Napisano
05.07.2010 - 23:28
Czy kontroler z wieży w Smoleńsku zezwolił załodze prezydenckiego Tupolewa zejść do wysokości 50 m w czasie tragicznego lotu 10 kwietnia? Remigiusz Muś, technik pokładowy Jaka 40, który wylądował tego dnia w Smoleńsku utrzymuje, że tak właśnie było. W ekskluzywnym wywiadzie z tvn24.pl Muś twierdzi, że słyszał rozmowę (komunikację) między TU 154 i kontrolerem siedząc w kabinie Jaka, już na lotnisku.
W wywiadzie Muś potwierdza, że polskie załogi wiedziały, iż na lotnisku w Smoleńsku obowiązuje 100 m jako minimalna wysokość do podjęcia decyzji o lądowaniu (tzw. wysokość decyzji). Piloci nie mieli prawa zejść niżej i na takiej wysokości decyzję o lądowaniu podjęła właśnie załoga Jaka. Dlaczego Tupolew, wbrew obowiązującym przepisom zszedł poniżej 100 m i czy miała na to wpływ rozmowa z wieżą, która według naszego rozmówcy miała miejsce na kilka minut przed katastrofą – będzie musiało wyjaśnić śledztwo.
Pierwsze podejście Iła było jakieś 15 minut po naszym lądowaniu. Wyszli niemal idealnie nad pas, ale nie centralnie. To jest duży samolot więc musi dokładnie wycentrować. (...) Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami. W końcu zrezygnował i odszedł. To pierwsze podejścia wyglądało dosyć dramatycznie.
Jak schodził Ił?/tvn24.pl
CAŁA ROZMOWA
tvn24.pl: Godzina 08:37:01. Ostatnie zdanie, które członek załogi JAKa-40 wypowiada przez radio do dowódcy TU-154: „Arek, teraz widać 200 (metrów – red.)”. To pańskie zdanie?
Remigiusz Muś (technik pokładowy JAKa-40): Tak, to jest ostatnie, co w ogóle przez nasze radio do nich wyszło. Nawet nie przechodziłem już na częstotliwość 123,45, która jest taką umowną częstotliwością do pogaduch, zwykle nieokupowaną przez jakiś radar, czy kogoś, kto prowadzi.
Porucznika Artura Wosztyla (pierwszego pilota, który rozmawiał wcześniej z dowódcą TU-154 – red,) nie było już wtedy w samolocie?
Nie. Ja też wyszedłem na około dwie minuty, na tę ostatnią fazę lądowania, żeby nasłuchiwać jak lądują. Porucznik Wosztyl rozejrzał się i powiedział: „Nie, teraz to już w ogóle nic nie widać. W tych warunkach to się chyba nie da wylądować. Może lepiej żeby nie lądowali?”. Mgła wchodziła na lotnisko takimi pasami. Wtedy to był moment, że nie było widać już drzew, które stały obok nas. Ja na to: „Dobra, to wrócę”. Wróciłem i powiedziałem o tych 200 metrach. Odpowiedzieli: „Dzięki”.
Wcześniej siedział pan w kabinie pilotów? Z kim?
Tak, ale ja słyszałem „50”. Tak mówiłem kolegom tuż po katastrofie i nadal tak twierdzę. Pamiętam też, że Ił również dostał od kontrolera komendę „50 metrów i być gotowym do odejścia”. Podczas pierwszego i drugiego podejścia. (...) Teraz: czy nasze słowa są bardziej wiarygodne, czy stenogram?
Czy słyszał na ile metrów załoga Tupolewa uzgodniła z wieżą zejście
Wszyscy usłyszeli "50 metrów"?
Od pewnego momentu już tylko sam. Artur i Rafał Kowaleczko (drugi pilot – red.) byli na początku, później siedzieli w saloniku. Ja w kabinie nasłuchiwałem przez radio, co się dzieje.
A czy któryś z was widział jak próbował lądować rosyjski Ił?
Tak, przy pierwszym nieudanym podejściu Iła tylko ja byłem na zewnątrz. Chłopaki obserwowali to przez okienka w samolocie. Powiedziałem: „Chodźcie, może jeszcze raz podejdzie. I podszedł”.
Jak te podejścia wyglądały?
Pierwsze było jakieś 15 minut po naszym lądowaniu. Wyszli niemal idealnie nad pas, ale nie centralnie. To jest duży samolot więc musi dokładnie wycentrować. Pas miał szerokość 50 metrów. Nam było łatwiej. Nasz JAK ma rozpiętość skrzydeł 25 m. Dlatego my mogliśmy lądować nawet na połówce pasa, a niekoniecznie na centralnej linii.
A TU-154?
Podobnie jak Ił. TU-154 ma rozpiętość skrzydeł 37,5 m. (Jeśli nie wyjdzie dokładnie na pas) też musi „dogiąć” żeby być idealnie nad linią centralną. Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami. W końcu zrezygnował i odszedł. To pierwsze podejścia wyglądało dosyć dramatycznie.
Odczekaliśmy 10 minut i usłyszeliśmy, że podchodzi drugi raz. Wyszliśmy wszyscy, razem z naszą stewardessą. Tym razem jednak Rosjanie zupełnie nie trafili w pas.
W przypadku tego lotniska, zgodnie z procedurą, można zniżyć się do wysokości 100 metrów. Dalej lot poziomy i ani metra niżej. My zrobiliśmy dokładnie tak – jakiś czas lecieliśmy poziomo na wysokości 100 metrów. Do momentu, kiedy zobaczyliśmy bramkę z APM-ów.
Dlaczego JAK-40 nie zszedł poniżej 100 metrów?
My staliśmy na drodze kołowania oddalonej od niego o ok. 70 metrów. Ił wyszedł niemal dokładnie nad nami. Wiedział, że nie jest nad pasem, więc przed przelotem nad naszym JAK-iem już miał obroty startowe i nie kombinował tylko odlatywał. Ta cała sytuacja z Iłem zaniepokoiła nas bo pomyśleliśmy tak: to jest samolot z tego lotniska, swojacy. A mimo to nie wylądowali. Co będzie z Tupolewem?
W stenogramach, między trzecim a czwartym zakrętem TU-154 jest siedem kolejnych niezrozumiałych wypowiedzi niezidentyfikowanych osób/osoby. Wtedy był Pan w kabinie JAK-a, czy już na zewnątrz?
Tuż przed tym momentem wyszedłem z kabiny i wszyscy – jak mówiłem na początku – stanęliśmy przed naszym samolotem. Po chwili wróciłem donieść o tej 200-metrowej widoczności i znów wyszedłem.
A słyszał Pan jeszcze komunikat wieży tuż po trzecim zakręcie TU-154: „Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg”?
Tak, ale ja słyszałem „50”. Tak mówiłem kolegom tuż po katastrofie i nadal tak twierdzę. Pamiętam też, że Ił również dostał od kontrolera komendę „50 metrów i być gotowym do odejścia”. Podczas pierwszego i drugiego podejścia.
Przysłuchiwał się Pan rozmowom wieży z dowódcą Iła?
Tak, ale to byli dwaj Rosjanie i często mówili niezrozumiale dla mnie. Ciężko było słuchać tej korespondencji. Tamtej komendy jestem jednak pewien.
Zresztą to jest do sprawdzenia bo na naszym (JAK-a) magnetofonie, który miałem okazję raz później przesłuchać w obecności żandarmów, nagrana jest cała korespondencja Iła z wieżą. Po tym jak Rosjanie odeszli na inne lotnisko magnetofon, tak jak wiele innych odbiorników, wyłączyliśmy. Byliśmy tam bez akumulatorów a nie wiedzieliśmy, czy dojedzie zasilanie lotniskowe. Później włączyliśmy już tylko naszą radiostację, bez magnetofonu. Szkoda.
Według stenogramów z czarnych skrzynek, kontroler wydaje po raz pierwszy komendę „101 horyzont” dokładnie w tej samej sekundzie, w której nawigator podaje wysokość 50 metrów.
Tabela minimów dla lotniska w Smoleńsku/tvn24.pl
Co na karcie?/tvn24.pl
I ja właśnie słyszałem jak mówił wcześniej, że najniżej mogą zejść na 50 metrów i być gotowi odlecieć, jeśli nie zobaczą pasa. Nie na 100. Teraz: czy nasze słowa są bardziej wiarygodne, czy stenogram?
Dwóch różnych komend kontrolera, który by raz mówił „bądźcie gotowi do odejścia przy 100 metrach”, a w innym momencie „bądźcie gotowi przy 50 metrach” Pan nie słyszał?
Nie, nie słyszałem. Była jedna komenda.
I jedyną osobą, poza kontrolerem i dowódcą TU-154, który ją słyszał był właśnie Pan?
Tak. Artur i Robert mogli tylko potwierdzić moją wersję. Jeśli kontroler wszystkich traktował równo, to logiczne, że im też wydał komendę z wysokością 50 metrów.
A jak było z wami, tzn. z lądowaniem Jaka-40?
Czy wy uzyskaliście zgodę na lądowanie?
Tak. Kiedy wyszliśmy z czwartego zakrętu i zameldowaliśmy, że jesteśmy na prostej.
Dostali zgodę?
Nam również kontroler powiedział, że mamy zejść do wysokości 50 metrów.
Zeszliście?
W przypadku tego lotniska, zgodnie z procedurą, można zniżyć się do wysokości 100 metrów. Dalej lot poziomy i ani metra niżej. My zrobiliśmy dokładnie tak – jakiś czas lecieliśmy poziomo na wysokości 100 metrów. Do momentu, kiedy zobaczyliśmy bramkę z APM-ów (wielkie reflektory na ciężarówkach rozstawione po prawej i lewej stronie pasa, przed nim; świecą w stronę nadlatującego samolotu – red.). Ich światło było widoczne z dosyć dużej odległości. Pomogły nam znakomicie. Spokojnie skorygowaliśmy lot w prawo, żeby znaleźć się między nimi.
Tyle tylko, że JAK-40 dopuszczał przy 2,5 km długości pasa smoleńskiego lotniska możliwość, żebyśmy nad jego progiem mieli sporą wysokość a i tak wylądowali. Gdyby Tupolew był 80 metrów nad początkiem pasa, to prawdopodobnie na tych 2,5 km załoga by nie przyziemiła. Musieli być niżej.
Czy Pan, albo któryś z członków załogi JAK-a, został już przesłuchany przez rosyjskich prokuratorów?
Ja i Rafał nie. Ale w Moskwie przed rosyjskimi prokuratorami zeznania składał Artur Wosztyl. Niczego tam jednak nie podpisywał.
Czy wy uzyskaliście zgodę na lądowanie?
Tak. Kiedy wyszliśmy z czwartego zakrętu i zameldowaliśmy, że jesteśmy na prostej.
Kontrolerzy ze Smoleńska mieli zeznać, że nie wydali waszemu JAK-owi zgody na lądowanie. Uzyskaliście ją, czy nie?
Ostatnio usłyszałem sugestię, że nasze karty podejścia nie są najaktualniejsze, że istnieją nowsze. Jeśli nawet tak jest, to nie otrzymaliśmy ich i lądowaliśmy – tak jak Tupolew – według kart, które mieliśmy w Pułku. Opatrzone są one datą „2006 r.”.
Przed kwietniowymi lotami pytaliśmy stronę rosyjską – przez nasze MSZ – czy są uaktualnienia. Otrzymaliśmy odpowiedź, że nic się nie zmieniło.
Dlaczego zatem GPS wszystkich wyprowadzał na lewo? Przecież TU-154 też schodziło na lewą stronę. Ił dwukrotnie tak samo.
Tak. Kiedy wyszliśmy z czwartego zakrętu i zameldowaliśmy, że jesteśmy na prostej.
Porównując to do sytuacji TU-154: to był mniej więcej ten moment, kiedy w stenogramach występuje po sobie tych siedem niezrozumiałych wypowiedzi?
No tak. Im został jeszcze czwarty zakręt, ale po pierwsze w przypadku TU-154 trzeci i czwarty to był praktycznie jeden element – nie robi się między nimi wyrównania. Poza tym to jest większa i szybsza maszyna. Mogli się wcześniej dogadać, lub nie dogadać, na lądowanie. Tych komend w stenogramach brakuje najbardziej. Zaznaczam, że nie wiem, co zostało wypowiedziane w tych siedmiu niezrozumiałych komendach. Wiem, co powinno paść: zgoda, albo niezgoda na lądowanie. Wiadomo tylko, że kontroler sprowadzał ich nadal.
Jak wyglądała wasza korespondencja z wieżą w Smoleńsku? Nie było problemów ze zrozumieniem komunikatów?
Na początku, jak byliśmy jeszcze daleko, kontroler mówił trochę niezrozumiale. Ale jak kilka razy Artur powiedział mu żeby powtórzył, zaczął mówić wyraźnie. Później wszystko wyglądało już normalnie. Byliśmy też dosyć dobrze przygotowani.
Może, w porównaniu z lądowaniem na innych rosyjskich lotniskach, tutaj rzeczywiście było trochę gorzej, ale do zniesienia. W przypadku naszego podejścia nie było żadnych niejasności. Tyle tylko, że my sami wybraliśmy lot poziomy od 100 metrów aż do momentu zobaczenia bramki i wejścia w nią.
Pierwsza strona karty
A to, że kontroler powiedział 50 metrów... Dobrze, my mieliśmy kartę podejścia, na której były minima tego lotniska. Zgodnie z nią nie mogliśmy zejść niżej niż 100 metrów. I tak po prostu zrobiliśmy. A jeśli chodzi o Tupolewa, to naprawdę nie mam pojęcia, dlaczego oni zniżali się poniżej 100 metrów. I dalej - poniżej 50.
Dlaczego kontroler – skoro karta wyraźnie określała minima lotniska w tych warunkach – miał pozwolić wam, Iłowi i TU-154, na zejście o 50 metrów niżej, niż było to zapisane na karcie?
No właśnie. Przedruki karty otrzymaliśmy z ambasady. Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska, które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością. Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo.
Ostatnio usłyszałem sugestię, że nasze karty podejścia nie są najaktualniejsze, że istnieją nowsze. Jeśli nawet tak jest, to nie otrzymaliśmy ich i lądowaliśmy – tak jak Tupolew – według kart, które mieliśmy w Pułku. Opatrzone są one datą „2006 r.”.
Przed kwietniowymi lotami pytaliśmy stronę rosyjską – przez nasze MSZ – czy są uaktualnienia. Otrzymaliśmy odpowiedź, że nic się nie zmieniło (potwierdził to w rozmowie z tvn24.pl rzecznik MSZ Piotr Paszkowski).
Dlaczego zatem GPS wszystkich wyprowadzał na lewo? Przecież TU-154 też schodziło na lewą stronę. Ił dwukrotnie tak samo.
Kto odpowiada za to, żeby karty były w kabinie podczas lotu?
Karty podejścia załatwia drugi lotnik. U nas był to Rafał. Przed kwietniem wykorzystywaliśmy je ostatni raz w 2009 roku. Na pewno ani razu nie było tam liczby „50”. Dlatego pomimo uwag kontrolera my zrobiliśmy po swojemu, czyli bezpieczniej.
Może współrzędne GPS-a w tych nowszych kartach są inne? Może jednak mieliśmy niewłaściwe?
Rozmawiał Łukasz Orłowski
ZOBACZ Z JAKĄ KARTĄ LĄDOWALI 10 KWIETNIA
Od redakcji:
Piloci Jaka-40 oraz TU-154 dysponowali 10 kwietnia kartą podejścia lotniska Smoleńsk-Siewiernyj o bardzo zbliżonej jakości do tej, którą przedstawiamy w formacie PDF.
Karta podejścia określa – mówiąc najprościej – jak powinna wyglądać droga lądowania. Karty takie muszą być i są aktualizowane. Ich aktualność jest o tyle ważna, że lotniska zmieniają częstotliwość łączności radiowej, dochodzą nowe urządzenia nawigacyjne bądź po prostu zmienia się nazwa lotniska.
Karty podejścia zawierają także współrzędne GPS najważniejszych punktów nawigacyjnych. Załoga wprowadza te dane do urządzeń pokładowych przed rozpoczęciem podejścia.
Na czwartej stronie karty, którą dysponowali 10 kwietnia piloci TU-154 i Jaka-40, znajduje się tabela pokazująca minimalne warunki atmosferyczne, przy jakich można lądować w Smoleńsku. Dane te są zawsze przypisane do konkretnego lotniska i zależą między innymi od jego wyposażenia. Na karcie podejścia lotniska Smoleńsk-Siewiernyj minimalne warunki określono jako 100/1000 - czyli 100 metrów widoczności pionowej i 1000 metrów widoczności poziomej. Dla helikopterów i niżej wyszkolonych pilotów wskazano 100/1500. Według Musia, polskich pilotów Jaka i TU-154 obowiązywały takie właśnie minima: 100 metrów widoczności pionowej i 1500 poziomej. W chwili katastrofy widoczność pionowa wynosiła 0 – 30 metrów, zaś pozioma, według wieży 400, a zdaniem Musia – 200 metrów.
Komentarz pułkownika Tomasza Pietrzaka, byłego dowódcy (w latach 2007-2008) 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego:
- Karta podejścia jest dokumentem niezbędnym dla pilota do przygotowania się do lądowania. Zawiera ona graficznie przedstawione procedury podejścia, opisane wartościami liczbowymi takimi jak: prędkość, wysokość podejścia, minimalne wysokości zniżania i decyzji, itp. Ostatecznie pilot sam ocenia zawarte w nich dane, dobierając je do kategorii swojego samolotu i wówczas podejmuje decyzję dotyczącą lądowania.
