieniu do II zasady dynamiki, jako że nie ma to nic wspólnego z kątem natarcia. Charakteryzują się różną długością dróg do przebycia mas powietrza.
Posłużę się wikipedią.


Model "dłuższej drogi i konieczności spotkania się cząstek"
Usiłuje się tu posłużyć elementami mechaniki płynów, ale przyjmuje błędne założenie, że odpowiednie cząsteczki poruszające się powyżej płata oraz poniżej muszą spotkać się za płatem. Ponieważ na skutek wypukłości górnej części płata mają one do przebycia dłuższą drogę - prędkość przepływu nad górną częścią płata jest większa niż nad dolną. Większej prędkości musi odpowiadać mniejsze ciśnienie – zgodnie z prawem Bernoulliego. Różnica ciśnień powoduje powstanie siły nośnej. W rzeczywistości cząsteczki będące obok siebie przed płatem nie spotykają się za płatem. Próby obliczenia siły nośnej na podstawie takiego przebiegu prowadzą do rezultatów niezgodnych z rzeczywistością. Według tej teorii siła nośna zależy tylko od kształtu skrzydła a nie od kąta natarcia, co jest niezgodne z doświadczeniem. Nie próbuje nawet wyjaśnić tego, że samolot może lecieć lotem odwróconym, gdy siła nośna działa w przeciwnym niż „normalnie” kierunku.

Pod uwagę powinno się wziąć to, że same skrzydła w odniesieniu do II zasady dynamiki pozwalają na uzyskanie znikomej siły nośnej, która tylko wspomaga manewr, który jest zależny od kątów natarcia, który uzyskuje się drążkiem sterowniczym i zmianą położenia skrzydeł, jak i całego samolotu.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 12:14

[Beorg]

Czyli twierdzicie, że przy zerowym kącie natarcia samolot nie może opadać?

Wystarczy zrobić pętlę za pentagonem, by nalecieć bezpiecznie od drugiej strony lotniska i już mamy po kłopocie. Jest możliwość, że klapy były dopiero otwierane a samolot przystosowany do akcji. Tuż za pentagonem mógł zacząć redukcję prędkości, potem przelecieć trochę za lotnisko, nawrócić , żeby na samym końcu bezpiecznie postawić samolot. Prawda, że teoria wydaje się fantastyczna, ale przy założeniu, że samolot rzeczywiście przeleciał nad pentagonem jego lądowanie jest możliwe. Wystarczy określić z której strony wylądował na tym lotnisku.

Mhm... ładna bajka. Na jakiej podstawie się opiera chociażby Twoje domniemanie jakoby samolot te klapy dopiero otwierał? Na jakiej wysokości był samolot skoro miał przelecieć niezauważony nad Pentagonem i wylądować na lotnisku za nim? Klapy wg. FDR były otwarte przez cały lot lecz na niskim poziomie (zwiększającym siłę nośną swoją drogą).

Pytanie do Pana Muhada: czy Pani Kwiatkowski wspomniała gdzieś o samolocie lądującym za Pentagonem? Wg. Ciebie była "świadkiem" wydarzenia, zapewne widziała jak myśliwiec obniża swój lot do wysokości budynku, wystrzeliwuje rakietę i ciągle przyśpieszając wznosi się tuż nad nim by wylądować kilometr dalej na lotnisku. Jestem pewien, że US Air Force codziennie ćwiczy takie manewry Rzecz jasna samolot był z napędem antygrawitacyjnym, w dodatku eco-friendly.

Zastanawiam się jak można podstawiać swoje teorie do zapisów z FDR kiedy muszą one pochodzić (wg Waszych teorii) albo z myśliwca (co oznacza manipulację danych i niewiarygodność tychże, jak tu się na nich opierać), albo bezzałogowego samolotu (który to przeczyłby teorii "niemożliwego manewru") albo samolotu, który nie uderzył w Pentagon, tylko nad nim przeleciał (co dalej jest niezgodne z danymi z FDR). Jakie tak naprawdę Wy macie dowody na swoje nieprawdopodobne teorie?

[PaZi]

@Kozakiewicz
Ja nikogo nie atakuję. Ja poprostu nazywam rzeczy po imieniu. Jeśli ktoś każe mi odpowiadać jak to się stało, że samolot leciał przy takiej prędkości z otwartymi klapami, sugerując że taka jest oficjalna wersja, to jest kłamcą. Jeśli zostały mu przedstawione linki do materiałów źródłowych a ten ktoś wciąż każe mi tłumaczyć dziwne sytuacje, po których nie ma śladu w FDR to można go nazwać leniem. Taka jest nazwa w polskim języku na kogoś komu nie chcę się czegoś robić. Oczywiście rozrysować sił też się temu panu nie chce, mimo że zajmuje to 2 minuty.

Proponuję jeszcze raz przeanalizować działaniu 2 zas. dynamiki, bo teksty które tu piszesz to po prostu bzdury. Nie wiem jak można tak jak Muhad nie kapować prostej rzeczy, która jest mu tłumaczona od wielu stron tego tematu.

Kąt natarcia to kąt pomiędzy cięciwą skrzydła a kierunkiem napływających strug powietrza. Napływające strugi mają ten sam kierunek co kierunek samolotu tylko o przeciwnym zwrocie. Nie ma to absolutnie żadnego związku z położeniem horyzontu.

A kierunek samolotu, może być do góry, do dołu, poziomy. Jeśli byłoby tak jak wy mówicie to zgodnie z 2 zas. dynamiki samolot który zadarłby dziób powyżej lini horyzontu, co według was oznacza że cały czas ma dodatni kąt natarcia, zacząłby zwiększać swoją wysokość z przyspieszeniem, czyt. coraz szybciej. Czy już widzisz absurd waszego twierdzenia?
Kozakiewicz, do ciebie zmieniłem ton, ponieważ trochę wtedy przesadziłem. Niestety, Muhad ewidentnie zasłużył na takie traktowanie. Nie tylko, że to jest najzwyczajniejsze w świcie określenie jego zachowania, ale również dlatego że sam razem z innymi użytkownikami oskrażał nas o manipulacje, kłamstwa i agenturę.

Pozdrawiam

EDIT
Kozakiewicz
Pomóż Muhadowi i narysuj w uproszczeniu, tak jak ja to zrobiłem, siły działające na skrzydło w locie wznoszącym (zacznijmy od prostszych spraw).

Użytkownik PaZi edytował ten post 01.03.2010 - 15:02

[Kozakiewicz]

@Kozakiewicz
Ja nikogo nie atakuję. Ja poprostu nazywam rzeczy po imieniu.

Jakbym czytał Muhada ^^. Obie strony są siebie warte. Pazi, poważnie - na spokojnie.

Jeśli ktoś każe mi odpowiadać jak to się stało, że samolot leciał przy takiej prędkości z otwartymi klapami, sugerując że taka jest oficjalna wersja, to jest kłamcą. Jeśli zostały mu przedstawione linki do materiałów źródłowych a ten ktoś wciąż każe mi tłumaczyć dziwne sytuacje, po których nie ma śladu w FDR to można go nazwać leniem. Taka jest nazwa w polskim języku na kogoś komu nie chcę się czegoś robić. Oczywiście rozrysować sił też się temu panu nie chce, mimo że zajmuje to 2 minuty.

Pazi, rozrysowanie sił nie wnosi nic świeżego. Podejrzewam, że doszedł do wniosku, jako zajmowanie się dynamiką w kontekście problemu jest zbędne i z tym się zgodzę w związku z ścisłymi zależnościami fazy końcowej tego manewru.

Proponuję jeszcze raz przeanalizować działaniu 2 zas. dynamiki, bo teksty które tu piszesz to po prostu bzdury. Nie wiem jak można tak jak Muhad nie kapować prostej rzeczy, która jest mu tłumaczona od wielu stron tego tematu.

Pazi, przeczytaj proszę to dokładnie.

Przyspieszenie z jakim porusza się ciało jest proporcjonalne do działającej siły, a odwrotność masy jest współczynnikiem proporcjonalności. Kierunek i zwrot przyspieszenia jest zgodny z kierunkiem i zwrotem siły i tak w skrócie przedstawia się II zasada dynamiki.
Siły jakie działają na samolot to siły aerodynamiczne i prawda, że żyją w harmonii z zasadami dynamiki, ale są istotniejsze niż II zasada dynamiki, jeśli chodzi o fazy lotu i problem, jaki tu jest omawiany. Przyspieszenie nie jest wytyczną w naszych rozmowach, tylko kąty natarcia, wysokość i prędkość przelotowa w określonym czasie, która jest sprowadzona do końcowej fazy samolotu. Twoje argumenty są dobre, dla uzyskiwania większej prędkości do wznoszenia. Całe zagadnienie krąży wokół zmniejszania wysokości przy stałej prędkości na odcinku od anteny do pentagonu.II zasada dynamiki Newtona mówi nam o efekcie działania siły na swobodne ciało. Siła nadaje ciału przyspieszenie, czyli zmienia prędkość ciała, a to odbiega od meritum rozmowy. Jeśli już bierzesz pod uwagę wpływ II zasady Newtona na siłę nośną to zacytuję wikipedię:
Zmiana ruchu powietrza nie polega tylko na wytwarzaniu przez skrzydło 'podmuchu' w stronę przeciwną do siły nośnej (ang. 'downwash'), lecz także albo w przeważającej mierze na zmianie kierunku przepływu, czyli zmianie zwrotu prostopadłej do kierunku ruchu profilu składowej prędkości.

Powietrze przed profilem ma już zatem tę składową (ang.'upwnwash') o zwrocie takim, jaki ma siła nośna, natomiast za profilem - składową o tym samym kierunku lecz o przeciwnym zwrocie.

Z tego wynika, że siła nośna jest, ale jest ona za mała na wznoszenie i opadanie. Trzeba kierunek przepływu zmieniać, co wiąże się ze zmianą położenia skrzydeł (kąt natarcia), jak i całego samolotu, a jak wiemy prędkość była niebagatelna, wręcz paradoksalnie za duża na lot tuż nad ziemią przy utracie wysokości. Mi po prostu się to nie mieści w głowie i nie dziwię się, że profesjonalni piloci z dużym doświadczeniem mają poważne wątpliwości co do manewru.

Kąt natarcia to kąt pomiędzy cięciwą skrzydła a kierunkiem napływających strug powietrza. Napływające strugi mają ten sam kierunek co kierunek samolotu tylko o przeciwnym zwrocie. Nie ma to absolutnie żadnego związku z położeniem horyzontu.

Nie miałoby związku, gdyby nie działała siła grawitacji i gdyby to było takie proste z drążkiem ^^. Myślę, że za dużo gier komputerowych.

A kierunek samolotu, może być do góry, do dołu, poziomy. Jeśli byłoby tak jak wy mówicie to zgodnie z 2 zas. dynamiki samolot który zadarłby dziób powyżej lini horyzontu, co według was oznacza że cały czas ma dodatni kąt natarcia, zacząłby zwiększać swoją wysokość z przyspieszeniem, czyt. coraz szybciej. Czy już widzisz absurd waszego twierdzenia?

Samolot, który zadziera dziób do góry zwiększa swoją wysokość. Nie widzę w tym absurdu, a raczej oczywistą kolej rzeczy podczas startu, jak i lotu - ogólnie wznoszenia. A widziałeś samolot, który bez oderwania przodu wzniósł się z lotniska? Nie mówię o dziwolągach, tylko o samolotach komercyjnych.

Kozakiewicz, do ciebie zmieniłem ton, ponieważ trochę wtedy przesadziłem. Niestety, Muhad ewidentnie zasłużył na takie traktowanie. Nie tylko, że to jest najzwyczajniejsze w świcie określenie jego zachowania, ale również dlatego że sam razem z innymi użytkownikami oskrażał nas o manipulacje, kłamstwa i agenturę.

Pozdrawiam

Jesteś jak ten, który najchętniej pierwszy rzuciłby kamieniem, chociaż bez skazy nie jest. Nie zauważyłem manipulacji w tym temacie. Meritum rozmowy jest ściśle określone przez autora tematu. To - prędkość, wysokość (malejąca) i krótki czas od anteny.Trzy wrzody na tyłku tego manewru. Poprawnie przedstawił sposób, w jaki samolot odbywa lot od startu do jego samego końca. Nie rozumiem za co go tak nie lubisz.

EDIT
Kozakiewicz
Pomóż Muhadowi i narysuj w uproszczeniu, tak jak ja to zrobiłem, siły działające na skrzydło w locie wznoszącym (zacznijmy od prostszych spraw).

Pazi II zasada dynamiki nie ma znaczenia w związku z określonymi danymi. Tutaj prędkość jest stała od pewnego odcinka do drugiego w określonym czasie. Pomijam małą wysokość. Powtórzę się jeszcze na samusieńki koniec.
Zmiana ruchu powietrza nie polega tylko na wytwarzaniu przez skrzydło 'podmuchu' w stronę przeciwną do siły nośnej (ang. 'downwash'), lecz także albo w przeważającej mierze na zmianie kierunku przepływu, czyli zmianie zwrotu prostopadłej do kierunku ruchu profilu składowej prędkości.

Powietrze przed profilem ma już zatem tę składową (ang.'upwnwash') o zwrocie takim, jaki ma siła nośna, natomiast za profilem - składową o tym samym kierunku lecz o przeciwnym zwrocie.

Z tego wynika, że siła nośna jest, ale jest ona za mała na wznoszenie i opadanie. Trzeba kierunek przepływu zmieniać, co wiąże się ze zmianą położenia skrzydeł (kąt natarcia), jak i całego samolotu, a jak wiemy prędkość była niebagatelna, wręcz paradoksalnie za duża na lot tuż nad ziemią przy utracie wysokości. Mi po prostu się to nie mieści w głowie i nie dziwię się, że profesjonalni piloci z dużym doświadczeniem mają poważne wątpliwości co do manewru.


II zasada dynamiki w związku ze skrzydłem opisuje symbiliczny wspomagacz nośny, który jest za słaby, by podczas startu wznieść samolot bez reakcji na zmianę kąta natarcia skrzydłami z wznosem do góry. Sam lot wymaga czegość więcej niż tylko wiary w nośność skrzydeł, że tak to ujmę.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 19:32

[PaZi]

Powiedz mi jak tu nie zwariować z wami. Zaczałem mówić o locie wznoszącym, żeby ominąć tymczasowo kwestię ujemnego kąta natarcia.

Jakbyś naprawdę rozumiał 2 zas. dynamiki to byś nie pisał takich bzdur jak te:

Samolot, który zadziera dziób do góry zwiększa swoją wysokość. Nie widzę w tym absurdu, a raczej oczywistą kolej rzeczy podczas startu, jak i lotu - ogólnie wznoszenia. A widziałeś samolot, który bez oderwania przodu wzniósł się z lotniska? Nie mówię o dziwolągach, tylko o samolotach komercyjnych.

Pokaż mi choć jeden filmik, choćby nawet z jakiegoś symulatora lotu w którym w 10 sekund po zadarciu nosa do góry samolot dalej przyspiesza w pionie tzn. jego szybkość wznoszenia się zwiększa. To jest właśnie 2 zasada dynamiki. Jeśli kąt natarcia jest dodatni, wytwarza on siłę nośną która działa to góry. Zgodnie z 2 zas. dynamiki powoduje to przyspieszenie w tym kierunku czyt. zwiększenie szybkości wznoszenia.

Jeśli chociaż raz zagrasz w symulaor lotu (bo nie znajdziesz filmiku z samolotu o wskazaniach przyrządów) to sam zobaczysz że tylko w TRAKCIE podnoszenia dzioba do góry samolot zwiększa szybkość wznoszenia.

A wszystko rozchodzi się o rozumienie kierunku napływających strug powietrza. Przecież w definicji jest wyraźnie napisane że pomiędzy strugami a cięciwą a to że wy nie rozumiecie tak prostego twierdzenia to po prostu ręce opadają.

Pozdrawiam

EDIT
Jak rozrysujesz sobie te siły to wtedy pogadamy. 2 minuty roboty, aa będziemy mogli dysktuwać na jakiejś podstawie. Dotąd Muhad nie obalił moich rysunków, czyli są one dobre, tylko że one obalają wasze twierdzenia o kątach natarcia.

Użytkownik PaZi edytował ten post 01.03.2010 - 20:19

[Kozakiewicz]

Powiedz mi jak tu nie zwariować z wami. Zaczałem mówić o locie wznoszącym, żeby ominąć tymczasowo kwestię ujemnego kąta natarcia.

Jakbyś naprawdę rozumiał 2 zas. dynamiki to byś nie pisał takich bzdur jak te:

Pazi ja sporo latek temu uczyłem się fizyki i to z niezłym skutkiem, ale nie zapomniałem zasad Newtona. Z tymi bzdurami przesadziłeś.

Pokaż mi choć jeden filmik, choćby nawet z jakiegoś symulatora lotu w którym w 10 sekund po zadarciu nosa do góry samolot dalej przyspiesza w pionie tzn. jego szybkość wznoszenia się zwiększa.

Jak nie dasz mocy silnikom to przyspieszenia nie zwiększy. A kto tu w ogóle mówi o jakimkolwiek przyspieszeniu? Sympatyczny, chociaż buńczuczny chłopak z Ciebie, ale chyba się zgubiłeś Pazi. Problem zagadnienia nie krąży wokół przyspieszenia, pomijając już że samolot inaczej reaguje w zależności od tego w którym kierunku odbije (góra-dół).

To jest właśnie 2 zasada dynamiki. Jeśli kąt natarcia jest dodatni, wytwarza on siłę nośną która działa to góry. Zgodnie z 2 zas. dynamiki powoduje to przyspieszenie w tym kierunku czyt. zwiększenie szybkości wznoszenia.

Oczom nie wierzę ^^. Bez II zasady dynamiki oczywiste jest, że dodatni kąt powoduje wznoszenie, bo siła nośna jest większa dzięki temu.
Odnoszę wrażenie, że już piszesz, bo piszesz i nie wiesz jak się wycofać. Spokojnie. To nie ujma.

A wszystko rozchodzi się o rozumienie kierunku napływających strug powietrza. Przecież w definicji jest wyraźnie napisane że pomiędzy strugami a cięciwą a to że wy nie rozumiecie tak prostego twierdzenia to po prostu ręce opadają.

A czy tata, jak uczył Cię jazdy na rowerze to nie mówił Ci przypadkiem, że kręcenie pedałami to nie wszystko, by jazda na rowerze była możliwa?
Ty poruszyłeś jedną cegiełkę w całym murze.

Jak rozrysujesz sobie te siły to wtedy pogadamy. 2 minuty roboty, aa będziemy mogli dysktuwać na jakiejś podstawie. Dotąd Muhad nie obalił moich rysunków, czyli są one dobre, tylko że one obalają wasze twierdzenia o kątach natarcia.

Nie próbował obalać, bo nie ma co podważać. To mija się z celem Pazi. To tak jakbyś chciał otrzymać dowód na potwierdzenie stwierdzenia, że niebo jest żółte.

[PaZi]

Pokaż mi choć jeden filmik, choćby nawet z jakiegoś symulatora lotu w którym w 10 sekund po zadarciu nosa do góry samolot dalej przyspiesza w pionie tzn. jego szybkość wznoszenia się zwiększa.

To jest najbardziej istotne. Jeśli mi pokażesz taki filmik to ci uwierzę. Oczywiście dochodzi element mocy silników, ale jego wpływ będzie minimalny na końcowy wynik.

Konkretnie chodzi mi o kwestię przyspieszania. Ja już nie będę nagrywał ani szukał dalej informacji skoro wam się nie chce własnych kontrargumentów znaleźć.

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Pokaż mi choć jeden filmik, choćby nawet z jakiegoś symulatora lotu w którym w 10 sekund po zadarciu nosa do góry samolot dalej przyspiesza w pionie tzn. jego szybkość wznoszenia się zwiększa.

W jakim celu? Na co to, po co? Nie rozumiem. Przecież nikt tu takich rzeczy nie zakłada. Rozmowa w ogóle nie poruszała pojęcia przyspieszenia.

Konkretnie chodzi mi o kwestię przyspieszania. Ja już nie będę nagrywał ani szukał dalej informacji skoro wam się nie chce własnych kontrargumentów znaleźć.

Pozdrawiam

Przecież z mojej strony otrzymałeś objaśnienie. Nie wiem,co Ty chcesz jeszcze drążyć? Z czym Ty się właściwie nie zgadzasz? Strasznie tu nagmatwałeś.

[PaZi]

Ma to badzo duże znaczenie. Jeśli jest przyspieszenie to zgodnie z 2 zas. dynami jest i i nierównoważna siła czyli siła nośna. Skoro jest siła nośna która przeważa nad siła ciężkości to znaczy że jest dodatni kąt natarcia (wznoszenie). Jednak takie rzeczy się nie dzieją. Po odchyleniu samolotu do góry, nabiera on pewnej prędkości wznoszenia i cały czas ma taką samą, choć to jeszcze zależy od silników, ale to w małym stopniu.

Jak już przyznasz że w takim położeniu samolot nie ma dodatnie kąta natarcia to dojdziesz do wniosku, że zgodnie z definicja kata natarcia, kierunek lotu samolotu względem horyzontu nie ma wpływu na utrzymywany kąt natarcia. Co za tym idzie: jesli samolot był pochylony w stronę ziemi to nie musiał mieć ujemnego kąta natarcia.

Pozdrawiam

[Kozakiewicz]

Ma to badzo duże znaczenie. Jeśli jest przyspieszenie to zgodnie z 2 zas. dynami jest i i nierównoważna siła czyli siła nośna. Skoro jest siła nośna która przeważa nad siła ciężkości to znaczy że jest dodatni kąt natarcia (wznoszenie). Jednak takie rzeczy się nie dzieją. Po odchyleniu samolotu do góry, nabiera on pewnej prędkości wznoszenia i cały czas ma taką samą, choć to jeszcze zależy od silników, ale to w małym stopniu.

Jak już przyznasz że w takim położeniu samolot nie ma dodatnie kąta natarcia to dojdziesz do wniosku, że zgodnie z definicja kata natarcia, kierunek lotu samolotu względem horyzontu nie ma wpływu na utrzymywany kąt natarcia. Co za tym idzie: jesli samolot był pochylony w stronę ziemi to nie musiał mieć ujemnego kąta natarcia.

Pozdrawiam

Dziecko,komercyjny boeing wznoszący się ma zawsze dodatni kąt natarcia. Przy starcie ma aż 10 stopni lub więcej pomimo tego, że wznosi się ze stałym wzrostem przyspieszenia, jak i wysokości. Upierałeś się na zerowy kąt natarcia nawet w locie po skosie. Głupotka, jak w gębulę strzelił. Tu nie ma miejsca na 0 kąt. Samolot aż do lotu poziomego ma dodatni kąt i wraz z zwiększaniem prędkości i wraz z zwiększaniem wysokości zmniejszany jest stopniowo kąt natarcia do 0+.

Ty chciałbyś na mnie wymusić przyznanie Ci racji, ale nie masz racji. Przepraszam.

Użytkownik Kozakiewicz edytował ten post 01.03.2010 - 21:16

[Lynx]

Kozakiewicz, to co nazywasz kątem natarcia, to angielskie pitch, czyli kąt pochylrenia samolotu. PaZi od dłuższego czasu próbuje ci uzmysłowić, że nie ma to nic wspólnego z faktycznym kątem natarcia.

[Mariush]

Do Pana Kozakiewicza:

Właśnie zauważyłem w jednym z tematów takie oto stwierdzenie Pana autorstwa:
"Dla skrzydeł niesymetrycznych dla samolotów pasażerskich skrzydła osadzone są w kierunku ujemnym."

Jak to się ma do tego, co w odpowiedzi na Pana argumenty przedstawiłem w tym poście? W poście, który jakimś trafem Panu umknął.

Planuję zaangażować się bardziej w dyskusję, ale wpierw chciałbym ustalić parę elementarnych kwestii.
To pierwsza.