STENOGRAMY UPRAWDOPODOBNIŁY ZAMACH
Stenogramy rozmów z kokpitu Tu-154, które miały wykluczyć hipotezę celowego spowodowania katastrofy pod Smoleńskiem, w rzeczywistości ją uprawdopodobniły. Eksperci, z którymi rozmawiała „Gazeta Polska”, potwierdzają możliwość zakłócenia nawigacji samolotu, celowo wywołanej awarii lub podania fałszywych danych z wieży.
„Zdecydowałem o ujawnieniu materiału, nie aby ten komuś coś wyjaśniał, tylko aby przerwać spekulacje i rozwiać dwuznaczną atmosferę tajemnicy” – mówił premier Donald Tusk, komentując fakt opublikowania zapisów rozmów z kokpitu prezydenckiego Tu-154. Niestety – stenogramy, pełne luk, nieścisłości i miejsc „niezrozumiałych” – „dwuznaczną atmosferę tajemnicy” wokół tragicznej śmierci Lecha Kaczyńskiego i 95 pasażerów tylko zagęściły.
Co do jednego większość komentatorów jest zgodna: najbardziej zagadkowe jest ostatnie 15 sekund lotu, gdy po komendzie drugiego pilota Roberta Grzywny: „odchodzimy”, Tu-154 gwałtownie zaczął tracić wysokość. Wcześniej lot przebiegał – jak się wydaje – bez komplikacji. Piloci byli spokojni, mieli świadomość pogarszającej się pogody, wiedzieli o trudnościach z lądowaniem rosyjskiego Iła-76. O 10.26, kwadrans przed katastrofą, kpt. Arkadiusz Protasiuk mówił: „W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie”. Sześć minut później dowódca samolotu oznajmił: „Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie [czyli na automatycznym pilocie – przyp. „GP”]”.
Dlaczego nie odeszli
Wysokość decyzyjna – czyli poziom, na którym załoga musi ostatecznie zdecydować o lądowaniu – wynosi dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj 70 m. Polscy piloci, nie łamiąc procedur, zeszli na 100 m, potem na 90. Chcieli zapewne dla formalności sprawdzić warunki do lądowania. Na wysokości 80 m – a więc przed wysokością decyzji – mjr Robert Grzywna powiedział: „odchodzimy”, dając sygnał do przerwania manewru lądowania. Tymczasem samolot z ogromną prędkością pionową (ok. 14 m/s) zaczął się obniżać. Dlaczego?
– Trzeba by sprawdzić w innych rejestratorach lotu, co w tym momencie zrobił pierwszy pilot. Zakładam dwie wersje: pierwszą, że zignorował rozkaz, mimo że to jego kolega był za to odpowiedzialny i do niego należała decyzja. Taką wersję obecnie często podaje się w mediach. Ja uważam, że było inaczej, że w tym momencie Arkadiusz Protasiuk podjął próbę odejścia z lotniska. Bez danych z rejestratorów parametrów lotu możemy jednak tylko spekulować – mówi „GP” Krzysztof Zalewski z branżowego miesięcznika „Lotnictwo”.
Zdaniem emerytowanego pilota, kpt. Janusza Więckowskiego, jeżeli faktycznie piloci próbowali poderwać samolot, to w kluczowym momencie mogło dojść do awarii lub częściowego rozpadnięcia się silnika. Taka usterka tłumaczyłaby utratę kontroli nad Tu-154 i szybkie opadanie samolotu. Jeśli doszło do awarii, zarejestrować musiał to rejestrator parametrów lotu, którego zapisów dotychczas nie ujawniono.
Tak czy inaczej, niemożliwe wydaje się, by załoga po komendzie „odchodzimy” zdecydowała się na lądowanie. Po pierwsze: nie miała wówczas wystarczającej widoczności, po drugie: w zapisach rozmów zachowałaby się jakakolwiek reakcja na samobójcze obniżanie przez dowódcę maszyny wbrew komendzie drugiego pilota. Po trzecie wreszcie: według karty podejścia, na 70 m Tu-154 powinien odebrać sygnał bliższej radiolatarni, znajdującej się 1,1 km od pasa lotniska (dalsza radiolatarnia ulokowana jest w odległości 6,1 km od pasa). Tymczasem sygnał ten został odebrany, ale – uwaga – poniżej 20 m, trzy sekundy przed pierwszym uderzeniem w drzewa! Nawet niedoświadczeni piloci nie kontynuowaliby lądowania, nie otrzymawszy sygnału bliższej radiolatarni informującego ich, że są na odpowiednim pułapie i we właściwej odległości od pasa.
FSB/GRU na wieży
Lektura stenogramów skłania również do pytań o zachowanie rosyjskich pracowników wieży lotów. – Moim zdaniem decyzje wieży były mocno spóźnione w stosunku do tego, co następowało. Już po przekroczeniu 100 m operator na wieży powinien reagować, podawać załodze samolotu komendę „horyzont”, by leciał po prostej, bez zniżania – mówi „GP” Krzysztof Zalewski.
Według redaktora miesięcznika „Lotnictwo”, w ostatnich kilkudziesięciu sekundach lotu załogę pozostawiono samej sobie: kontrolerzy nie odradzali lądowania w Smoleńsku – jak twierdziły media – w żaden sposób nie ułatwiali też polskim pilotom schodzenia. Co więcej, niemal do końca wieża informowała, że Tu-154 jest „na ścieżce i kursie”. Kontroler smoleńskiego lotniska przekazał załodze komendę zaprzestania zniżania „101 horyzont” dopiero trzynaście sekund przed katastrofą (na wysokości 50 m!), a gdy maszyna była na 20 m i zbliżała się do drzew, padł komunikat nakazujący... odejście na drugi krąg.
– Jeżeli samolot schodzi poniżej ścieżki podejścia, operator na wieży powinien zareagować: „jesteś poniżej ścieżki zniżania”. Takiej reakcji nie było. Pytanie: dlaczego? – dziwi się Zalewski. Jak poinformował „Dziennik”, podobne zastrzeżenia do pracy Rosjan ma polska prokuratura wojskowa.
O tym, że na rosyjskiej wieży działy się dziwne rzeczy, świadczy kilka tajemniczych wydarzeń: zeznania rzekomego pracownika wieży kłamliwie oskarżającego Polaków o nieznajomość rosyjskiego, zniknięcie szefa kontrolerów na lotnisku i szefa zmiany (jeden z nich odszedł na emeryturę trzy dni po katastrofie, drugi rozpłynął się w powietrzu po zabraniu go przez nieokreślonego bliżej „mundurowego”), brak zgody Rosjan na przesłuchanie obsługi lotniska przez polskich prokuratorów, a wreszcie ujawniona przez „Fakt” obecność na wieży agenta rosyjskich służb specjalnych. To właśnie zagadkowy oficer – prawdopodobnie FSB lub GRU (Smoleńsk-Siewiernyj to lotnisko wojskowe) – towarzyszył dwóm kontrolerom, którzy – przypomnijmy – zniknęli. Polska prokuratura wojskowa potwierdziła co prawda, iż „bada ten wątek”, ale biorąc pod uwagę, że po dwóch miesiącach od katastrofy Polakom nie udało się nawet przesłuchać ludzi naprowadzających Tu-154 na pas, nie należy spodziewać się ustalenia roli agenta FSB (GRU?) w tragicznym lądowaniu samolotu.
Zastanawiające, że pomocnik kontrolera wieży, Ryżenko, jak dowiedziała się „GP”, został oddelegowany na lotnisko Smoleńsk–Siewiernyj „do czasu zakończenia lotów 10 kwietnia”. Tak jest w protokołach zeznań.
Nawiasem mówiąc, w całej sprawie nie mniej od zamieszania związanego z wieżą lotów zastanawia dysproporcja między fatalną organizacją lądowania od strony rosyjskiej (brak oświetlenia, skromna obsada wieży i płyty lotniska) a ogromną liczbą funkcjonariuszy służb mundurowych i specjalnych będących rankiem 10 kwietnia w okolicach lotniska. Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że już po 13 minutach od katastrofy (czyli o 8.54) teren wypadku został otoczony przez 180 (!) członków służby zarządu spraw wewnętrznych obwodu Smoleńskiego i Federalnej Służby Ochrony. Tuż po katastrofie na miejscu byli też funkcjonariusze OMON – paramilitarnych sił specjalnych rosyjskiej milicji (w uzbrojeniu m.in. karabiny szturmowe, pistolety maszynowe i granatniki). Wiemy to stąd, że już godzinę po tragedii w Smoleńsku jeden z nich miał – według rzecznika rządu Pawła Grasia – ukraść parę tysięcy złotych z karty kredytowej zmarłego w samolocie Andrzeja Przewoźnika.
Putin zagra stenogramami
W ujawnionych stenogramach dziwi wysoki stopień zaszumienia taśm. Na niektórych stronach dokumentu wyrażenia „niezrozumiałe” stanowią 20–30 proc. zapisu. To bardzo dużo w porównaniu z innymi nagraniami z rejestratorów lotu. Dla przykładu: rozmowy prowadzone w kokpicie Iła-62, który rozbił się w 1987 r. w Lesie Kabackim, zachowały się niemal w 100 proc. Czy zaszumienie to wynik ingerencji w czarne skrzynki, czy może miejsca „niezrozumiałe” zostaną odszumione przed wyborami? A może jedno i drugie?
– W stenogramach są momenty, w których nie wiadomo, kto wypowiada daną kwestię, nie wiemy, co jest treścią wypowiedzi, są całe sekwencje, pod które można podłożyć wiele różnych elementów – mówi Krzysztof Zalewski z miesięcznika „Lotnictwo”. – Z zaprezentowanego stenogramu na dobrą sprawę nic nie wynika. Nie wynika, że był jakiś nacisk, ale też, że go nie było. Powoduje to, że sytuacja jest otwarta. Napis na stronie tytułowej, że jest to wariant nr 1, przygotowuje nas, że prawdopodobnie będą inne warianty.
Według Zalewskiego, może to zmierzać do tego, że w określonym momencie pojawią się określone informacje, które będą rozszerzały naszą wiedzę nabytą z wariantu nr 1. Wiemy, że obecnie toczy się kampania wyborcza. Daje to możliwość ingerencji w wewnętrzne sprawy Polski. Umiejętnie manipulując przeciekami, można będzie sterować opinią publiczną. Nagle pojawią się treści, które będzie można włożyć w miejsca wykropkowane, zostaną zidentyfikowane osoby wypowiadające dane kwestie.
Zgodność z prawdą zaprezentowanych przez rząd stenogramów także budzi poważne wątpliwości. Przede wszystkim autentyczności dokumentów nie potwierdzili... sami Rosjanie. Poza tym na opublikowanych stenogramach brakuje podpisów Bartosza Stroińskiego – polskiego pilota wojskowego, który identyfikował w Moskwie głosy swoich nieżyjących kolegów z pułku. Jakby tego było mało, głos należący według Rosjan do szefa protokołu MSZ Mariusza Kazany (który na wiadomość o mgle miał powiedzieć m.in. „no to mamy problem”) mógł być głosem zupełnie innej osoby. „To, że głos nienależący do załogi, który zarejestrowała czarna skrzynka Tu-154, należał do szefa protokołu dyplomatycznego MSZ, Mariusza Kazany, jest tylko sugestią. Nie potwierdzili tego polscy eksperci” – poinformowała rzeczniczka MSWiA Małgorzata Woźniak.
Krzysztof Zalewski nie ma złudzeń: – Co jakiś czas pojawiał się artykuł w rosyjskiej prasie, wypowiadali się rosyjscy fachowcy, którzy podając po kawałku fragmenty stenogramów, tworzyli obraz błędu pilota i nacisków. Potem wykorzystywała to prasa polska, gdzie też wypowiadali się różni eksperci, którzy budowali podobny obraz. Potem rosyjskie media cytowały te fragmenty, twierdząc, że Polacy już stwierdzili, iż przyczyną był błąd pilota. Możemy sądzić, że podobne działania będą podejmowane nadal.
Procedura pisana krwią
Z wyliczeń naszych ekspertów, dokonanych na podstawie czasów przelotu i wysokości ze stenogramów i raportu MAK, wynika, że tor lotu był zakłócony. Podobne zdanie ma mjr Waldemar Łubowski, pilot: – Nie ma w stenogramach prośby załogi o sposób zajścia do lądowania, oni zostali wyprowadzeni na styczną do kręgu o promieniu 19 km. Przy takich warunkach to jest zdecydowanie za blisko. Wyprowadza się samoloty dalej, na około 30 km i ustawia w osi pasa po to, by załoga mogła zgrać wszystkie parametry i dokładnie się w niej utrzymywać. Oni tu weszli w oś pasa na 10 km, mając niewiele czasu, by się precyzyjnie w niej ustawić. Być może lecieli według GPS, który im fałszywie pokazywał odległość do pasa. Gdybyśmy wszystko, co się działo, przesunęli do przodu, samolot znalazłby się przecież w osi.
Marek Strassenburg Kleciak, specjalista od systemów trójwymiarowej nawigacji, mówi: – Albo piloci byli samobójcami, albo na 80–90 m wydarzyło się coś, o czym jeszcze nie wiemy. Z moich wyliczeń wynika, że samolot leciał powyżej prawidłowej ścieżki podejścia, a poniżej punktu decyzji leciał poniżej tej ścieżki. Wytłumaczeniem sugerowanym przez stenogram, jeśli mu w ogóle wierzyć, jest to, że nawigator zaczął podawać pilotowi jako wysokości wskazania wysokościomierza radiowego zamiast wysokościomierza barometrycznego. Jest to kompletny absurd, ale z gatunku tych wytłumaczeń, które można przedstawić laikowi jako przyczynę katastrofy. Nawet początkujący nawigator nie popełni takiego błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać procedurę. Jest ona pisana krwią.
Zastanawiająca utrata sterowności
Za pomocą meaconingu piloci mogli zostać sprowadzeni nad jar (rozległą dolinę) zamiast na smoleńskie lotnisko, natomiast bezpośrednią przyczyną katastrofy mogła być awaria lub inne zdarzenie, które spowodowało, że piloci utracili wpływ na sterowność maszyny. Jedna z teorii utraty sterowności po minięciu dalszej radiolatarni (6,1 km od pasa) mówi, że mogło to być np. uszkodzenie serwozaworu hydraulicznego steru samolotu. Mgła, jeśli była na poziomie 500 m, mogła utrzymywać zawieszone cząstki (opary) substancji olejowej lub innej, która (podobnie jak pył wulkaniczny), gdy dostanie się do powolnego serwozaworu hydraulicznego steru, zatyka go, powodując jego dezorganizację funkcyjną, czyli odwrócenie działania. Problem sterowności samolotu mógł zacząć się już na wysokości poniżej 400 m. Być może to było przyczyną obecności gen. Błasika w kabinie pilotów i czytanie na głos instrukcji.
Tuż przed katastrofą w Smoleńsku pojawiła się w tej okolicy gęsta mgła, która wpłynęła na to, że piloci z opóźnieniem zorientowali się, iż znajdują się obok ścieżki podejścia i tuż nad ziemią. Kolejnym dziwnym trafem polskie służby, które o godz. 8.25 otrzymały informację o mgle w rejonie Smoleńska, zapomniały przekazać tę wiadomość na pokład prezydenckiego samolotu.
Meaconing i dziwna awaria?
Jeśli w przypadku prezydenckiego Tu-154M miało miejsce celowe zakłócenie sygnału GPS, tzw. meaconing, to aby (teoretyczny) zamach był skuteczny, musiałyby być zakłócone również dane wysokości i odległości od pasa, lub wydarzyć się awaria. Pilot korzysta ze wskazań GPS, lecz jeśli sygnał GPS został zakłócony bez zastosowania fałszywych radiolatarni, to w odległości 6,1 km, na wysokości dalszej radiolatarni, pilot zorientowałby się, że znajduje się w złym położeniu. Zdążyłby wyprowadzić maszynę na drugi krąg. W przypadku zastosowania fałszywych radiolatarni szanse na uratowanie się maleją niemal do zera.
Tajemnica radiolatarni
– Gdy pilot nastroi odpowiednio urządzenia w kabinie, samolot sam leci, tak jak mu się wytyczy ścieżkę. Leci, kierując się na anteny. Gdy samolot jest nastrojony na dalszą i bliższą radiolatarnię, pilot wie, że wyjdzie idealnie na pas startowy. Gdyby przeleciał na właściwej wysokości nad drugą, bliższą radiolatarnią, to wyleciałby równo na pas startowy. Nie ma innej możliwości. Sygnał, jaki wysyła radiolatarnia do samolotu, jest emitowany w linii pionowej. Teoretycznie istnieje możliwość odbicia sygnału radiowego poza linię pionową, tzw. listek, ale to mało prawdopodobne. Samolot musi przejść nad radiolatarnią na odpowiedniej wysokości, wtedy pilot wie, że wchodzi dokładnie w wiązkę radarów stojących na początku pasa startowego, które pomagają mu usiąść na płycie lotniska. To wszystko dowodzi, że samolot był na fałszywym kursie – mówi rozmówca „GP”, który obsługiwał urządzenia nawigacyjne na lotniskach wojskowych.
Przy nalocie na radiolatarnię pilot obserwuje radiokompas. Lot obok linii osi pasa powoduje wychylenie wskaźnika tego urządzenia. Pilot zna wysokość położenia każdej radiolatarni i jej odległość od pasa, wie też, na jakiej wysokości powinien przelecieć nad każdą z nich. Piloci już przed startem przygotowują parametry ścieżki podejścia.
– Wiemy, że bliższa radiolatarnia przerywała [co potwierdziła załoga jaka, który wcześniej lądował – przyp. red.]. Ale zarówno dalsza, jak i bliższa radiolatarnia zostały przez urządzenia pokładowe wykryte. Podejrzewam, że radiolatarnie miały znaczenie pomocnicze, bo on mógł się kierować wskazaniami GPS, wykorzystując możliwości, jakie miał samolot – mówi „GP” Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”. „Rzeczpospolita” ujawniła, że przed lotem do Smoleńska piloci 36. pułku transportowego bezskutecznie prosili Rosjan i polski MSZ o przydzielenie im – zgodnie z procedurami – rosyjskiego nawigatora. Pytanie, dlaczego tak się stało, brzmi dziś szczególnie mocno.
Czy jednak sprowadzenie prezydenckiego Tu-154 z właściwej ścieżki podejścia w dolinę obok pasa poprzez sygnał z fałszywej bliższej radiolatarni było w przypadku tej katastrofy prawdopodobne? Samolot odebrał go, będąc poniżej 20 m nad ziemią. Zastosowanie fałszywej radiolatarni miałoby uzasadnienie, gdyby została umieszczona wcześniej. Odebranie jej sygnału tuż nad ziemią, czyli zaledwie 9 sekund przed katastrofą i poniżej 20 m od ziemi, a nie 70, jak nakazują procedury, nie ma sensu. Chyba że odebrany sygnał, odnotowany w stenogramach, dotarł z prawdziwej radiolatarni, która w tym momencie znajdowała się w odległości około 40 m z prawej strony, a około półtora kilometra wcześniej na fałszywą ścieżkę skierował samolot marker fałszywej radiolatarni (np. w momencie, gdy prawdziwa przerywała nadawanie – to, że przerywała wysyłanie sygnału, stwierdził pilot jaka).
Może więc była to awaria. Same stenogramy, duża liczba tzw. szumów, bez podania parametrów lotu, które minister Miller także przywiózł z Moskwy, nie ucinają spekulacji – przeciwnie, potęgują je.
Jeszcze bardziej zwiększałyby powodzenie ewentualnego zamachu ustawienie przesuniętych fałszywych APM-ów, czyli specjalnego oświetlenia naprowadzającego samolot na pas, a zarazem wygaszenie lub usunięcie prawdziwych świateł (znane są zdjęcia rosyjskich służb, które po katastrofie wkręcały żarówki do lamp). Są one ustawiane na progu pasa. Jeśli pilot zobaczyłby te światła, byłby przekonany, że widzi pas startowy.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Gazeta Polska
