Rejestrator wskazuje na błąd pilotów
Ujawnione zapisy z rejestratora rozmów w kokpicie prezydenckiego Tu-154M, potwierdzają wcześniejsze informacje, wskazujące, że przyczyną smoleńskiej tragedii mógł być błąd pilotów.Analiza zapisów rejestratora lotu potwierdza, że piloci byli poinformowani o warunkach pogodowych: niskiej podstawie chmur, poniżej 50 m, mgle i widzialności poziomej ok. 400 m. Uzyskali te dane – jednocześnie o 10.25 czasu miejscowego, na niespełna 16 minut przed katastrofą – od kontrolera z lotniska Smoleńsk Siwiernyj, a także załogi polskiego Jaka-40, której wcześniej udało się wylądować przy nieco lepszych warunkach. Z kontrolerem rozmawiał kapitan załogi, kpt. Arkadiusz Protasiuk, z pilotem Jaka, na odrębnym kanale, drugi pilot, mjr. Robert Grzywna. Uzyskał on również informację o ustawieniu dwóch reflektorów lotniskowych, 200 m od początku pasa.
O 10.29 w kolejnej rozmowie z załogą Jaka-40 uzyskano informację o nieudanej próbie lądowania rosyjskiego, transportowego Iła-76. Na trzy minuty przed zderzeniem, pilot Jaka dodał o pogorszeniu się warunków i ograniczeniu widzialności do 200 m.
Mimo tego załoga zdecydowała się na próbę lądowania. Dowódca załogi zaznaczył wcześniej, że jeżeli próba nie powiedzie się, przejdzie na drugi krąg, a potem poleci na jedno z lotnisk zapasowych, w Witebsku lub Mińsku.
Kontroler wyznaczył wysokość decyzji na 100 m. Z innych źródeł wynika, że wysokość ta została wcześniej określona przez ktp. Protasiuka na 120 m. O 10.35 kapitan Tu-154M potwierdził jednak kontrolerowi wysokość 100 m.
W pierwszej fazie zniżanie przebiegało prawidłowo. Nad pierwszą radiolatarnią – o 10.39 s. 50 – samolot miał wysokość 400 m. Zakończono już wtedy przygotowanie do lądowania, m.in. przez odpowiednie wychylenie klap, wysunięcie podwozia i włączenie autopilota. Kontroler, na podstawie wskazań radaru, potwierdzał prawidłowy kurs i ścieżkę podchodzenia do pasa. Występowała przy tym kilkusekundowa zwłoka między potwierdzaniem przez kontrolera wysokości lotu, a faktyczną, niższą wysokości maszyny. Średnia prędkość Tu-154M wynosiła ok. 270 km/h i była utrzymywana automatycznie. Średnia prędkość opadania to 6,3 m/s.
O 10.40 s. 41 samolot osiągnął wysokość 100 m. Sekundę później system TAWS dwukrotnie wezwał do natychmiastowego poderwania maszyny. W ciągu następnych 8 sekund samolot utrzymał wysokość, system TAWS powrócił do wcześniejszego komunikatu, informującego jedynie o zbliżaniu się ziemi. Prawdopodobnie wpływ na tę sytuację miało ukształtowanie terenu.
O 10.40 s. 49 nawigator poinformował o wysokości 90 m, system TAWS wezwał do poderwania maszyny. Sekundę później drugi pilot powiedział odchodzimy, co powinno skutkować przerwaniem manewru lądowania i uruchomieniem automatycznego trybu wznoszenia.
Zamiast tego samolot zniżał lot, co odnotowywał nawigator, odliczając kolejne dziesiątki traconej wysokości. Ostrzeżenia wysyłał również system TAWS.
W 52. sekundzie kontroler wezwał do wyrównania. Po 2 kolejnych sekundach ponownie. W 55. sekundzie samolot znalazł się na wysokości jedynie 20 m, by zaraz potem przelecieć nad bliższą radiolatarnią.
O 10.40 s. 59 zanotowano początek odgłosu zderzenia z drzewami. Niecałe trzy sekundy później kontroler wezwał do odejścia na drugi krąg. Od kiedy zakończył komendę, do końca zapisu rejestratora minęły już tylko 2 sekundy. Stało się to o 10.41,5...
Z wcześniejszych informacji, przekazanych 19 maja przez członków Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (zobacz:
18 sekund), wynika, że samolot był prowadzony przez autopilota. Został on częściowo wyłączony dopiero na 5 sekund przed uderzeniem w drzewo, a więc ok. 10.40,54. Od tej pory pilot kontrolował lot w poziomie. Samolot był wtedy na wysokości między 30 a 40 m. Dopiero po zderzeniu autopilot został wyłączono całkowicie lub wyłączył się sam.
Oznacza to, że piloci kontynuowali zniżanie, mimo osiągnięcia krytycznej wysokości 100 m. Między przekroczeniem tej granicy a uderzeniem w drzewo minęło ok. 10 sekund. Większa prędkość zniżania (ok. 10 m/s) wynikała z podnoszenia się terenu. Zderzenie z przeszkodą nastąpiło 1500 m od pasa startowego, 15 m poniżej jego poziomu.
Zapisy rejestratora świadczą o tym, że załoga miała świadomość odległości od ziemi. Dodatkowe informacje uzyskiwano z systemu TAWS. Nie odnotowano jednak żadnej wypowiedzi, świadczącej o uznaniu takiej sytuacji za krytyczną.
Zapisy rejestratora pozwalają wysunąć tezę, że pilotujący zdecydował się na lądowanie, łamiąc procedury bezpieczeństwa. Na wysokości 120, najwyżej 100 m, powinien wznieść się, korzystając z funkcji autopilota. Zapis rozmów nie ujawnił jednak próby tego typu. Stwierdzenie drugiego pilota, odchodzimy, nie znalazło żadnego odzewu, ani potwierdzenia. Kwestię te mogą definitywnie rozstrzygnąć jedynie zapisy pozostałych rejestratorów, nadzorujących pracę systemów pokładowych, w tym silników.
Wskazówki kontrolera należy uznać za spóźnione, tym bardziej, że zdawał sobie sprawę z ukształtowania terenu przed lotniskiem i powinien natychmiast wezwać do wejścia na drugi krąg, po przekroczeniu bariery 100 m.
Zapisy z rejestratora rozmów potwierdzają jednak sprawność działania systemów pokładowych. Nikt z załogi nie melduje o problemach technicznych.
Opublikowany zapis jest w dużej mierze nieczytelny. O ile nie stwarza to dużych problemów w analizie danych, dotyczących przebiegu lotu – wypowiedzi załogi są stosunkowo dobrze odtworzone – zapis nie pozwala na precyzyjne określenie roli dowódcy Sił Powietrznych RP, gen. Andrzeja Błasika.
Wiadomo jedynie, że przebywał on w kabinie pilotów w ostatnim etapie podróży i brał aktywny udział w pracy załogi. Czasami podawał wysokość, jeszcze przed drugim pilotem, w potem nawigatorem. Ostatni raz o 10.40,41, informując o osiągnięciu wysokości 100 m. Posiadany zapis, w większości nieczytelny, świadczy, że nie próbował ingerować w decyzje dowódcy. Faktem jest jednak, że nie powinien znajdować się w kabinie i absorbować uwagi pilotów, szczególnie w trakcie podchodzenia do lądowania.
Katastrofa smoleńska wywołuje silne reperkusje w Siłach Powietrznych. Dymisję złożył już Szef Sztabu – Zastępca Dowódcy SP, gen. dyw. Krzysztof Załęski (zobacz:
Dymisja gen. Załęskiego), który dzisiaj przestanie pełnić swoje obowiązki. W jego ślady poszedł gen. bryg. Ryszard Hać, Szef Wojsk Lotniczych, składając wcześniej dymisję. W najbliższym czasie spodziewana jest również rezygnacja gen. dyw. Anatola Czabana, Szefa Szkolenia SP.
Źródło:
Agencja Lotnicza Altair
Użytkownik balas edytował ten post 02.06.2010 - 13:50
Zobacz jak te wszystkie tropiciele i inne mordy/twarze się bulwersują jakimi to agentami nie jesteśmy, a prawda jest taka że póki co to my się tylko opieramy na informacjach medialnych. Nie ma co się dziwić, że jak ludzie potrafią logicznie myśleć i nie gadać banialuków to ich wersję są bardzo podobne. 
