365 odpowiedzi w tym temacie

[QQRIVER]

To nie miała być prowokacja - Boże broń. To miało wprowadzić wątek humorystyczny do bardzo poważnej wypowiedzi. Wypraszam sobie oskarżanie mnie o marne prowokacje.

[Lynx]

Opracowanie aerodynamiki nie było na bazie "badziewnej strony", tylko na bazie praw i sił.

I dotyczyły wyłącznie skrzydeł symetrycznych, na co zwrócił uwagę Mariush. Ale chciałem o czymś innym: Muhad, wiesz może skąd wzięły się gigantyczne przeciążenia w wywodach T. Manna dochodzące do 34g? Zdaje się, że ostatnio twoja wiedza fizyczna znacząco się rozwinęła, dlatego chciałbym prosić byś to wyjaśnił. Ja przyznaję się bez bicia, że nie mam ostatnio czasu, by skupić się na obliczeniach i zwyczajnie nie mam pojęcia jakie przeciążenia powinny wystąpić przy takiej trajektorii lotu. A jeśli nie zechcesz tłumaczyć tak prostych zapewne zagadnień, to przynajmniej obal obliczenia pewnego fizyka, które dowodzą, że przeciążenia w locie 77 nie były większe niż 3g.

[Lynx]

Nie dotyczyły wyłącznie skrzydeł, lecz także faz lotu i to w jaki sposób to przebiega z uwzględnieniem, kątów natarcia, prędkości i innych współczynników.

A jednak konkluzja, iż lot jest w ogóle możliwy tylko przy kącie natarcia większym od zera, dotyczyła wyłącznie skrzydeł symetrycznych. Ale to mało znacząca nieścisłość, bo dobrze pasuje do głoszonej przez ciebie teorii, prawda?

A czy Pan fizyk uwzględnił, że tu nie chodzi o 80 Feet tylko ponad 200 więcej?

Jak najbardziej uwzględnił nawet tak niedorzeczny scenariusz, co widać w tekście. Gdybyś bowiem nie wiedział, samolot przeleciał nad wieżą na wysokości 30-40 stóp. Wysokie liczby podawane przez głosicieli spisku to tanie strawmany. Dokładny przebieg przeciążeń dla ostatnich 4 sekund lotu 77 można znaleźć w innym poście z tego ciekawego forum. Oczywiście nie twierdzę, że te dane są prawdziwe, ja ich nie liczyłem. Ale jeśli potrafisz je obalić, to chętnie poczytam.

Użytkownik Lynx edytował ten post 16.02.2010 - 19:40

[QQRIVER]

Muhad zacznijmy od tego, że profile skrzydeł wraz z opisami, które zamieściłeś dotyczą modeli zdalnie sterowanych...

PS
To nie było złośliwe.

Użytkownik QQRIVER edytował ten post 16.02.2010 - 20:18

[Lynx]

Symetryczne skrzydła są dla samolotów akrobatycznych, dla których łatwiej o manewr przy mniej korzystnym kącie natarcia

I właśnie dlatego samoloty o skrzydłach symetrycznych nie mogą latać horyzontalnie w przypadku kąta natarcia równego lub mniejszego od zera, w przeciwieństwie do dużych liniowców, które nie spadają od razu na ziemię nawet przy kącie natarcia nieco poniżej zera.

Czy mógłbyś mi wskazać jakimi prędkościami i jakim kątem natarcia się ten pan posługiwał, bo jakoś nie mogę się dopatrzeć??

W przypadku drugiego linka to już nie są teoretyczne wyliczenia, drogi Muhadzie. To bezpośrednie odczyty z FDR, które potwierdzają, że wcześniejsze wyliczenia były słuszne. Maksymalne przeciążenie w ostatnich 4 sekundach lotu 77 nie były większe niż 2,3g. A tutaj można znaleźć wartości kilku innych parametrów dla ostatnich 10 sekund lotu. Żaden z tych zestawów danych nie wskazuje na gigantyczne przeciążenia sugerowane przez Manna.

[Lynx]

Nie widziałem jeszcze liniowca pasażerskiego, który leci poziomo z nosem zadartym w dół.

Ja też nie, ale chodzi przecież o kąt natarcia skrzydeł, a nie dzioba.

Wskaż mi miejsce, w którym fizyk posługuje się kątami natarcia oraz rzeczywistymi prędkościami samolotu.

Autor tych obliczeń przyjął największą prędkość z odczytów FDR, czyli 781 ft/s. Kątami natarcia się nie przejmował, bowiem nie są one potrzebne do obliczenia przeciążenia.

[Mariush]

No to powiedz mi co według Ciebie jest potrzebne do obliczenia G. Prędkość jest uwzględniona, czas nie wiem jaki określił Pan fizyk. Wysokość uwzględnił. A co z masą i przyspieszeniem?

G jest przyspieszeniem wyrażonym w wielokrotności przyspieszenia ziemskiego wynoszącego 9.81 m/s^2. Samo przyspieszenie wynika ze zmiany prędkości, a więc jego niezerowa wartość może być rezultatem zwykłej zmiany szybkości (zmiana długości wektora prędkości) lub zmiany kierunku ruchu (zmiana kierunku wektora prędkości). A ponieważ przyspieszenie jest wielkością kinematyczną, nie zależy ono od masy.


Widzę, że w temacie pojawiło się sporo ciekawych kwestii do komentowania. Nie omieszkam się nimi w najbliższej przyszłości zająć.

[Arkadiusz]

Jeżeli manewr miałby wyglądać dokładnie tak jak na zdjęciach Muhada, to faktycznie nie jest on możliwy ze względu na przeciążenie. Najmocniej zadziałałoby ono w momencie zmiany położenia maszyny w chwili wyrównania (przejście z nurkowania do wyrównania), choć i takie nurkowanie różnie mogłoby się skończyć dla struktury płatowca, która owszem, jest obliczona na gwałtowniejsze manewry, a często przekracza większe obciążenia niż "fabryka dała" ale nie jest stworzona do akrobacji typowo myśliwskich. Jednak o ile taki manewr samolot przetrwa i bezpiecznie wyląduje, to i tak maszyna idzie na kompletny przegląd, a czasem już nie dopuszcza się jej do dalszego operowania, ze względu na osłabienie konstrukcji. Przeciążenie działa też na pilota. W myśliwcach piloci posiadają specjalne kombinezony, które zapobiegają odpływowi krwi, co w połączeniu z odpowiednim treningiem (napinanie mięśni i oddech) pozwala uniknąć utraty przytomności (red-out i black-out) Tu jak wiemy pilotował facet, który ledwo radził sobie z małą Cessną. Muszę jednak dokładnie przejrzeć zapisy, ale z tego co pamiętam nie ma w nich informacji o jakichś bardzo wysokich wartościach G. Myślę, że powinniśmy wziąć na warsztat ostatnie sekundy owych zapisów, w szczególności prędkość, wysokość, wychylenia sterów i wartość przeciążenia.

Kolega FCrimson bać się nie ma czego. Ptaszkiem jak się dowiedziałem nie był sokół, a kaczuszka. Osłona była mocno poobijana, ptak zrobił też dużych rozmiarów dziurę (śmiało zmieściłyby się w niej obie ręce) na łączeniu osłony z kadłubem, ale bezpiecznie "dowieziono" jego truchło z Mediolanu do Warszawy. Osłona jest tworzona także z myślą o takich wypadkach, więc nie rozsypie się w powietrzu. Większość bird-strike'ów ma miejsce albo na podejściu, albo po starcie.

[Lynx]

Skrzydełka same się nie poruszają.

Ale o ile mi wiadomo, są przypocowane do kadłua nie całkiem poziomo, tylko pod pewnym kątem.

No to powiedz mi co według Ciebie jest potrzebne do obliczenia G.

Przede wszystkim wartość przyspieszenia, w tym wypadku przyspieszenia pionowego, bowiem założono, że przyspieszenie poziome wynosi 0. A żeby obliczyć przyspieszenie pionowe, trzeba znać krzywiznę paraboli, po której porusza się samlolot. Jest to jasno i precyzyjnie wyjaśnione w omawianym poście.