Co do jednego większość komentatorów jest zgodna: najbardziej zagadkowe jest ostatnie 15 sekund lotu, gdy po komendzie drugiego pilota Roberta Grzywny: „odchodzimy”, Tu-154 gwałtownie zaczął tracić wysokość. Wcześniej lot przebiegał – jak się wydaje – bez komplikacji. Piloci byli spokojni, mieli świadomość pogarszającej się pogody, wiedzieli o trudnościach z lądowaniem rosyjskiego Iła-76. O 10.26, kwadrans przed katastrofą, kpt. Arkadiusz Protasiuk mówił: „W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie”. Sześć minut później dowódca samolotu oznajmił: „Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie [czyli na automatycznym pilocie – przyp. „GP”]”.
Niczego zagadkowego w tym nie ma . Wyraźnie było w stenogramach napisane , że będą kierowali się radiowysokościomierzem. On mierzy rzeczywistą odległość od ziemii w danym momencie. Jesli lecieli nad wąwozem liczył od dna wąwozu. Potem wąwóz się kończy i ziemia podnosi się do góry , lecąc prosto na wskazaniach wysokościomierza tracili by wysokość i to dość szybko. Taka manipulacja suchymi faktami.
Wysokość decyzyjna – czyli poziom, na którym załoga musi ostatecznie zdecydować o lądowaniu – wynosi dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj 70 m. Polscy piloci, nie łamiąc procedur, zeszli na 100 m, potem na 90. Chcieli zapewne dla formalności sprawdzić warunki do lądowania. Na wysokości 80 m – a więc przed wysokością decyzji – mjr Robert Grzywna powiedział: „odchodzimy”, dając sygnał do przerwania manewru lądowania. Tymczasem samolot z ogromną prędkością pionową (ok. 14 m/s) zaczął się obniżać. Dlaczego?
Znów manipulacja faktami. Wysokość decyzyjna dla Tu154 to 120m. Generalnie na 100m można zejść ale to już jest minimum minimów. Chodzi tu o bezwładność maszyny i lotnisko nie ma nic do tego. Oczywiście na lotnisku inną maszyną mniejszą o mniejszej bezwładności można zejść na 70m ale nie dużym Tu154. Wyjaśniłem wyżej dlaczego zaczął się obniżać. Bo tak wskazywał radiowysokościomierz. Ba jestem skłonny stwierdzić , że nie złamali procedur i już na 100m mogli poderwać maszynę ale ląd zaczął momentalnie szybko podnosić się do góry dlatego reakcja nastąpiła na 80m.
– Trzeba by sprawdzić w innych rejestratorach lotu, co w tym momencie zrobił pierwszy pilot. Zakładam dwie wersje: pierwszą, że zignorował rozkaz, mimo że to jego kolega był za to odpowiedzialny i do niego należała decyzja. Taką wersję obecnie często podaje się w mediach. Ja uważam, że było inaczej, że w tym momencie Arkadiusz Protasiuk podjął próbę odejścia z lotniska.
Wiadomo , że podjął o czym świadczy głośniejsza praca silników . Tego już nawet TVN nikomu nie wmawia , że było inaczej.
Zdaniem emerytowanego pilota, kpt. Janusza Więckowskiego, jeżeli faktycznie piloci próbowali poderwać samolot, to w kluczowym momencie mogło dojść do awarii lub częściowego rozpadnięcia się silnika. Taka usterka tłumaczyłaby utratę kontroli nad Tu-154 i szybkie opadanie samolotu. Jeśli doszło do awarii, zarejestrować musiał to rejestrator parametrów lotu, którego zapisów dotychczas nie ujawniono.
Już wyjaśniłem skąd się wzieło te szybkie zniżanie.
Po trzecie wreszcie: według karty podejścia, na 70 m Tu-154 powinien odebrać sygnał bliższej radiolatarni, znajdującej się 1,1 km od pasa lotniska (dalsza radiolatarnia ulokowana jest w odległości 6,1 km od pasa). Tymczasem sygnał ten został odebrany, ale – uwaga – poniżej 20 m, trzy sekundy przed pierwszym uderzeniem w drzewa!
Jasno i logicznie wszystko się zgadza. wąwóz ma 57m głębokości. O tle zniżyli swój lot w stosunku do pasa podejścia. Stąd też minęli radiolatarnię na takiej a nie innej wysokości. Kolejne manipulowanie faktami.
Lektura stenogramów skłania również do pytań o zachowanie rosyjskich pracowników wieży lotów. – Moim zdaniem decyzje wieży były mocno spóźnione w stosunku do tego, co następowało. Już po przekroczeniu 100 m operator na wieży powinien reagować, podawać załodze samolotu komendę „horyzont”, by leciał po prostej, bez zniżania – mówi „GP” Krzysztof Zalewski.
Jak chcemy dywagować na temat kontroli lotów musimy znać specyfikę lotniska w Smoleńsku. Ja się z nią szczegółowo zapoznałem. Ba zadałem sobie trud przestudiowania poszczególnych urządzeń i radarów znajdujących się na tym lotnisku. Widzę , że ci niby eksperci nawet nie zadali sobie tak prostego i oczywistego trudu. Kontrola zareagowała po stracie samolotów z radarów. Wcześniej niestety nie mogli nawet wiedzieć , że samolot leci za nisko. Na tym polega nieprecyzyjne podejście. Na lotnisku w Smoleńsku są 2 radary plu radiolatarnie. Jeden mierzyc odległość samolotu od lotniska drugi sprawdz kierunek podejścia. Nie ma natomiast radaru sprawdzjącego wysokość na której leci samolot. Taki radar był wcześniej 3 dni , to ten co przyjechał z Putinem. Było to naprawadzanie ULS. (nie mylić z ILS).
Nawiasem mówiąc, w całej sprawie nie mniej od zamieszania związanego z wieżą lotów zastanawia dysproporcja między fatalną organizacją lądowania od strony rosyjskiej (brak oświetlenia, skromna obsada wieży i płyty lotniska) a ogromną liczbą funkcjonariuszy służb mundurowych i specjalnych będących rankiem 10 kwietnia w okolicach lotniska.
Jakoś Jak40 nie narzekał na oświetlenie lotniska co wynika też ze stenogramów.
Marek Strassenburg Kleciak, specjalista od systemów trójwymiarowej nawigacji, mówi: – Albo piloci byli samobójcami, albo na 80–90 m wydarzyło się coś, o czym jeszcze nie wiemy. Z moich wyliczeń wynika, że samolot leciał powyżej prawidłowej ścieżki podejścia, a poniżej punktu decyzji leciał poniżej tej ścieżki. Wytłumaczeniem sugerowanym przez stenogram, jeśli mu w ogóle wierzyć, jest to, że nawigator zaczął podawać pilotowi jako wysokości wskazania wysokościomierza radiowego zamiast wysokościomierza barometrycznego. Jest to kompletny absurd, ale z gatunku tych wytłumaczeń, które można przedstawić laikowi jako przyczynę katastrofy. Nawet początkujący nawigator nie popełni takiego błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać procedurę. Jest ona pisana krwią.
Jest to procedura , którą sami piloci przyjęli co wynika bezpośrednio ze stenogramów.
Za pomocą meaconingu piloci mogli zostać sprowadzeni nad jar (rozległą dolinę) zamiast na smoleńskie lotnisko, natomiast bezpośrednią przyczyną katastrofy mogła być awaria lub inne zdarzenie, które spowodowało, że piloci utracili wpływ na sterowność maszyny. Jedna z teorii utraty sterowności po minięciu dalszej radiolatarni (6,1 km od pasa) mówi, że mogło to być np. uszkodzenie serwozaworu hydraulicznego steru samolotu. Mgła, jeśli była na poziomie 500 m, mogła utrzymywać zawieszone cząstki (opary) substancji olejowej lub innej, która (podobnie jak pył wulkaniczny), gdy dostanie się do powolnego serwozaworu hydraulicznego steru, zatyka go, powodując jego dezorganizację funkcyjną, czyli odwrócenie działania. Problem sterowności samolotu mógł zacząć się już na wysokości poniżej 400 m. Być może to było przyczyną obecności gen. Błasika w kabinie pilotów i czytanie na głos instrukcji.
Po pierwsze jak przy takiej widocznośći pojawiają się dodatkowo problemy i ktoś przychodzi czytać instrukcje to juz tym bardziej samobójstwem można nazwać próbę zejścia na 100m na wysokość decyzyjną. Dla Tu154 wysokość decyzyjna to 100-200m z tym , że 100m to przy braku problemów i przy najwyższej klasy pilocie. Tak jest w instrukcji tego samolotu.
Po drugie trudno naprowadzić kogoś nad jar. Radiolatarnia jest tuż za jarem , żeby do niej dolecieć trzeba znaleźć się nad tym jarem. Kolejna manipulacja faktami.
Jeśli w przypadku prezydenckiego Tu-154M miało miejsce celowe zakłócenie sygnału GPS, tzw. meaconing, to aby (teoretyczny) zamach był skuteczny, musiałyby być zakłócone również dane wysokości i odległości od pasa, lub wydarzyć się awaria. Pilot korzysta ze wskazań GPS, lecz jeśli sygnał GPS został zakłócony bez zastosowania fałszywych radiolatarni, to w odległości 6,1 km, na wysokości dalszej radiolatarni, pilot zorientowałby się, że znajduje się w złym położeniu. Zdążyłby wyprowadzić maszynę na drugi krąg. W przypadku zastosowania fałszywych radiolatarni szanse na uratowanie się maleją niemal do zera.
Z samych zdjęć satelitarnych wynika , że samolot leciał w dobrym kierunku. Odległość? Wiadomo , że nawet jak nieprecyzyjnie jest podawana przez kontrolę to i tak radiolatarnie określą nam dość dokładnie. Są jeszcze wysokościomierze w tym radiowy.
– Gdy pilot nastroi odpowiednio urządzenia w kabinie, samolot sam leci, tak jak mu się wytyczy ścieżkę. Leci, kierując się na anteny. Gdy samolot jest nastrojony na dalszą i bliższą radiolatarnię, pilot wie, że wyjdzie idealnie na pas startowy. Gdyby przeleciał na właściwej wysokości nad drugą, bliższą radiolatarnią, to wyleciałby równo na pas startowy. Nie ma innej możliwości. Sygnał, jaki wysyła radiolatarnia do samolotu, jest emitowany w linii pionowej. Teoretycznie istnieje możliwość odbicia sygnału radiowego poza linię pionową, tzw. listek, ale to mało prawdopodobne.
Niczego to nie dowodzi. Kolejne nieścisłości są w tym wywodzie , które się celowo pomija.
Po pierwsze byle mgła może zakłócić radiolatarnię. Podam przykład. Zakłócenie przez noc (tylko noc) wynosi 30 stopni odchyłki od kursu. Zakłócenia dzienne (mgła , chmury burzowe , woda - a mgła to odrobiny wody) wynosi 5 stopni odchylenia od kursu. I takie są dane techniczne radiolatarni . Celowe pomijanie tego to manipulacja. Po drugie sama nazwa nieprecyzyjne podejście mówi nam , że pilot niewiele wie. Nic nie naprowadza pilota na pas. Stąd w procedurze pasa widoczność 1100m dla lądowania na tym lotnisku. Jest to idealnie odległość od bliższej radiolatarni. O ile radiolatarnie nas kierują o tyle po minięciu bliższej lecimy już bez autopilota na wzrok. Stąd kwestia APM. Więc to kolejna manipulacja osoby , która albo nie wie o czym mówi , albo specjalnie wprowadza wszystkich w błąd robiąc szum wokół sprawy albo nie zna specyfiki lotniska.
– Wiemy, że bliższa radiolatarnia przerywała [co potwierdziła załoga jaka, który wcześniej lądował – przyp. red.]. Ale zarówno dalsza, jak i bliższa radiolatarnia zostały przez urządzenia pokładowe wykryte. Podejrzewam, że radiolatarnie miały znaczenie pomocnicze, bo on mógł się kierować wskazaniami GPS, wykorzystując możliwości, jakie miał samolot – mówi „GP” Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.
No to teraz wszystko wyjaśnia nam autopilot ustawiony według radiolatarni a nie GPS...
Czy jednak sprowadzenie prezydenckiego Tu-154 z właściwej ścieżki podejścia w dolinę obok pasa poprzez sygnał z fałszywej bliższej radiolatarni było w przypadku tej katastrofy prawdopodobne? Samolot odebrał go, będąc poniżej 20 m nad ziemią. Zastosowanie fałszywej radiolatarni miałoby uzasadnienie, gdyby została umieszczona wcześniej. Odebranie jej sygnału tuż nad ziemią, czyli zaledwie 9 sekund przed katastrofą i poniżej 20 m od ziemi, a nie 70, jak nakazują procedury, nie ma sensu. Chyba że odebrany sygnał, odnotowany w stenogramach, dotarł z prawdziwej radiolatarni, która w tym momencie znajdowała się w odległości około 40 m z prawej strony, a około półtora kilometra wcześniej na fałszywą ścieżkę skierował samolot marker fałszywej radiolatarni (np. w momencie, gdy prawdziwa przerywała nadawanie – to, że przerywała wysyłanie sygnału, stwierdził pilot jaka).
Boże ty mój. Takiego steku bzdur dawno nie czytałem. Samolot odebrał sygnał z bliższej radiolatarni 6km od lotniska. Bo kierował się wskazaniami radiokompasu co też wynika ze stenogramów. Aby kierować się na radiolatarnię musiął złapać sygnał odrazu. Nawet jeśli byłaby fałszywa radiolatarnia to to nie uzasadnia zejścia poniżej wysokości decyzyjnej. Spokojnie mogli przelecieć nad faszływką i nie widząc ziemii odlecieć. Zresztą nie wyobrażam sobie jak miałoby to działać. Widzisz , jak się pzrelatuje nad radiolatarnią wskazania kompasu szaleja ponieważ wlatuje się w tak zwaną dziurę. Sygnał to tylko dodatek by wiedzieć dokładnie w którym momencie się nad nią przeleciało. Ta dziura zakłócająca wskazania jest dość duża. Trudno przypószczać , że kierując się autopilotem na radiolatarnię nie zauważyli by szalenia radiokpmpasu...
Zresztą po przelocie nad radiolatarnią co dalej mogło ich kierować? Chyba nie wsteczne wskazanie fałsyzwej radiolatarni. To jest kolejne naginanie faktyów.
Jeszcze bardziej zwiększałyby powodzenie ewentualnego zamachu ustawienie przesuniętych fałszywych APM-ów, czyli specjalnego oświetlenia naprowadzającego samolot na pas, a zarazem wygaszenie lub usunięcie prawdziwych świateł (znane są zdjęcia rosyjskich służb, które po katastrofie wkręcały żarówki do lamp). Są one ustawiane na progu pasa. Jeśli pilot zobaczyłby te światła, byłby przekonany, że widzi pas startowy.
APM akurat nie ma tu nic do katastrofy. Katastrofa nastąpiła w momencie przelotu nad bliższą radiolatarnią nad którą kierował samolot autopilot. Autopilot został wyłączony po sygnale odejścia.
Nieprecyzyjne lądowanie polega na tym , że po przelocie na autopilocie nad bliższą radiolatarnią wyłącza się autopilota i dopiero wtedy na wzrok szuka się APM. zasu na to piloci już nie mieli więc to kolejna manipulacja osób nie mających zielonego pojęcia a za to mających ściśle określone preferencje polityczne.
PS
1. Najpoważniejszą wadą dużej części zwolenników pewnej opcji politycznej jest brak własnego zdania i ślepa wiara w przekaz źródeł mniej lu bardziej związanych z tą opcją polityczną , pomimo że przekaz może być najbardziej kretyński.
2. Rzeczą , którą mamy najcenniejszą , odróżniającą nas od reszty bytu ziemskiego jest rozwinięty mózg , warto czasem z tego narzędzia korzystać i wyrabiać sobie własne zdanie .
BTW
Proszę mnie nie utożsamiać z opcjami politycznymi. Dla mnie w sprawie katastrofy wszystkie media od TVN przez TVP po Telewizję Trwam , jak i od Gazety Wyborczej poprzez Rzeczpospolitą po Gazetę Polską czy Nasz Dziennik wprowadzały szum , który całkowicie zaciemniał obraz. Ale sam chcąc się dowiedzieć prawdy odszukałem instrukcję Tu154 , specyfikę lotniska Smoleńsk , poczytałem o sprzęcie znajdującym się na lotnisku , podparłem to stenogramami jak i innymi informacjami zasłyszanymi w mediach i wyrobiłem sobie własne zdanie. By w tym szumie wiedzieć co jest prawdą trzeba samemu wiedzieć co może być prawdą a co nie a co jest kompletną bzdurą.
Użytkownik Bolbo edytował ten post 09.06.2010 - 01:38
