Z Nikołajem Wasylenką, inżynierem konstruktorem, byłym pilotem oblatywaczem (16 tys. godzin w powietrzu, wylatanych na różnych typach statków powietrznych cywilnych i wojskowych), wieloletnim pracownikiem rosyjskich państwowych linii lotniczych Aerofłot, rozmawia Marta Ziarnik
Spotkał się Pan z podobnymi katastrofami z udziałem Tu-154 jak ta z 10 kwietnia na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj?
- Na wstępie chciałbym złożyć najgłębsze wyrazy współczucia polskim kolegom, pilotom i rodzinom ofiar – zarówno pasażerów, jak i załogi samolotu, stewardes oraz generałów.
Jeśli zaś chodzi o pani pytanie, to najpierw chciałbym wyjaśnić, że samolot Tu-154 wzorowany jest na Boeingu 727. Z tą różnicą, że tupolew ma gorsze silniki – cięższe i mniej wydajne – i gorsze wyposażenie elektroniczne, przez które liczebność załogi wzrosła dwukrotnie w stosunku do amerykańskiego pierwowzoru. Dla mnie to od początku była konstrukcja nieudana. Świadczyło o tym chociażby to, że zaraz po wprowadzeniu maszyn Tu-154 doszło do dwóch całkowicie niewyjaśnionych katastrof w Pradze i w Kijowie, a później także do wielu innych, podobnych katastrof. My, piloci, często ten samolot nazywaliśmy “latającą trumną”. A to właśnie przez te wszystkie katastrofy, gdzie albo nie wiadomo było, co się stało, albo zrzucano winę na pilotów. Tymczasem w rzeczywistości bardzo często było tak, że piloci nic już nie mogli zrobić – np. gdy była usterka systemów, gdy samolot wpadł w turbulencję, lub też gdy był źle wyważony. To są właśnie takie dwie pięty achillesowe wspomnianej konstrukcji – wyważenie i turbulencje.
O co chodzi z tym wyważeniem?
- Chodzi o to, że środek ciężkości, który jest z tyłu – czyli tam, gdzie ciężkie, duże silniki – przesuwa się w czasie zejścia do lądowania. Dlatego samolot musi być idealnie wyważony. W dodatku prędkość na podejściu najbezpieczniej jest ustawić według masy samolotu, i dlatego trzeba dokładnie wiedzieć, ile on waży. Czyli piloci muszą wszystko przed lądowaniem podliczyć – zarówno wagę przewożonego ładunku, samego samolotu, jak i pozostałość paliwa.
Równie ważne jest unikanie turbulencji, bo te albo wprowadzają samolot w korkociąg, albo w świecę, albo w oscylacje, a wtedy już nic się nie da zrobić. Wiadomo, że zawsze walczy się do końca, ale ostatecznie i tak samolot spada i się rozbija. Dokładnie to zdarzyło się bardzo niedawno, gdy rozbił się u nas, koło Doniecka, samolot Tu-154 rosyjskich linii Pułkowo. Widziałem, jak to się stało, bo byłem wtedy na miejscu. I choć piloci walczyli do końca, jednak w wyniku turbulencji nastąpiło przeciągnięcie, po którym spadli na ogon i wszyscy zginęli.
Do ilu tego typu katastrof z udziałem Tu-154 dotychczas doszło?
- Z tego, co mi wiadomo, to w ciągu ostatnich 40 lat w katastrofach tego typu samolotów – we wszystkich jego wersjach (i to nie licząc porwań) śmierć poniosło już kilka tysięcy osób. Na około 1000 samolotów Tu-154, które opuściły fabryki (nie licząc prototypów, to mniej niż 1000), aż około 110 miało różne wypadki. Z czego nastąpiło 65 katastrof, no i ta ostatnia – 66. Samolot ten jest bardzo niebezpieczny.
Dlaczego więc maszyny te są w ciągłym użytku?
- W europejskiej części Rosji już praktycznie nie używa się Tu-154 w żadnych liniach lotniczych. Chyba jedynie Gazpromavia jeszcze ma ich kilka. Ale komercyjne linie lotnicze ich nie używają, bo kto by wsiadł to tupolewa? Dlaczego także sam Aerofłot ma boeingi i airbusy, a nie lata już Tu-154? Właśnie dlatego, że nikt już nie wybierze linii, które mają na wyposażeniu niebezpieczne samoloty.
Ale to właśnie takim modelem samolotu leciał prezydent RP z delegacją na uroczystości do Katynia.
- Sam się dziwię, dlaczego prezydent Polski używał tych samolotów. Pewnie dlatego, że wy, Polacy, mieliście już całą bazę techniczną, wszystkich przeszkolonych ludzi, inżynierów, pilotów, wieloletnie doświadczenie eksploatacyjne, części zamienne do tych samolotów, przyzwyczajonych pracowników na lotniskach i sprzęt naziemny przystosowany dla Tu-154. Ale trzeba było jednak to wszystko odsprzedać, personel przekwalifikować i kupić nowe samoloty, np. Tu-204, albo Ił-96. To są bezpieczne i perspektywiczne maszyny. Można je było wyleasingować. Dużo łatwiej byłoby też przekwalifikować personel i wykorzystać już posiadaną infrastrukturę.
Co, Pana zdaniem, spowodowało katastrofę polskiego samolotu rządowego pod Smoleńskiem?
- W przypadku polskiego Tu-154M o numerze bocznym 101 mogło dojść do usterki. W tych samolotach często do nich dochodzi. Natomiast wspólne z Rosjanami ogłoszenie już pierwszego dnia po katastrofie, że zawinili polscy piloci, było na pewno błędem śledczych. A potem, jak Rosjanie już znaleźli skrzynkę FDR, z której na pewno wynika, co się faktycznie stało, to bali się ją ujawnić, żeby się nie skompromitować. I to mówię zarówno o Rosjanach, jak i Polakach. Zresztą zawsze wszystkim na rękę jest obwinić nieżyjących i dlatego upublicznili tylko transkrypcję CVR, a FDR jest utajnione.
Jeśli już jesteśmy przy tych zapisach z czarnych skrzynek, to co Pan – jako doświadczony pilot – może o nich powiedzieć?
- Czytałem tę transkrypcję i z całym przekonaniem muszę powiedzieć, że 10 kwietnia polscy piloci Tu-154M walczyli do końca, próbowali sterować samolotem. Tam są zarejestrowane dźwięki autopilota, dźwięki, że został wyłączony we wszystkich trzech kanałach automatycznego sterowania – a są to: stabilizator, automat ciągu i kanał podłużny w Tu-154.
Jak więc to się ma do tych wszystkich oskarżeń padających ze strony Rosjan, a zwłaszcza ze strony rosyjskich kontrolerów lotów?
- Widziałem wypowiadającego się w telewizji kontrolera lotów – płk. Pawła Plusnina, który oświadczył, że on wydawał polecenia załodze, a ona go nie słuchała i próbowała siadać. To niebywałe! Nigdy wcześniej nie słyszałem, żeby po katastrofie wypowiadał się kontroler lotów. A po wtóre, w transkrypcji CVR nie ma zarejestrowanego tego, co on mówił, czyli że kazał pilotom coś wykonać, a oni go nie słuchali. Tam przecież nie ma w ogóle takich fragmentów. Plusnin twierdził też, że polscy piloci nie znali rosyjskiego, a przecież w transkrypcji z nagrania nie ma żadnego błędu językowego pilota. On mówił po rosyjsku tak, jak się mówi, i do tego płynnie.
A zarzuty o rzekome dążenie pilotów do lądowania za wszelką cenę, z obawy przed bliżej niesprecyzowanymi “konsekwencjami”?
- Przyznam szczerze, że zarówno ja, jak i moi przyjaciele piloci byliśmy bardzo zaskoczeni, kiedy 1 czerwca podano w telewizji, że niby “polską komisję interesuje przede wszystkim to, dlaczego piloci zdecydowali się na lądowanie w trudnych warunkach atmosferycznych i kto mógł wpłynąć na ich decyzję”. Przecież to nieprawda. Piloci nie chcieli lądować, bo wtedy się wydaje komendę “siadamy”, a jeśli chce się odlecieć, to się wydaje komendę “odchodzimy”. Tutaj była właśnie komenda “odchodzimy”, czyli piloci z całą pewnością nie chcieli lądować. No chyba że już pod koniec, gdy chcieli lądować awaryjnie, kiedy z 80 metrów nie udała się próba odejścia na normalną wysokość drugiego kręgu, czyli 500 metrów.
Teoria, że generał, dowódca Sił Powietrznych, albo prezydent Polski rozkazali pilotom lądować za wszelką cenę, może być tylko głoszona przez niedojrzałych ludzi, którym jedynie zdaje się, że są ekspertami. Byłaby to pierwsza w dziejach taka katastrofa. Nieprawdopodobna wydaje mi się także teoria spiskowa. Rosji nie zależałoby na tym, żeby podjąć tak ogromne ryzyko, jak zamach na własnym terytorium na prezydenta innego kraju. Dla mnie najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy była usterka elektroniki pokładowej. Osobiście latałem tymi samolotami i wiem, że za każdym razem, gdy wypuszczano nową wersję, były problemy z elektroniką.
O jakiego typu problemach Pan mówi?
- Chociażby, kiedy powstał Tu-154B, były poważne problemy z montażem częściowo francuskiej produkcji elementów nawigacyjnych. To nie chciało wszystko współgrać. Dlatego kolejne wersje tego samolotu nie miały już obcych elementów. Taki sam problem był prawdopodobnie w przypadku Tu-154M, czyli w tej wersji, której używał wasz prezydent.
Przeraża mnie właśnie to, co zrobiono z tym samolotem w Samarze. Zrobiono tam przecież mozaikę niefabrycznych elementów amerykańskich z rosyjskimi. TAWS był amerykański, tak samo jak komputery pokładowe, systemy nawigacji, odbiorniki GPS i radar. Sama łączność była częściowo amerykańska, a częściowo rosyjska. Do tego wyświetlacze w kokpicie amerykańskie, ale wysokościomierze, prędkościomierze, chyłomierze i – co najważniejsze – autopilot, były rosyjskie. Także komputer nawigacyjny lądowania, ILS, radiokompasy i system żyroskopowy były rosyjskie. Jak to wszystko miało ze sobą współgrać?
Ale przecież ta – jak Pan to określa – “mozaika” musiała być kompatybilna.
- Jak już mówiłem, szalenie ciężko to wszystko ze sobą połączyć. Trzeba było albo wszystko usunąć i dać wszystkie elementy amerykańskie. Ale jeśli już, to tego nie należało robić w Samarze, a w Izraelu (firma Israeli Aerospace Industries – IAI, chętnie realizuje takie zlecenia, również samolotów rosyjskich). Albo też należało zamontować pasujące elementy rosyjskie. W Rosji robi się urządzenia nawigacyjne, które są bardzo nowoczesne. Tak samo i radar, i komputery. TAWS też nie trzeba było montować amerykańskiego, tylko rosyjski. A proszę pamiętać, że TAWS rosyjski jest lepszy o tyle od amerykańskiego, że działa także w Rosji, a amerykański już nie. W dodatku TAWS rosyjski jest skuteczniejszy, szybszy i łatwiejszy w obsłudze. Tego typu urządzenia produkowane są w zakładach w Petersburgu i w Kijowie. Także GPS robi się w Rosji – w zakładach w Saratowie. Taki system z całą pewnością nie kłóciłby się z innymi urządzeniami samolotu.
Trzeba też dodać, że taka konstrukcja systemów samolotu, jaka pozostała po remoncie w Samarze, w zakładach należących do Olega Deripaski, który jest przecież przyjacielem premiera Władimira Putina, była bombą zegarową, i to był tylko przypadek, że ten samolot rozbił się w Smoleńsku, a nie np. w Warszawie albo Gdańsku. Czytałem w polskiej prasie, że po odbiorze z Samary samolot Tu-154M 101 miał bardzo wiele usterek elektroniki pokładowej. To niestety usterki bardzo niebezpieczne i – co najważniejsze – powtarzalne! Reasumując, wypadek mógł być wynikiem błędnej strategii kompatybilności urządzeń amerykańskich z rosyjskimi.
Na marginesie muszę dodać, że każdy kraj ma swoje służby specjalne – także Polska i Rosja. Jest więc tak, że jak remontuje się samolot w Rosji, to są tam instalowane przez służby specjalne pewne urządzenia, powiedzmy sobie, że takie “dodatkowe”. A wtedy polskie służby instalują swoje urządzenia, które mają wykryć te rosyjskie. To wszystko też daje wypadkową, która bardzo pogarsza działanie i bezpieczeństwo elektroniki w samolocie.
A czy ten brak kompatybilności mógł wpłynąć także na problemy z ustaleniem dokładnego czasu katastrofy?
- Oczywiście. Proszę zwrócić uwagę, że według czarnej skrzynki czas ustania zapisu to 10:41, a samolot kilka sekund przed katastrofą ściął przewody linii wysokiego napięcia – było to o godzinie 10:39. Przy czym ten drugi czas jest bezwzględny, bo pochodzi z serwera komputerowego elektrowni atomowej. A więc w systemach pokładowych musiał być ustawiony zły czas. Źródłem czasu jest deszyfrator centralny, a więc system analogowy, którego zegar taktuje i wyznacza gradient czasu dla czarnych skrzynek, a ten czas jest identyczny jak wszystkich innych systemów pokładowych. To dodatkowo świadczy o tym, że remont w Samarze mógł być źle wykonany i zawiodła nie tylko kompatybilność urządzeń, ale źle je podłączono. Jeżeli system pomiaru czasu w samolocie taktował o 2 minuty z opóźnieniem, mogło to mieć niesamowite konsekwencje, szczególnie pod względem elektroniki, działalności systemów różnicowych nawigacji lotniczej, transpondera łączności i innych urządzeń. Stąd samolot miał tak wiele awarii elektroniki i nawigacji po tym remoncie. Jak już wspomniałem, moim zdaniem, ta katastrofa była tylko kwestią czasu. I właśnie to będzie chciała ukryć strona rosyjska. A Polacy też z jakichś względów działają tak, jakby nie chcieli poznać prawdy, a wręcz przeciwnie. Mają przecież dane z polskiej czarnej skrzynki ATM-QAR, czyli rejestratora szybkiego dostępu, które odczytali, ale ich nie ujawnili. Czyli nie chcą ich ujawnić, bo zburzyłoby to już wypracowaną tezę o błędzie pilotów.
