365 odpowiedzi w tym temacie

[vkali]

Dzięki klapom i slotom można lecieć i szybko, i równolegle do ziemi. Każdy samolot przechodzi taką fazę przed lądowaniem, to tzw. wytrzymanie, czyli lot równoległy do ziemi, w trakcie którego zmniejsza się moc silników i pozwala na samoistne opadnięcie s-tu na pas.

..dziwny z ciebie pilot… bo przy klapach i slotach ani szybko, ani równolegle …klapy wysuwamy właśnie po to by można było lecieć wolniej przy wstrzymaniu, przed lądowaniem, …i wstrzymanie to zmniejszenie prędkości, a nie jej zwiększenie. … zmniejszasz moc jak dalej piszesz by wytracić prędkość, a nie by przyśpieszyć jak piszesz na początku ..i przy wstrzymaniu lot wcale nie równoległy do ziemi, bo najczęściej zachodzi przy 10ciostopniowym kącie natarcia z dziobem zadartym do góry, ….by móc bezpiecznie usiąść na ziemi wpierw tylnymi kołami samolotu, a następnie przednim, gdy tylne już dobrze się ugruntowały, …zaiste dziwny z ciebie pilot

Przeglądałem wykresy z czarnej skrzynki lotu 77 i tam jasno widać, że klapy były w położeniu 3. To położenie na tyle małe, że zbytnio nie hamuje, a jednocześnie zapewnia siłę nośną. Być może zapewniło jej akurat tyle, że Boeing dociągnął do Pentagonu.

…a to dopiero klapy wysunięte i prędkość ponad 800 km, …czy możesz mi podać graniczną dopuszczalną prędkość boeinga przy otwartych klapach, …ponadto przyśpieszanie przy otwartych klap i w dodatku jeszcze przy nurkowaniu z minusowym kątem natarcia? …zaiste bardzo dziwnie dobry z ciebie pilot
…swoją drogą jeżeli wg fdr’u, czarnej skrzynki klapy były otwarte i boenig faktycznie przyśpieszał przed pentagonem, to raczej nie po to by w niego uderzyć, …bo przyśpieszając przy minusowym kącie nim uderzyłby w pentagon zaryłby w glebę przed nim,…. ale po to by przelecieć nad nad pentagonem,..ale wówczas kąt natarcia nie mógł być mocno dodatni a co najmniej trzykrotnie mniejsza niż 800 km/h

Jeśli chodzi zaś o zapach - kerozyna (nafta) ma bardzo charakterystyczną, słodkawą woń. Dla człowieka, który nigdy nie miał kontaktu z paliwem lotniczym czy naftą taki zapach faktycznie może wydawać się dziwny. Benzyna pachnie o wiele ostrzej, bardziej "chemicznie". Zapach kerozyny jest właśnie słodkawy i mdły.

Kordyt to rodzaj prochu nitroglicerynowego, wynaleziony przez F. Abela oraz J. Dewara w 1889 r.
Przy wyrobie kordytu do żelatynizacji nitrocelulozy o wysokiej zawartości azotu (12,9 - 16%) stosuje się, oprócz nitrogliceryny, rozpuszczalniki lotne - aceton lub mieszaninę eteru z alkoholem.
Kordyt produkuje się i stosuje głównie w Anglii jako proch do broni strzeleckiej i artyleryjskiej. Typowy kordyt składa się z 58% nitrocelulozy, ok. 30% nitrogliceryny, ok. 3% centralitu, ok. 7,5% dwunitrotoluenu, ok. 1% wazeliny i ok. 0,5% wody w postaci wilgoci.

http://www.zgapa.pl/...dia/Kordyt.html

..smrodu kordytu po wybuchu nie można pomylić,..kordyt śmierdzi jak kordym , nie ma nic wspólnego z zapachem spalonej kerosyny,..i proszę przedziwny pilocie nie mącić również smrodu spalonej kerosyny zapachem kerosyny, to dwie różne wonie …dziwny pilocie, może jeszcze wojskowy pilocie, …wówczas musisz znać zapach prochu?...woń kordytu to woń unosząca się nie tylko przy ostrym strzelaniu,…. kordytem pachnie również broń, lufa broni, z której strzelano,..i jest to dobrze znany zapach tym którzy strzelali z broni palnej
http://www.paranorma...ndpost&p=371748

Każdy mówi o prędkości 800 km/h. Tymczasem przeglądam właśnie wykresy i nigdzie tej prędkości nie widzę. Faktycznie, pod sam koniec FD zanotował gwałtowny wzrost prędkości prawie do 950 km/h, ale prawdopodobnie jest to zawyżony wynik spowodowany jakimś gwałtownym przyspieszeniem czujnika już na ziemi (wybuch?) Bez przesady, B757 to nie jest F16 z dopalaczem. Nie da się go rozpędzić do prędkości okołodźwiękowej ani na tej wysokości, ani w tak krótkim czasie. Prędkość przed uderzeniem oscyluje wokół 300 węzłów, co daje ok. 500 km/h.

..no trochę się zrehabilitowałeś dziwny pilocie
…wklejam również co podaje wojtek man z odczytów fdr’u stąd

Najzabawniejsze w tym wszystkim jest to, iż wedle zapisu FDR (Flight Data Recorder) z czarnej skrzynki, Lot 77 na sekundę przed uderzeniem znajdował się na wysokości 180 stóp czyli 55 metrów, podczas gdy Pentagon ma 77 stopy, czyli 24 metry. Zapisy z wysokościomierza mówią, że samolot stojąc na płycie lotniska znajdował się na wysokości 300 stóp (91,5 metra). I to akurat się zgadza, ponieważ jest to wysokość elewacji drogi startowej lotniska. Ważną kwestią jest tu ustawienie ciśnienia. Samolot w USA przekraczając wysokość 18000 stóp (ok. 5,5 kilometra) czyli tzw. poziom lotu 180, musi ustawić poziom na ciśnienie standardowe czyli 29,92 cale słupa rtęci (1013,25 hPa). Pilot wykonał tę procedurę o 08:28. Ciśnienie na lotnisku Dulles w Waszyngtonie w dniu ludobójstwa wynosiło 30,22 cala, zatem pilot po zejściu poniżej 18000 stóp powinien ustawić właśnie takie ciśnienie. Oczywiście tego nie zrobiono, ponieważ samolot miał być w rękach Hanjoura, który zapewne nie umiałby tego zrobić (zresztą po co, skoro samolot miał się rozbić). Wprowadzając jednak takie ciśnienie i biorąc pod uwagę temperaturę jaka była wtedy w Waszyngtonie otrzymujemy wynik 479 stóp (146 metrów) ponad poziom morza. Oznacza to, że rzekomy samolot znajdował się ok. 300 stóp, czyli 90 metrów ponad wartość przyjętą przez Komisję. Pierwsza i druga latarnia miały mieć 13 metrów nad poziom morza, kolejne dwie miały mieć 12,5 metra, a piąta 12 metrów. Samolot znajdował się 80 metrów wyżej. Organizacja Pilots for 9/11 Truth (Piloci dla Prawdy o 9/11) uzyskała zapis z czarnej skrzynki. Dla utrudnienia otrzymali to w pliku z rozszerzeniem fdr, a oprogramowanie potrzebne do odczytania tego kosztuje setki tysięcy dolarów. Mimo to udało im się odczytać. Eksperci z tej organizacji doszli do zapisów radarowego pomiaru wysokości. Wysokość na sekundę przed końcem zapisu miała wartość 273 stóp, czyli 83 metry. To oznacza, że rzekomy samolot miał przelecieć ponad Pentagonem!
Niszczy to oficjalną wersję, choć daje też pewną możliwość. Samolot mógł rzeczywiście przelecieć ponad Pentagonem, a w tym czasie w Pentagon uderzyło coś innego. Tłumaczy to nieujawnienie wielu nagrań i zgadza się z niektórymi zeznaniami świadków. Badając czarną skrzynkę odkryto jeszcze coś. Nie ma tam zwyczajnie fizycznego zapisu uderzenia w Pentagon.

Po dokonaniu przeze mnie analizy stało się oczywiste, że istnieją rozbieżności między dwoma historiami; miedzy komisją 9/11 i zapisem czarnej skrzynki. (...)
Zwróciłem uwagę na podchodzenie pod koniec lotu Lotu 77, w którym praktycznie niemożliwe byłoby uderzenie w latarnie. Zasadniczo byłby w zbyt wysokim punkcie w porównaniu do punktu uderzenia, gdzie uderzył między pierwszym a drugim piętrem Pentagonu.”

Podpułkownik Jeff Latas; inżynier technologii kosmicznych; pilot wojskowy na takich maszynach jak McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle i General Dynamics F-111 Aardvark fighter/bomber; były dowódca wojskowej komisji ds. wypadków lotniczych; były pracownik Pentagonu, służył w czasie pustynnej burzy; 20 lat służby wojskowej; członek Pilots For 9/11 Truth.

..i dalej, pilot arkadiusz w odpowiedzi na proste pytanie,

Arkadiusz - 1 proste pytanie - czy samolot mógł polecieć nad trawnikiem i uderzyć w pentagon czy było to niemożliwe fizycznie jak tłumaczy muhad?

Odpowiadam na jedno proste pytanie - tak, jest to możliwe i wykonalne, jednak nie da się tego dokonać bez wcześniejszego treningu. Mechanika skrzydła istnieje właśnie po to, aby móc przeprowadzać tak precyzyjne manewry takim bydlęciem jak 757 czy 767. Jeśli dodamy do tego pracę trymerem, to Boeingiem da się zrobić wiele. Nie będzie on kręcił akrobacji rzecz jasna, ale np. poprowadzimy go na małej wysokości jak po sznurku. Wystarczy wprawna ręka i precyzyjna praca sterem wysokości. W sytuacjach awaryjnych nie takie cuda się robi i to nie na zasadzie improwizacji.
Jak zauważył kolega, Muhad opisał warunki dla płata symetrycznego. Trzeba pamiętać, że każdy samolot porusza się w powietrzu dzięki tym samym prawom, ale nie każdy robi to w identyczny sposób. To na co pozwala jeden profil, przy drugim zakończy się zbieraniem resztek płatowca.

..i jeszcze raz arkadiusz,

Przyziemienie (touchdown) to nazwa fazy, w której statek powietrzny dotyka ziemi podwoziem/płozami/kadłubem (w szybowcach). Wspomniany "efekt poduszki powietrznej" to tzw. efekt przypowierzchniowy (ground effect). Występuje on przede wszystkim w śmigłowcach i innych wiropłatach, gdzie powietrze wyrzucane spod wirnika odbija się od gruntu. Wspomaga to wznoszenie maszyny. W przypadku samolotów efekt ten powoduje zwiększenie siły nośnej i pozwala na przedłużenie fazy wytrzymania. Tu śmiało mógł on zadziałać. A precyzja? Pamiętajmy, że za sterem siedział człowiek, który miał licencję CPL, wiedział więc co robi i miał pojęcie o tym, że samolot zachowa się tak, a nie inaczej.

..ze swej zachęcam zapoznać się co napisał o tak licencjonowanym wojtek man tutaj



..zaiste bardzo dziwny z ciebie pilot arkadiuszu w sam raz nadający się do pilotowania w nibylandii i do nibylandii

Użytkownik vkali edytował ten post 13.02.2010 - 20:43

[Arkadiusz]

Ok, zwracam honor, trochę poplątałem i faktycznie wyszła paplanina. Zacznijmy od początku:

przy klapach i slotach ani szybko, ani równolegle …klapy wysuwamy właśnie po to by można było lecieć wolniej przy wstrzymaniu, przed lądowaniem, …i wstrzymanie to zmniejszenie prędkości, a nie jej zwiększenie. … zmniejszasz moc jak dalej piszesz by wytracić prędkość, a nie by przyśpieszyć jak piszesz na początku ..i przy wstrzymaniu lot wcale nie równoległy do ziemi, bo najczęściej zachodzi przy 10ciostopniowym kącie natarcia z dziobem zadartym do góry, ….by móc bezpiecznie usiąść na ziemi wpierw tylnymi kołami samolotu, a następnie przednim, gdy tylne już dobrze się ugruntowały, …

Tak. Znam funkcję klap i ich zastosowanie przy lądowaniu. Opisałem to w pierwszym swoim poście, zamieszczonym w tym temacie. Słowo "szybko" nie oznaczało 800 km/h, a raczej "na tyle szybko, żeby siła nośna mogła być wytwarzana". Nie mówiłem tego w odniesieniu do lotu 77, ale ogólnie. Fakt, nikt nie jest prorokiem, aby wiedzieć, co miałem na myśli. Nie wspomniałem też o tych magicznych dziesięciu stopniach, o które uniesiony jest nos.

…a to dopiero klapy wysunięte i prędkość ponad 800 km, …czy możesz mi podać graniczną dopuszczalną prędkość boeinga przy otwartych klapach, …ponadto przyśpieszanie przy otwartych klap i w dodatku jeszcze przy nurkowaniu z minusowym kątem natarcia? …zaiste bardzo dziwnie dobry z ciebie pilot
…swoją drogą jeżeli wg fdr’u, czarnej skrzynki klapy były otwarte i boenig faktycznie przyśpieszał przed pentagonem, to raczej nie po to by w niego uderzyć, …bo przyśpieszając przy minusowym kącie nim uderzyłby w pentagon zaryłby w glebę przed nim,…. ale po to by przelecieć nad nad pentagonem,..ale wówczas kąt natarcia nie mógł być mocno dodatni a co najmniej trzykrotnie mniejsza niż 800 km/h

Ano właśnie panie kolego, klapy wysunięte na 3 i prędkość 800 km/h. Kompletnie nielogiczne i z tym się zgadzam. Wystarczy jednak spojrzeć na wykres, gdzie faktycznie coś takiego widzimy. Wróć... Widzimy klapy na 3, a 800 km/h (nawet więcej) zauważamy tuż przed uderzeniem. Nie wiem jaka była dokładna godzina uderzenia, ale to cudowne przyspieszenie nastąpiło ok. 5 sekund przed końcem zapisu. Pytanie jest takie: czy samolot faktycznie poruszał się z taką prędkością w powietrzu, czy też jak pisałem był to efekt błędu odczytu już po uderzeniu. To właśnie jest jedna z rzeczy, których pewien nie jestem, bo jeśli maszyna znajdowałaby się wtedy w powietrzu, to faktycznie nielogiczne.

..smrodu kordytu po wybuchu nie można pomylić,..kordyt śmierdzi jak kordym , nie ma nic wspólnego z zapachem spalonej kerosyny,..i proszę przedziwny pilocie nie mącić również smrodu spalonej kerosyny zapachem kerosyny, to dwie różne wonie …dziwny pilocie, może jeszcze wojskowy pilocie, …wówczas musisz znać zapach prochu?...woń kordytu to woń unosząca się nie tylko przy ostrym strzelaniu,…. kordytem pachnie również broń, lufa broni, z której

Dobrze, kordyt śmierdzi jak kordyt, proch jak proch, a kerozyna spalona inaczej jak kerozyna w postaci płynnej. Teraz tak: Następuje zdarzenie. Na miejscu są ludzie, zwykli cywile, ludzie, którzy chemię znają raptem ze szkoły podstawowej, paliwa, prochu i kordytu nigdy nie wąchali. Szli sobie jak każdego dnia ulicą, mijali Pentagon, a tu nagle łup! Coś wybucha. Do tego być może widzieli nad głową przelatującego 757, który kosił latarnie (o ile faktycznie mógł przy takiej konfiguracji klap i z taką prędkością mógł się poruszać w powietrzu) Wybucha niepokój i panika. W stresie jak wiadomo zmysły się wyostrzają, a wyobraźnia działa na najwyższych obrotach. Śmierdzi kerozyna, która wyciekła ze zbiorników, śmierdzi i ta spalona. Skoro ktoś nigdy nie poznał żadnego z zapachów, o których mówimy, to skąd na Boga ma wiedzieć, co wącha? Śmierdzi dziwnie, panika, stres... Wystarczy zadać odpowiednio skonstruowane pytanie, żeby obserwator powiedział to, co co chce usłyszeć pytający. Pamiętajmy, że to nie był wywiad w studiu, przy kubku kawy, ale relacja na żywo. Oczywiście każdy trzyma się wypowiedzi eksperta tak od spraw broni jak i lotnictwa, jakiejś pani oficer. Skoro podważamy dogmat o nieomylności papieża, czemu wymagamy nieomylności od tej kobiety?

..no trochę się zrehabilitowałeś dziwny pilocie

Bo nie byłoby tej rozmowy, gdyby zapis z czarnej skrzynki był jasny i czytelny. Wtedy w życiu nie uwierzyłbym, że samolot mógł lecieć 800 km/h przy wysuniętych klapach, bo nie mógł. Zresztą wykresy mówią o wahaniach prędkości i cały czas wysuniętych klapach. Wahnięcie prędkości pod koniec faktycznie mamy cudaczne. Potem zapis się urywa. Warto więc zapytać jaka była dokładna godzina uderzenia samolotu i czy owo wahnięcie nastąpiło na ziemi, czy w powietrzu. Jeśli w powietrzu - cuda-niewidy, jeśli na ziemi, wszystko jest możliwe.

..ze swej zachęcam zapoznać się co napisał o tak licencjonowanym wojtek man

Tu zgubiła mnie wiara w to, że licencję wydaje się ludziom, którzy mają pojęcie o tym co robią i robią to dobrze. A to na końcu wcale nie jest potrzebne. Nie jestem profesjonalistą i mam prawo się mylić. Dyskusja to wymiana argumentów, nie ocenianie kto do czego się nadaje.

[vkali]

Nie jestem profesjonalistą i mam prawo się mylić. Dyskusja to wymiana argumentów, nie ocenianie kto do czego się nadaje.

..ok, ...nie ma sprawy, ... nibylandii nie ma, .... nigdy i nigdzie jej nie było, choć ludzie często w nią wpadają i w niej żyją i jej władzy ulegają, ..oczywiście na swoje na własne życzenie, ...każdy powrót do reala cieszy

Użytkownik vkali edytował ten post 13.02.2010 - 23:21

[Arkadiusz]

Może gdybym przeczytał dokładnie o tym całym pilocie-terroryście, nie popisałbym że on miał pojęcie o tym co robi. Pytanie, skąd wydobył te 600 godzin i zawodową licencję? Widać USA to bardzo, bardzo dziwny kraj. Zawodową licencję pilota wydaje się ludziom, którzy dobrze nie potrafią poprowadzić Cessny.

[vkali]

Może gdybym przeczytał dokładnie o tym całym pilocie-terroryście, nie popisałbym że on miał pojęcie o tym co robi. Pytanie, skąd wydobył te 600 godzin i zawodową licencję? Widać USA to bardzo, bardzo dziwny kraj. Zawodową licencję pilota wydaje się ludziom, którzy dobrze nie potrafią poprowadzić Cessny.

....piloci 9/11'owych boeingów te licencje musieli mieć niezależnie od ich umiejętności,..postarali się o to cia'owcy i fbi'owcy

...dzisiaj przszukując net znalazłem ciekawe info, stąd

A crash, a witch hunt, and a frenzy
Moulis was unfazed. "Just because we had a crash, they get into this frenzy. They just changed the law because of this accident."

"The F.A.A. has no clue what's going on with respect to this investigation,” Moulis told another newspaper. “And they don't even have the time or decency to talk to the NTSB and now they're on a witch-hunt."

Moulis told reporters, "For those guys to represent to you that that is somehow illegal, they need to go back to aviation school 101. The charges are bogus and part of a ‘witch hunt.’

Moulis left unexplained why he felt the FAA, FBI, and DEA were all on a witch hunt against Brassington, a man who they had let "walk" in a major drug trafficking bust five years earlier.

Brassington was the co-pilot on a Learjet belonging to terror flight school owner Wallace J. Hilliard, when it was surrounded by DEA agents brandishing sub-machine guns on a runway at Orlando Executive Airport in late July of 2000. Onboard, agents found 43 lbs of heroin, an amount known in the drug trade as “heavy weight.”

According to the Orlando Sentinel, it was the biggest heroin bust in Central Florida history.

During the same month as the heroin bust, Mohamed Atta and Marwan Al-Shehhi began flying lessons at heroin Lear jet owner Wally Hilliard's flight school in Venice.

The link between Mohamed Atta’s presence at a flight school whose owner’s Learjet flies a drug run to South America and back each week for 39 weeks has never been investigated or explained.

[balas]

Zamiast pisać jakieś górnolotne frazesy to może napisz wreszcie jakim cudem latają ekranoplany.

[QQRIVER]

balas czy Ty nie potrafisz zrozumieć, że z punktu widzenia dyskusji eeee.... wróć... to jest Muhada to pytanie jest zupełnie bez znaczenia?

[pi3otr]

Oczywiście Muhadzie Twoja jest racja najtwojsza

[balas]

balas czy Ty nie potrafisz zrozumieć, że z punktu widzenia dyskusji eeee.... wróć... to jest Muhada to pytanie jest zupełnie bez znaczenia?

NO właśnie widzę. Doprawdy śmieszne gość dwa dni czytał o aerodynamice i zgrywa mega eksperta, podczas gdy takich kwestii ludzie uczą się miesiącami i latami na wyższych uczelniach. Ale Muhad nauczył się w dwa dni na politechnice Youtube. No geniusz jakiś normalnie.

A najlepsze jest to, że to co piszę by oznaczało, że w CIA pracują jakieś matoły, które nie wiedzą o aerodynamice rzeczy, których byle dzieciak się może nauczyć w dwa dni.

A ekranoplany są bardzo ważne bo pokazują, że można korzystać z ground effect podczas przyśpieszania.

Użytkownik balas edytował ten post 14.02.2010 - 11:23

[Arkadiusz]

Jeżeli przyjmiemy, że nadanie prędkości było wynikiem wcześniejszego zanurkowania, to musiało to być nurkowanie bardzo głębokie. Manewr wyglądałby tak - pilot oddaje stery na danej wysokości, a tuż nad ziemią ściąga je, wyrównuje na tyle, aby widzieć cel i uderza w budynek. Jednak po pierwsze ten samolot nie jest, i nigdy nie był przystosowany do takich akrobacji. Oczywiście w sytuacjach awaryjnych zdarzały się różne rzeczy i maszyny pasażerskie nie raz nurkowały, nie raz wychodziły z ciasnych półpętli, jednak nie zawsze kończyło się to szczęśliwie i zwykle odbywało się przy dużym zapasie wysokości. Po drugie, taki manewr nawet na małej maszynie wymaga pewnego wyczucia. Nie mógł tego wyczucia mieć Hanjour, bo jak wiemy ledwo radził sobie z Cessną. Kolejna ważna rzecz - przeciążenie. Ani ten samolot, ani jego pilot nie byli "przystosowani" do znoszenia przeciążeń. Po takim manewrze (o ile zniosłaby je maszyna) nie byłoby mowy o precyzyjnym celowaniu w cokolwiek. Nawet niezbyt duże przeciążenie nie jest przyjemne dla organizmu, a była mowa o 10G!

Jeśli zaś chodzi o to, jaki ze mnie pilot - jestem (podobnie jak Wy) teoretykiem. Mocno interesuję się tematem, dużo czytam, mam zamiar rozpocząć szkolenie do licencji, ale fakt faktem prawo pomylić ma się każdy. Pamięć ludzka jest zawodna, czasem napisze się jedno, nie dopisze w uzupełnieniu drugiego i faktycznie wychodzą bzdury. Ten fakt dotyczy także zawodowych pilotów z olbrzymim stażem, którym czasem wypełniona po brzegi książka pilota przysłania zdrowy rozsądek i giną popełniając błędy, których uczy się unikać na podstawowym szkoleniu. Nie można stawiać człowieka na piedestale, tylko dlatego, że potrafi prowadzić jakiś pojazd. W środku nadal zostaje on człowiekiem.
Ja mam taki pomysł - skoro zdarzają nam się tu błędy wynikłe z naszej teoretycznej wiedzy, może warto byłoby napisać do prof. Jerzego Maryniaka? To wielki ekspert w dziedzinie lotnictwa i aerodynamiki, wykłada między innymi na Politechnice Warszawskiej. Do tego jest wielkim fanem lotnictwa, i z ludźmi zainteresowanymi tematem chętnie współpracuje. Jest on do tego wielkim przeciwnikiem wszelkich matactw i ukrywania prawdy, zasłynął między innymi jasnym i publicznym wytykaniem wad konstrukcyjnych maszyn radzieckich, w czasach, w których jak wiadomo autor takich osądów musiał się liczyć z bardzo poważnymi represjami. Walczył też o podanie prawdziwych przyczyn katastrof polskich Iłów 62M (Kabaty i Okęcie) Ogólnie jest to taki lotniczy wojownik w imieniu prawdy. Jeśli nie pomoże pan Maryniak, jest także Tomasz Hypki, redaktor naczelny "Skrzydlatej Polski" - ten również nie lubi wciskania kitu na siłę. Żyjemy w dobie powszechnego przepływu informacji, a kiedy nie starcza argumentów warto odwołać się do autorytetów. Może oni byłby w stanie rozstrzygnąć ten spór?

[balas]

Ja mam taki pomysł - skoro zdarzają nam się tu błędy wynikłe z naszej teoretycznej wiedzy, może warto byłoby napisać do prof. Jerzego Maryniaka? To wielki ekspert w dziedzinie lotnictwa i aerodynamiki, wykładał między innymi na Politechnice Warszawskiej. Do tego jest wielkim fanem lotnictwa, i z ludźmi zainteresowanymi tematem chętnie współpracuje. Może on byłby w stanie rozstrzygnąć ten spór?

Myślę, że to rewelacyjny pomysł. Czy zatem podejmiesz się napisania takiego listu ?

[QQRIVER]

Walczył też o podanie prawdziwych przyczyn katastrof polskich Iłów 62M

Dzięki, mi to wystarczy, on nie jest wiarygodny. Na 100% współpracował z CIA żeby wbić szpilkę w tyłek naszego "wielkiego brata ze wschodu". To nie będzie wiarygodny ekspert, jego analizy, zdanie, wiedzę można o kant d... potłuc.

Wyręczyłem vkalego i paru innych^^

[vkali]

Ja mam taki pomysł - skoro zdarzają nam się tu błędy wynikłe z naszej teoretycznej wiedzy, może warto byłoby napisać do prof. Jerzego Maryniaka? To wielki ekspert w dziedzinie lotnictwa i aerodynamiki, wykłada między innymi na Politechnice Warszawskiej. Do tego jest wielkim fanem lotnictwa, i z ludźmi zainteresowanymi tematem chętnie współpracuje. Jest on do tego wielkim przeciwnikiem wszelkich matactw i ukrywania prawdy, zasłynął między innymi jasnym i publicznym wytykaniem wad konstrukcyjnych maszyn radzieckich, w czasach, w których jak wiadomo autor takich osądów musiał się liczyć z bardzo poważnymi represjami. Walczył też o podanie prawdziwych przyczyn katastrof polskich Iłów 62M (Kabaty i Okęcie) Ogólnie jest to taki lotniczy wojownik w imieniu prawdy. Jeśli nie pomoże pan Maryniak, jest także Tomasz Hypki, redaktor naczelny "Skrzydlatej Polski" - ten również nie lubi wciskania kitu na siłę. Żyjemy w dobie powszechnego przepływu informacji, a kiedy nie starcza argumentów warto odwołać się do autorytetów. Może oni byłby w stanie rozstrzygnąć ten spór?

..nie wiem czy starczy mu na tyle odwagi, by wypowiadać sie na ten temat publicznie, ...szczególnie jeżeli jest jeszcze czynnym profesorem ... ale pisz to będzie dla ciebie ciekawe doswiadczenie?,... na wiele nie licz

...w komuniźmie od lat 70-tych ubiegłego wieku było ciut bezpieczniej, choć wcale nie łatwiej krytykować oficjalne

Użytkownik vkali edytował ten post 14.02.2010 - 15:12

[Arkadiusz]

Chętnie podejmę się napisania takiego listu. Przedstawię w nim argumenty tak moje, jak i stron, które są zwolennikami spisku. Dołączę plik PDF z zapisem z czarnej skrzynki i zaznaczę nieścisłości, które tam zauważyłem, choćby po to aby się przekonać, czy to są faktyczne nieścisłości. Zobaczymy, co napisze profesor Maryniak. Jeśli i on nie wystarczy, napiszemy do pana Hypkiego, który z kolei jasno wyraża się np. o offsecie i o tym, jak USA zrobiły nas w jajo. Jeśli chodzi o Maryniaka - facet potrafił to wszystko powiedzieć nie jakiemuś wydawnictwu, ale w twarz, radzieckim "gienerałom" i inżynierom, tak więc o brak "cojones" posądzić go nie można Cieszy się on tak dużym autorytetem w świecie lotnictwa, że ja zwyczajnie temu człowiekowi ufam.