2351 replies to this topic

[PaZi]

Każdy chce być w centrum uwagi. Tak jak wszystkie szalone rodziny ofiar, które chcą ekshumacji zmarłych. Może im się w głowach poprzewracało i zapomnieli, że to oni sami rozpoznawali ciała swoich bliskich. Teraz tylko robią sensację. Ta wdowa może powiedzieć co chce bo są to informacje niesprawdzalne. Tak jak rozmowa jarusia z prezydentem. Nie sugeruje tu, że rozmawiali o konieczności lądowania w złych warunkach tylko sam fakt braku dowodów.

Pozdrawiam

[mjr Tsu]

Szalone rodziny ofiar, szalony jaruś, szalona sprawa. Kolejny leming który powiedział co wiedział. Szkoda palców i zdrowia.

btw

Minister zdrowia Ewa Kopacz przyznała w "Kropce nad i" w TVN24, że polscy lekarze w Moskwie nie brali udziału w sekcjach zwłok ofiar katastrofy smoleńskiej. Przybyli do Moskwy 11 kwietnia. Dodała, że w stolicy Rosji Polacy byli już po pierwszych czynnościach prawnych wykonywanych przez Rosjan.
wp.pl

dla przypomnienia, wypowiedz p.Kopacz z 29 kwietnia

"Z wielką uwagą obserwowałam pracę naszych patomorfologów przez pierwsze godziny. Pierwsze godziny nie były łatwe i to państwo musicie wiedzieć. Przez moment nasi polscy lekarze byli traktowani jako obserwatorzy tego, co się dzieje. To trwało może kilkanaście minut, a potem, kiedy założyli fartuchy i stanęli do pracy razem z lekarzami rosyjskimi, nie musieli do siebie nic mówić. Wykonywali jak fachowcy swoją pracę, z wielkim poszanowaniem ofiar tej katastrofy. "

Jak jawne kłamstwa do was nie trafiają, to ja nie wiem co może.

Użytkownik Tsukiyomi edytował ten post 04.11.2010 - 03:39

[rolpiek]

Jak jawne kłamstwa do was nie trafiają, to ja nie wiem co może.

do niektórych nic nie trafi, bo "oni byli z PiS" , to czasem jest wystarczający powód aby oślepnąć i ogłuchnąć

[PaZi]

Przyganiał kocioł garnkowi. Bzdury klepiesz, a jak ktoś coś bolesnego powie to płaczesz.

Wiadomo też, że pan Klich był na miejscu katastrofy 3 dni bez tłumacza. Na pewno nic nie załatwił mówiąc po polsku, więc co tam robił? Takich absurdalnych sytuacji trochę było (kolejna to chociażby wielki problem z załatwieniem namiotu dla samolotu), a gadka pani minister jest kolejnym punktem na tej liście. Nie wiem po co coś takiego powiedziała i szczerze mnie to dziwi. Jeszcze bardziej mnie dziwi twoja ignoracja dotycząca faktu, że to członkowie rodzin identyfikowali ciała, więc po co ta cała szopka z ekshumacją? Z tego co wiem to Polak był przy zamykaniu trumien przed wylotami do Polski i to powinno wystarczyć. Skoro nie napisałeś nic więcej to znaczy, że skrzętnie pomijasz fakt istnienia tej ekstremalnej głupoty pani Wasserman. Znowu będzie tak jak przy ekshumacji szczątków gen. Sikorskiego, naukowcy dowiedli, że Sikorski wciąż nie żyje.

Pozdrawiam

[mjr Tsu]

Sądzisz że rodziny chcą ekshumacji bo zżera ich ciekawość, bo chcą naoglądać się zwłok swoich bliskich, bo przy identyfikacji było im za mało? ;o Rodziny chcą po prostu dowiedzieć się konkretnych informacji o przyczynach zgonu, jak również upewnić się czy w trumnach znajdują się właściwe szczątki . Tak ciężko to pojąć ? Szczególnie że żadnych sekcji zwłok nie dokonano, a jedynie oględzin. O polaku przy zamykaniu trumien nie słyszałem. Nawet jeżeli był, to przy tej czynności nie było członków rodzin. W każdym bądź razie głownie chodzi o dokładne zbadanie zwłok. A Ty usilnie chcesz z ludzi zrobić idiotów którzy nie wierzą nawet samym sobie ;x

Użytkownik Tsukiyomi edytował ten post 05.11.2010 - 02:05

[Easy_Rider]

Wiadomo też, że pan Klich był na miejscu katastrofy 3 dni bez tłumacza. Na pewno nic nie załatwił mówiąc po polsku, więc co tam robił?

Może tego nie pamiętasz, ale E. Klich pochodzi z pokolenia (ur. 1946), kiedy w szkołach uczono obowiązkowo rosyjskiego - 3 lata w podstawówce + 4 lata w szkole średniej, niektórzy mieli jeszcze na studiach, ale tam to już ten język był do wyboru. Wiem, minęło wiele lat - ale sądzisz, że po tej edukacji to on tak po rosyjsku ani me, ani be, ani kukuryku?

Eeee, tyle, że w większości, to z tych ludzi został tatar, więc ciężko będzie cokolwiek oglądać. Druga sprawa - to czego oni się spodziewają dowiedzieć? Że każdy był przed śmiercią związany, uśpiony i z kneblem w buzi? Albo z kulką w głowie? A co jeśli w trumnie jest tylko ręka, albo dolne kończyny? Co im da sekcja?

Gdybyś należał do rodziny jednej z ofiar, to inaczej być gadał i zapewne wolałbyś mieć pewność, że w grobie który odwiedzasz, nie są pochowane w trumnie np. cegły.
Zresztą, nie chodzi tylko o rodziny ofiar - stan zwłok to też materiał dowodowy dla organów śledczych, a przy tej skali kłamstw i mataczenia strony rosyjskiej, prokuratura powinna wydać nakaz ekshumacji z urzędu.

[KriSSnt]

Jeżeli okaże się, że badania DNA dadzą jakieś zaskakujące wyniki, to ja od razu mogę wytłumaczyć.

Według wszechobecnych teorii spiskowych jest to jak najbardziej wytłumaczalne. Jeżeli okaże się, że w trumnie są szczątki, których DNA nie odpowiada do końca oczekiwaniom należy wziąć pod uwagę teorię oprysków chemicznych!

Po prostu osoby przed wsiadaniem na pokład samolotu zostały spryskane dimetylosulfotlenkiem. Usiadł na nich robak i rozpuścił się, przeniknął do ich komórek i zmienił strukturę DNA. Mgła nad Smoleńskiem to mógł być oprysk!

Nie czytacie forum?

[balas]

Lot ku śmierci

Edward Margański

Trudno uwierzyć, że nikt nie poniósł dotąd odpowiedzialności za doprowadzenie do katastrofy pod Smoleńskiem – nawet Bogdan Klich pozostaje ministrem. Co gorsze, w wielu mediach ton dyskusji o niej nadają ignoranci i ludzie złej woli. U nas o okolicznościach i wnioskach z katastrofy pisze wybitny polski konstruktor lotniczy i pilot – Edward Margański.

Momentem, w którym zaczęła się sekwencja zdarzeń, której wynikiem jest ten artykuł, jest zapewne wieczór dnia, w którym zdarzyła się katastrofa w Mirosławcu.

W chwili, gdy odebrałem telefon z informacją o tej tragedii, czytałem z dużym zainteresowaniem kupioną kilka godzin wcześniej w antykwariacie książkę Norton N22 autorstwa Michaela Crichtona, który według magazynu Forbes był najlepiej zarabiającym pisarzem świata. Niezwykłością jest, że tematem książki była akurat katastrofa lotnicza, a ściślej to co się wydarza, po tym gdy sam fakt jest już poza wszelką dyskusją, zaś pytanie dlaczego czeka dopiero na wyjaśnienie. Autor z profesjonalizmem relacjonuje jak różne środowiska, a skoro różne, to z różnymi interesami, a może ściślej – uwarunkowaniami, reagują na realny i bezdyskusyjny fakt. W książce są to m.in. rodziny ofiar, nadzór lotniczy, producenci samolotów, personel linii lotniczych, zwykli ludzie, no i oczywiście dziennikarze.

W przypadku tragedii, która nas spotkała 10 kwietnia, również możemy wyodrębnić grupy zainteresowań. Obok najbardziej widocznych, czyli polityków i z oczywistych względów dziennikarzy, możemy wyodrębnić również i inne zbiory ludzi, które mogłyby i chyba powinny wyartykułować swoje oceny i poglądy. Jako swego rodzaju samozwaniec pozwalam sobie niniejszym wziąć udział w ogólnonarodowej dyskusji przede wszystkim jako ja, lecz również jako przedstawiciel tych, którzy lotnictwo traktują jako zawód, ale i jako powołanie, żeby nie powiedzieć misję. Uzasadnieniem powyższego jest po części fakt, że większość zawodowo pracujących kolegów z branży ma lub miała zakaz publicznego wypowiadania się na ten temat. Czy ów zakaz ma jakieś racjonalne uzasadnienie, to już inna sprawa. Wymądrzając się w niniejszym tekście na tak ważny temat przyjmijmy, że zajmujemy się nie plotkami, mniej lub bardziej prawdziwymi przeciekami, czy nieprawnie lub nieoficjalnie uzyskaną wiedzą. Oprzyjmy się na tym, co każdy obywatel III RP wie, lub gdyby chciał, to by się dowiedział. Tyle wstępu.

Odpowiedzialność

Dla zweryfikowania swej wiedzy, czy też poglądów powinniśmy pytać i jak najszerzej dyskutować. O ile to możliwe, czynić to wśród ludzi kompetentnych, aby końcowe wnioski maksymalnie zracjonalizować.

W tym wypadku pozwoliłem sobie na ankietę wśród naprawdę kompetentnych ludzi. Pytanie brzmiało: Masz te wszystkie informacje, które mieli (lub powinni mieć), ci którzy podjęli próbę lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Wiesz o pogodzie, lotnisku, samolocie, załodze, sytuacji na pokładzie. Jest kilka minut przed rozpoczęciem lądowania (a może tylko podejścia), a Ty jako ten obserwator z zewnątrz oceniasz szanse bezpiecznego lądowania. Ile im dasz? Jaki procent szans na bezpieczne lądowanie?

Nikt z ankietowanych nie dał więcej niż 50%. Średnia oscylowała w granicach 10-15%. Im bardziej kompetentny respondent, tym mniej. Żeby uzmysłowić sobie wymowę tych liczb przyjmijmy, że jest odwrotnie: to nie 10% szans, że bezpiecznie wylądujemy, lecz 10%, że się zabijemy. Oczami wyobraźni widzę tego kogoś, kto chce podjąć taką decyzję (lądować?), jak staje przed prawie setką ludzi, a może dodatkowo stosowną liczbą członków ich rodzin, czy wręcz współobywateli, i pyta: mamy 10% szans, że w tym lądowaniu się zabijemy, lecz misja, którą mamy wypełnić jest tak wielka, że może warto zaryzykować. Kto za? Już widzę ten las rąk do góry. Przypomnijmy, że nie 90%, jak uważają fachowcy, lecz jedynie marne 10%.

I w tym miejscu możemy zacząć esej o odpowiedzialności, a może, jak chcą niektórzy, również o misji, poświęceniu i takie tam.

Ci którzy w skali światowej przyczynili się do tego, że lotnictwo dziś jest tym czym jest, a jest m.in. najbezpieczniejszym sposobem podróżowania, jaki wymyślił człowiek, zapewne nie przewidzieli, a jeśli nawet tak, to nie pogodziliby się z myślą, że w dziesiątym roku naszego wieku podróżowanie samolotem ma być swego rodzaju rosyjską ruletką. Decyzję o lądowaniu w takich warunkach, jak 10 kwietnia można by podjąć właściwie tylko w jednej sytuacji, jaką byłby brak innej możliwości, a więc puste zbiorniki paliwa i brak możliwości lądowania na innym, odpowiednim do tego lotnisku. Jest to jednak w praktyce tylko hipotetyczna sytuacja, gdyż ci, których zasługą jest dzisiejszy stan bezpieczeństwa podróżowania maszynami latającymi, niezależnie od ich stworzenia określili warunki, w jakich muszą one być eksploatowane, aby ów wysoki poziom bezpieczeństwa uzyskać. Owe warunki są bardzo rygorystyczne i, co z moralnego punktu widzenia najważniejsze, pisane krwią. Krwią najczęściej Bogu ducha winnych osób. Ci ludzie złożyli w ofierze swe życia i zdrowie właśnie po to, abyśmy dziś nie znaleźli się w takiej sytuacji jak oni, a więc abyśmy analizowali to, co się zdarzyło i opracowali przedsięwzięcia, których przekraczanie lub omijanie jest wręcz przestępstwem zarówno pod względem formalnym, jak i moralnym. W przypadku katastrofy smoleńskiej owe badania i analizy trwają. Zasady, które obowiązują przy ich realizacji oraz to, że w dzisiejszej rzeczywistości w sytuacji dostępu do informacji trudno zamieść pod dywan niewygodne fakty, powodują, że można się spodziewać, iż wyniki tych badań, zawarte w ostatecznej wersji sprawozdań dwóch różnych przecież komisji badania wypadków lotniczych, będą obiektywną i dokładną historią katastrofy. Oczywiście w sprawozdaniu znajdą się również fakty co prawda nie mające bezpośredniego wpływu na katastrofę, lecz będące świadectwem niekompetencji, głupoty, lenistwa i braku odpowiedzialności, które w przyszłości mogłyby doprowadzić do następnego nieszczęścia.

Świat się dziwi

Zdarzenia takie, jak te spod Smoleńska, badane i analizowane są nie tylko przez nadzory lotnicze zainteresowanych krajów, lecz również przez instytucje i organizacje międzynarodowe (ktoś przecież na ich podstawie opracowuje wspomniane uprzednio zalecenia, zasady, czy przepisy). Smutne jest to, że w międzynarodowych podręcznikach, biuletynach i informacjach polski przypadek ma szansę znaleźć się na czołowym miejscu tych, które cechują się niekompetencją, brakiem umiejętności organizacyjnych i lekceważeniem elementarnych, wręcz bezdyskusyjnych zasad, na których opiera się lotnictwo.

Podsumowując powyższe pozwolę zacytować sobie opinię jednej ze znanych dziennikarek, która w dyskusji z którymś z rozmówców sformułowała ważną myśl. Po retorycznym wprowadzeniu: ja się co prawda na tym nie znam, ale, pani redaktor zapytała: Jak to jest, że w tym naszym LOT, gdzie kilkadziesiąt samolotów lata praktycznie non-stop w temacie katastrof od niepamiętnych czasów nic się nie dzieje, zaś w Siłach Powietrznych, które takich samolotów mają kilka, co rusz to jakaś katastrofa. Ja się co prawda na tym nie znam, ale...

Przy tej okazji w epoce transparentności decyzji i pewności informacji chciałbym się dowiedzieć, co się dzieje z ze sprawą Herculesa. Jakiego? A no tego, który rozbił się w Afganistanie. Tego, na który tak długo czekaliśmy. Mimo, że interesuję się sprawami lotnictwa w Polsce, jakoś w tym wypadku natknąłem się na czarną dziurę.

Odpowiedzialność szefa

Pisząc o katastrofie smoleńskiej, o szeroko pojętej odpowiedzialności, nie sposób uciec od kwestii nacisku na pilotów co do decyzji w sprawie lądowania. Były naciski na pilotów? W świetle znanych powszechnie faktów bezdyskusyjnie były. Dowód? W kabinie w trakcie lądowania był generał. Generał, któremu my obywatele powierzyliśmy pieczę nad naszymi Siłami Powietrznymi. I w tym wypadku nie jest ważne, czy i w jakiej formie kazał czy tylko zalecał lądować, czy współdziałał w tej samobójczej drodze do śmierci, czy nie! Ważne jest, że nie zakazał tego lądowania. Głupio piszę?

A jak ocenilibyśmy, my, lub prokurator sytuację, w której prezes, dyrektor, czy tylko kierownik idzie przez halę fabryczną czy magazyn i widzi jak jego pracownik, Pan Czesio z palącym papierosem w gębie i być może pod wpływem przelewa sobie z bańki do bańki benzynę. Nasz prezes nie reaguje, wybucha pożar. Są straty, są poszkodowani. Jaka i czyja odpowiedzialność?

Czepiam się niniejszym Pana Generała? Być może tak, ale usprawiedliwia mnie chyba okoliczność, że dzięki powyższemu oszczędzę innym generałom, pułkownikom, czy nawet podporucznikom naprawdę trudnego dylematu: czy przestrzegać przede wszystkim zasad zawodowych i moralnych, czy podporządkować się rozkazom, lub tylko oczekiwaniom tego, od którego zależy kariera, lub nawet tylko jego dworu.

Tu krótka dygresja. W tych gorących dniach tuż po katastrofie czytałem sobie na przystanku autobusowym gazetę otwartą na stronie, z której wręcz krzyczał tytuł artykułu o katastrofie. Widziało go starsza pani, siedząca obok. Panie! Jak oni mogą tak pisać o naszych lotnikach. Panie! Przecież mamy tak wspaniałych lotników, oni nie mogli zrobić coś tak głupiego, jak to piszą ci wstrętni dziennikarze. Niby jedna starsza Pani, ale czy nie jest to opinia, a ściślej oczekiwanie przeciętnego Polaka? Czy my polscy lotnicy choć w części spełniamy te oczekiwania? Czy wręcz, jak twierdzą niektórzy, jesteśmy Bantustanem lotniczym współczesnej Europy?

Gwoli ścisłości, owa według mnie tak krzywdząca nasze środowisko lotnicze opinia dotyczy głównie jednej kwestii. Kwestii organizacji lotów osób najważniejszych w państwie. Czy to tylko malkontenci się wymądrzają? Może fakt, że robimy to inaczej niż inni, świadczy raczej o naszej innowacyjności? Przerzucanie się odpowiedzialnością, kto odpowiada za fatalną organizację podróży lotniczej najważniejszych osób przez kancelarię rządu, kancelarię prezydenta, BOR, wojska lotnicze, czy 36. SPLT, nawet nie jest śmieszne. Gdzie jest ta osoba (najlepiej) lub komórka, która ma niezbędne kompetencje merytoryczne i formalne, która odpowiada nie tylko przed prezydentem, premierem, marszałkiem, lecz również przed nami obywatelami za bezpieczeństwo i powagę tych podróży. Która powie: Panie Prezydencie, Panie... w tych warunkach atmosferycznych i przy tym wyposażeniu lotniska docelowego nie ma możliwości wykonania tego lotu. Poczyniliśmy przygotowania, aby podróż wyglądała następująco...

W innym przypadku mogłoby wyglądać to następująco: Panie..., możemy polecieć na uroczystość zaprzysiężenia miłego nam prezydenta zaprzyjaźnionego kraju, ale właśnie wybuchł wulkan Monika i ruch lotniczy nad środkową Europą jest zamknięty. Nasi piloci oczywiście daliby sobie z tym radę, ale powaga Pańskiego urzędu nie pozwala na łamanie ogólnie przyjętych zasad. To by był po prostu zły przykład i Pańscy koledzy z ościennych i dalszych krajów w zdecydowany sposób tak nie zrobią. Innymi słowy, odpowiednia osoba z niezbędnym autorytetem i zapleczem (osobowym i materialnym), usytuowana w którejś z wymienionych już instytucji. Najlepiej według dobrych zagranicznych wzorców.

Poszukajmy sabotażysty

Skoro już o organizacji. W trzewiach naszej wojskowej biurokracji urodził się (został nam podrzucony?) śpioch, sabotażysta. W czym rzecz?

Może przykład z innej pokrewnej dziedziny. Jesteśmy właścicielami niekoniecznie największego koncernu. Ów koncern za ciężkie miliony kupuje mniejszą, lub większą flotę odrzutowców dyspozycyjnych, no i oczywiście angażuje pilotów. Jakich pilotów? Najlepszych z możliwych do osiągnięcia. Oszczędza na ich pensjach? A w życiu! Przecież będą oni przewozić najważniejsze osoby w naszym koncernie, a w ogóle to skoro wydaliśmy ciężkie miliony, to nie oszczędzajmy na tych setkach tysięcy. A u nas w III RP? Czy Najważniejsze Osoby przewożone są przez najlepszych w kraju, z największym doświadczeniem i najlepiej zarabiających pilotów? Czy pełnienie tej funkcji jest nobilitacją, marzeniem i ukoronowaniem kariery pilota? Absolutnie nie! Przecież kiedyś, jakiś major, kapitan, lub wręcz cywil w projekcie etatów w pułkach lotniczych potraktował 36. Pułk, tak jak inne, bardziej zwyczajne jednostki, i zadekretował na przyszłość, że Najważniejsze Osoby będzie woził porucznik, kapitan, najwyżej major lub na siłę podpułkownik, czy pułkownik. Co znaczy na siłę? A no to, że nawet w największej paranoi niektórzy ludzie znajdują rozwiązania mniej, lub bardziej formalne i je zastosują.

Parę lat temu z Najważniejszymi latał dowódca pułku i jego zastępca. Dziś, a ściślej 10 kwietnia bomba z opóźnionym zapłonem wybuchła. Zapewne odpowiednie komisje dociekną, kto i kiedy tę bombę podłożył, kto ją sprawdził, i który generał i minister zatwierdził.

Pan Porucznik, któremu się udało

Załóżmy, że do 36. SPLT dostał się niezwykle utalentowany pilot, szybko awansuje, zostaje kapitanem, lub majorem z przynależną temu pensją, robi postępy. On chce i przełożeni chcą go awansować, ale jako pilota na tym etacie nie mogą. Jaką przyszłość widzi przed sobą młody, obiecujący pilot? W praktyce najczęściej kapitana w liniach lotniczych. Paranoja? Chyba tak.

Kontynuując kierunek naszych rozważań nieuchronnie dochodzimy do problemu wyszkolenia i poziomu naszych pilotów, a w tym wypadku pilotów wojskowych. Nie podejmuję się ocenić go w całości, gdyż to nie miejsce na to, ani nie czuję się do tego upoważniony, ale...

Ale zaszokowały mnie publiczne wypowiedzi w telewizji i w prasie Pana Porucznika, niby pilota, który stwierdza, że udało mu się wylądować mimo trudnych warunków (gorszych niż minima dla tego lotniska), i że warunki te są jeszcze gorsze, niż podawane przez wieżę, że się pogarszają, że kolega na cięższym samolocie może spróbować i owszem. W tym miejscu nie dopuszczam do swej świadomości pilota przecieku do mediów, jakoby ktoś na pokładzie Tu-154M miał to skwitować wypowiedzią o the beściakach.

Wracając do jak najbardziej publicznej wypowiedzi Pana Porucznika, na którą nie było żadnej, ale to żadnej reakcji autorytetów moralnych, a szczególnie tych związanych z lotnictwem. Panie Poruczniku, oraz ci którzy takich jak Pan wychowali i akceptowali. Pan grzeszy. Pan powinien mieć wyrzuty sumienia do końca życia. Dziennikarze to też ludzie. Oni i reszta Pańskiej załogi nie umówiła się z Panem, że zaryzykują swym życiem w eksperymencie, który się Panu udał. Ten lot nie powinien się Panu udać. Celem i misją Pańskiej pracy jest przewiezienie przez Pana pasażerów, w końcu też ludzi, w ten sposób, aby nie zaprzątali sobie głowy dylematami życia i śmierci, lecz mieli przekonanie, że są cywilizowanymi ludźmi, podróżującymi w cywilizowanych warunkach.

A poza tym. Nie zapominajmy, że pełniąc niektóre funkcje w większy niż inni sposób reprezentujemy nas wszystkich. Nas, czyli Siły Powietrzne, czy szerzej nas Polaków. Upraszczając sprawę. Nawet jeśli się Panu uda, to czy ma Pan wypiąć pierś do orderu, czy posypać głowę popiołem i stwierdzić, że zgrzeszyłem, bo prędzej czy później dzięki postawie, którą reprezentuję dojdzie do tragedii, takiej o jaką się otarłem 10 kwietnia.

No i jeszcze jedno. Przyjmijmy wreszcie do wiadomości, to co już wrosło w świadomość obywateli rozwiniętych krajów świata. Z powodu pogody (i nie tylko) loty samolotów są opóźnione, są odwoływane, ludzie koczują na lotniskach nieraz wiele, wiele godzin i mimo złorzeczeń wiedzą, że to dla ich dobra, dla ich najważniejszego w tym wypadku dobra – życia. Wracam tu do jednej z pierwszych myśli niniejszego tekstu. Gdzie jest granica ryzyka mojego czy cudzego życia dla realizacji misji, lub być może tylko mojej zachcianki?

Lądowanie jako sztuka

Na koniec o wyszkoleniu i nieszczęsnej próbie lądowania.

Z dostępnych informacji wynika, że było to lądowanie (lub próba) w złych warunkach atmosferycznych przy wykorzystaniu 2 radiolatarni bezkierunkowych i zintegrowanych z nimi radiomarkerów. Na lotnisku był również radar precyzyjny, służący jako pomoc do lądowania. Z opublikowanych stenogramów rozmów w kabinie pilotów wynika jednak, że w tym wypadku służył on jedynie jako dodatkowa pomoc dla kontrolera. Przy takim systemie lądowania praktycznie za wszystko odpowiada pilot. I tu trzeba wyraźnie, najwyraźniej powiedzieć: lądowanie na 2 NDB, a lądowanie wg ILS (dziś prawie zawsze uzupełniony o tzw. Dyrektywny System Sterowania), to absolutnie różne światy. Światy odległe o kilkadziesiąt lat. Dla lotnictwa, dla którego od pierwszego lotu braci Wright minęło niecałe 107 lat, to cała epoka. Na czym polega różnica? Rzecz oczywiście w precyzji i niezawodności, ale co najważniejsze w tym, że dziś pilot otrzymuje wypracowane przez mikroprocesory informacje, bezdyskusyjne informacje: w górę, w dół, w prawo, w lewo, zostawiające pilotowi ewewntualnie do wykombinowania: zmniejsz, lub zwiększ gaz, wychyl klapy czy trymer. Dawniej, czyli w epoce 2 NDB lądowanie to była sztuka. Sztuka – na szczęście – coraz rzadziej praktykowana.

Zakładając, że już znalazłeś się na ścieżce schodzenia przed dalszą radiolatarnią, że ją przeleciałeś na ściśle określonej wysokości (o czym sygnalizuje dzwonek radiomarkera), musisz sobie wyobrazić w przestrzeni tę ścieżkę. Mając tylko informację o kierunku na bliższą radiolatarnię, aktualną wysokość barometryczną i znany uprzednio kierunek pasa, musisz wykonywać pracę owych mikroprocesorów i uwzględniać boczny i czołowy wiatr, aktualną masę samolotu, ciąg silników oraz inne przypadkowe i chwilowe czynniki. Poruszać się po owej wyimaginowanej ścieżce z założoną prędkością poziomą i wynikającą (wykalkulowaną przez Ciebie) prędkością opadania. Jeśli jesteś wygodny, wiesz jak to robić i masz to wytrenowane, możesz sobie pomóc którymś z kanałów autopilota. Nad radiolatarnią bliższą, odległą od krawędzi pasa w tym wypadku 1100 m, musisz przelecieć na ściśle określonej wysokości (tu 70 m), o czym informuje nie do przeoczenia dzwonek radiomarkera.

Jestem człowiekiem, źle wyliczyłem przed bliższą i mam wysokość zbliżającą się do tych sakramentalnych 70 m, a nie doleciałem do bliższej radiolatarni. Co robię? Zmniejszam opadanie i jeżeli mimo to nie osiągnąłem bliższej, przechodzę do lotu poziomego. Mijam bliższą i dopiero wtedy nad płaskim terenem bez przeszkód (ewentualnie można uwzględnić płot na granicy lotniska) kontynuuję schodzenie z prędkością opadania skorygowaną o wyniki mego lotu pomiędzy bliższą i dalszą. Skomplikowane? Bardzo. Możliwe do wykonania przez przeciętnego pilota? Możliwe pod warunkiem, że pilot (załoga) ma odpowiednie przeszkolenie i odpowiedni trening . Odpowiedni trening to wielokrotne lądowanie (może być na symulatorze) na tym typie samolotu w ostatnich kilku miesiącach. Jak było 10 kwietnia? Było tak, że gdyby to był typowy lot egzaminacyjny na KTP, czyli okresową kontrolę pilotażu, to egzaminowany pilot pożegnałby się z licencją pilota na zawsze, lub musiał przejść dłuższe dodatkowe szkolenie.

Rozmowa z (bardzo) doświadczonym pilotem

Mamy niewłaściwych pilotów? Niewłaściwe szkolenie? Niewłaściwe zasady? Procedury? W tych oparach absurdu (niekoniecznie tych, o których w tym tekście) odbyłem z przyjacielem dyskusję na ten temat tak ważny dla nas lotników. Mogą mi Państwo wierzyć, że ów przyjaciel, to autorytet wśród autorytetów. Treść rozmowy:

- Jurek czy w warunkach z 10 kwietnia próbowałbyś lądować?
- Nigdy w życiu.
- Zaraz, zaraz, jesteś jednym z absolutnie najlepszych aktualnie latających polskich pilotów, wylatałeś kiedyś tysiące godzin na Tu-154, znany jesteś z nieraz brawurowych wyczynów, że nie wspomnę o wyczynach formalnych w różnych zawodach, może jednak? Może uwzględniając Twój nieprzeciętny talent podjąłbyś się tego?
- No wiesz, jak mnie tak przyciskasz, bierzesz pod włos, to może bym spróbował. Musiałby to być oczywiście bardzo ważny powód, powód dla którego mógłbym odstąpić od zasad – pożar na pokładzie, czy coś takiego, które powinienem, i które naprawdę przestrzegam. W tym wypadku jednak nie byłoby to odstępstwo od jakości lecz od ilości. Uzasadniając sobie, że jestem lepszy niż przeciętny piloci, że na dziś czuję, że to mogę zrobić, spróbowałbym to uczynić obniżając na ten wyjątkowy czas formalnie ograniczoną minimalną wysokość np. do..., pomyślę, np. do 60 m. Ale, na Boga!, 60 m i ani centymetra mniej, a jeżeli w czasie podejścia coś by mi się... pozajączkowało, to od razu do góry. A w ogóle to po prostu, bym nie wystartował.
- Nie wystartował? Dlaczego?
- A ile miał trwać ten lot? Godzinę, dziesięć minut, godzinę piętnaście? Czy nie ma prognoz meteorologicznych, a w skrajnych sytuacjach telefonów satelitarnych, czy wręcz komórkowych? Czy tam nie było osób zabezpieczających przylot najważniejszych osób w naszym, 38-milionowym kraju? Czy nie było wiadomo, że pogoda jest zła i się pogarsza? Pilot z najmarniejszą licencją wie, że się nie leci teraz tam gdzie pogoda jest zła i się pogarsza, lecz ewentualnie decyduje się na lot, gdy pogoda w miejscu lądowania jest co prawda zła, lecz się polepsza?

Posypmy głowy popiołem

Kto jest winien temu, co się stało? W szczegółach zapewne określą to komisje badająca katastrofę oraz prokuratury. Zapewne przyjęte i realizowane będą (miejmy nadzieję, że nie tak jak po katastrofie w Mirosławcu) przedsięwzięcia, aby taka tragedia się nie powtórzyła. Część tych przedsięwzięć jest już realizowana, reszta zapewne będzie, lecz faktem jest, że skompromitowaliśmy się. Skompromitowaliśmy się, jako państwo. I nie chodzi tu o tego premiera, tego ministra, czy generała. Za ten stan rzeczy odpowiadają i w pewnym sensie mają krew na rękach, jak to określają niektórzy politycy, ci, którym powierzyliśmy pieczę nad naszym krajem. Warto się zastanowić przy okazji czy podpisując jakąś decyzję, mianując kogoś na stanowisko parę, kilka, czy kilkanaście lat temu, nie mam owej krwi na rękach? Czy to tylko Oni?

I na koniec, w charakterze post scriptum. Skoro tak wiele sknociliśmy to nie szukajmy za granicą współwinnych. Może i oni są wredni, nam nienawistni i czyhają na naszą zgubę. Może to ich lotnisko nie dorosło do poziomu godnego przyjęcia naszych reprezentantów, może ci kontrolerzy nie byli na odpowiednim poziomie i należało ich zastąpić kontrolerami polskimi? Kto nam jednak kazał tam i wtedy lądować na tym lotnisku? Sztuczna mgła? My, bystrzachy daliśmy się na to nabrać?

Bądźmy poważni. Miejmy bojaźń i szacunek dla sił wyższych, a w tym przypadku tych, których dziełem była pogoda, taka jak 10 kwietnia w Smoleńsku. Czy gdyby 3 dni wcześniej była pogoda taka jak 10 kwietnia, to uroczystość z udziałem premierów Polski i Rosji by się odbyła? Jestem przekonany, że w planowanym terminie by się nie odbyła. Dlaczego? Opatrzność, czyli pogoda i służby (jak wynika z powyższego opisu, nie nasze), które przestrzegają procedur, do tego by nie dopuściły.

http://www.altair.com.pl/start-5115

[balas]

A tu mam artykuł na temat tego jakiego typu ludzie latali z najważniejszymi osobami w państwie polskim.


Plamy na 36. Pułku

80 osób z zarzutami, 33 po prawomocnych wyrokach za drobne przestępstwa. Tak wyglądał 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego w dniach poprzedzających katastrofę pod Smoleńskiem


- Gdyby poinformowano nas o tych wyrokach, musielibyśmy odebrać skazanym i oskarżonym żołnierzom, w tym pilotom, certyfikaty dostępu do informacji niejawnych. I tym samym uziemić cały pułk - mówi "Gazecie" oficer Służby Kontrwywiadu Wojskowego.

Kpt. Pietrzak: Wszędzie tak robią

O kłopotach z prawem żołnierzy 36. Pułku mówi się niewiele i z zażenowaniem. - Ta sprawa ciągnęła się przez wiele lat, a dotyczyła drobnych przestępstw, m.in. wyłudzania diet, sięgających jeszcze 1997 r. Wielu myślało, że wszystko rozeszło się po kościach, a tu nagle od 2008 r. zaczęły zapadać wyroki. Ostatnie orzekano tuż przed katastrofą. Po 10 kwietnia uważano, że nie wypada o tym mówić. Wielu uważa tak do dzisiaj - opowiada urzędnik MON.

Były dowódca pułku kpt. Tomasz Pietrzak: - Nie widzę celu, by o tym pisać. To są już pozamykane sprawy.

Pytany, dlaczego oficerowie elitarnego pułku oszukiwali na dietach, mówi: - Wszędzie się dzieją takie rzeczy, w innych pułkach, w MON... A co z dietami europosłów? O tym piszcie.

80 ludzi z zarzutami

Po tragedii w Smoleńsku, gdy rozbił się latający w barwach pułku prezydencki Tu-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim i 95 innymi osobami na pokładzie, resort obrony poprosił prokuraturę wojskową o informacje na temat śledztw w sprawie przestępstw popełnionych w trakcie służby przez żołnierzy 36. Pułku.

Odpowiedź, którą 15 czerwca przesłał na ręce szefa MON Bogdana Klicha naczelny prokurator wojskowy płk [dziś już generał] Krzysztof Parulski, była bulwersująca.

Czytamy w niej, że w śledztwie prowadzonym od 18 czerwca 2003 r. - siedem lat! - zarzuty postawiono aż "80 żołnierzom pełniącym zawodową służbę wojskową w XXXVI Pułku Lotnictwa Specjalnego". Chodzi o "doprowadzenie do niekorzystnego rozporządzenia mieniem" i fałszowanie w związku z tym dokumentów.

Nieoficjalnie wiadomo, że chodziło o wyłudzanie diet na zagraniczne delegacje i zwrotu należności za fikcyjne noclegi w hotelach. Dieta zagraniczna to ok. 40 euro za dobę; zwrot za dobę w hotelu to 150 euro.

- Kwoty nadużyć nie były duże - od kilkuset do 2 tys. dol. Pokazywały raczej wstydliwą stronę życia elity naszych pilotów, niż dowodziły wielkich przestępstw. Ale skutki postępowania mogły zniszczyć im kariery - tłumaczy nasz rozmówca z MON.

Dlaczego w pułku wyłudzano diety? Mimo wysokich kwalifikacji zarobki pilotów tej jednostki nie są wysokie. Dostają 5 tys. zł na rękę plus dodatki. Dla porównania - w lotnictwie cywilnym tej klasy piloci zarabiają ok. 20 tys.


"Śmierć sprawcy"

W swoim piśmie prokurator Parulski wylicza, że skierowano akty oskarżenia wobec 37 żołnierzy pułku, a sądy wojskowe wydały 33 prawomocne wyroki - więzienia w zawieszeniu lub grzywien (nie podaje szczegółów). Co z pozostałymi? Wobec 26 postępowanie zostało umorzone, przede wszystkim ze względu na "znikomą szkodliwość czynu" (23 przypadki). W dwóch przypadkach nie stwierdzono przestępstwa.

Dramatycznie brzmi zdanie, że w jednym przypadku śledztwo zostało umorzone z powodu "śmierci sprawcy" (po 10 kwietnia). W chwili gdy Parulski informował min. Klicha o śledztwach i wyrokach, prokuratura przygotowywała umorzenia postępowań wobec 15 osób. W piśmie Parulskiego jest informacja, że "w każdym z przypadków sprawcy poprzez zwrot nienależnie pobranych pieniędzy naprawili wyrządzoną szkodę".

Bez certyfikatu

W 36. Pułku 92 osoby to personel latający, w tym 58 pilotów. Ilu z nich znalazło się w grupie skazanych? Niektóre źródła mówią, że aż 18. Czyli ponad jedna czwarta stanu.

Piloci wojskowi, tak jak wszyscy żołnierze zawodowi, muszą mieć wydawany przez Służbę Kontrwywiadu Wojskowego certyfikat dostępu do tajnych informacji. W przypadku pilotów latających z prezydentem i najważniejszymi osobami w państwie chodzi o najwyższe stopnie certyfikatów. - Już w momencie postawienia zarzutów i sformułowania aktów oskarżenia dowódca jednostki powinien przekazać nam o tym informację - mówi cytowany już oficer SKW.

A dokładnie - wyjaśnia nam oficer ze Sztabu Generalnego - miał obowiązek poinformować o tym pełnomocnika ds. ochrony informacji niejawnych. A ten natychmiast powinien przekazać tę informację SKW.

Zgodnie z ustawą w takiej sytuacji kontrwywiad wszczyna "postępowanie kontrolne" i sprawdza, czy dana osoba dalej może mieć dostęp do tajemnic.

Nie wiadomo, jak takie postępowania skończyłyby się w przypadku 36. Pułku. Na pewno pilot bez certyfikatu nie mógłby latać z VIP-ami.

Fakt niepoinformowania SKW o wyrokach i zarzutach skończył się źle dla dowódcy 36. Pułku ppłk. Ryszarda Raczyńskiego. W sierpniu br. kontrwywiad cofnął mu za to certyfikat. Raczyński podał się do dymisji. Nieoficjalnie wiadomo, że bronił się, tłumacząc, iż sądził, że wyroki w zawieszeniu nie muszą być zgłaszane.

Wcześniej podjął też decyzję, że mimo wyroków nie będzie wobec skazanych żołnierzy i oficerów wyciągał surowych konsekwencji, takich jak wydalenie ze służby.

http://wyborcza.pl/1..._36__Pulku.html

[Ironmacko]

Przeklejam link do artykulu w newsweeku, Ci co widza w katastrofie spisek dalej tak beda myslec, ja osobiscie mysle, ze przedstawiony rozwoj wypadkow w artykule jest bliski prawdy:

Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki "Ostatni lot".

Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów. Publikujemy zapis ostatnich sekund lotu widzianych zarówno z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku, jak i z kabiny pilotów samolotu Tu-154M z prezydentem na pokładzie.

W budyneczku zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby:

– pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy;
– podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
- major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.

Wszyscy to doświadczeni pracownicy smoleńskiego lotniska, którzy po rozformowaniu stacjonującego tam pułku zostali przeniesieni do jednostki w Twerze. Na macierzyste lotnisko zostali oddelegowani wyłącznie do obsługi lotów premiera Tuska i prezydenta Kaczyńskiego w kwietniu 2010 roku oraz wszystkich innych lotów towarzyszących tym wizytom, w tym samolotu z premierem Władimirem Putinem.

– Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną. Co jakiś czas pojawiały się kolejne osoby – mówi nasz informator z Rosji. Ani nam, ani jemu nie udało się jednak ustalić, kto przychodził i na jak długo. Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB. Na nagraniach z rejestratora rozmów w wieży o samolocie Ił-76 mówią: "Nasi lecą".

Jak-40: nie pytali o zgodę, po prostu wylądowali

W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.

Zdaniem naszego rosyjskiego informatora kontrolerów trochę uspokoiło [wcześniejsze] lądowanie polskiego jaka-40.
Mimo że załoga złamała wiele procedur, to jednak bezpiecznie przyziemiła – opowiada osoba znająca szczegóły.
Załoga jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (pasadka dopołnitielno). W czasie podejścia piloci jaka, podobnie jak załoga tupolewa, nie kwitowali podawanej przez kontrolera odległości swoją wysokością.

Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży – mówi nasz informator. – W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali. Nie powiedzieli nawet, że lądują, nie czekali też na żadne zezwolenie. W nagraniach z wieży nie słychać, żeby padła absolutnie niezbędna w takich okolicznościach komenda: Pasadku razrieszaju. Po prostu, ot tak, wylądowali sobie. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.

Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: Nu mołodiec – dodaje osoba znająca przebieg wydarzeń. Jej zdaniem wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.

Trójka kontrolerów jednak nie była zgodna, czy Tu-154M może w Smoleńsku wylądować. Paweł Plusnin bardzo emocjonalnie reagował na pomysły lądowania.
– Niech spierdalają, po co oni tutaj? – to jedna z jego łagodniejszych opinii, nagrana na rejestratorze rozmów w wieży. Od samego początku próbował także zniechęcić pilotów do lądowania. – PLF jeden-zero--jeden, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów – ostrzegał załogę tupolewa o godzinie 10:24.22,3. Takie warunki atmosferyczne, zgodnie z wszelkimi przepisami, nie pozwalały na lądowanie. Mgła nadchodziła falami. Momentami, na krótko, widoczność się trochę poprawiała, a po chwili wszystko znowu znikało w mlecznej powłoce.

Nawet gdyby tupolew wylądował, VIP-y nie wyjechałyby z lotniska

W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki. Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować. Nie udało mu się jednak porozumieć z nikim, kto wziąłby na siebie odpowiedzialność.
Kazali mu decydować – mówi nasz informator. – I Krasnokucki stał się takim antycznym bohaterem tragicznym. Wiedział, że niezależnie od tego, jaką podejmie decyzję, zrobi źle: zabroni lądować – będzie afera międzynarodowa, że Rosjanie uniemożliwiają prezydentowi Kaczyńskiemu uczczenie pamięci ofiar NKWD. A jak pozwoli lądować, może dojść do tragedii.

Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Niespodziewanie, chwilę później, o godzinie 10:25.12,3, Krasnokucki zabrał mikrofon Plusninowi. Zaczął pytać załogę: "Czy po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?". Takie pytanie można potraktować jako ewidentną zachętę do próby lądowania. W tym czasie w wieży Plusnin cały czas narzekał na pomysł lądowania tupolewa. Padały mocne słowa: "Na chuj mi, niech spierdala!". A Krasnokucki zachęcał do lądowania – mówi Rosjanin znający wyniki śledztwa.

Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania. – Ci z wieży kazali mu wręcz spierdalać, bo o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście – opowiada nasz informator.

Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska. Ił-76 po dwóch nieudanych próbach podejścia odleciał do Moskwy.

Rosjanie: będzie skandal, kiedy to opiszecie
Dziesiątego kwietnia komenda "Horyzont" (rozkaz natychmiastowego wyrównania poziomu lotu) padła z wieży za późno. Należy jednak pamiętać, że piloci tupolewa zeszli poniżej wysokości decyzji, nie otrzymawszy zgody na lądowanie. Kontroler wyraźnie powiedział o zgodzie warunkowej. Nie zgłosili też tego, że widzą pas, i nadal się zniżali. Pojawia się pytanie, czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: pasadka dopołnitielno (zgoda na lądowanie warunkowe). Komenda "pas wolny", która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą "lądowanie warunkowo") w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.

Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe. Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim. Załoga jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo. Niech to świadczy o stopniu ich znajomości rosyjskiego.

Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Takie, w myśl procedury, są zasady porozumiewania się wieży z samolotem w tej fazie lotu. Powinien był się tego wyraźnie domagać – mówi nasz informator.

A tymczasem ani razu nie padło z jego ust skierowane do polskich pilotów w reakcji na ich milczenie pytanie: wysota? (wysokość?).
– Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: "Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi". Wtedy byłoby w porządku. Bo część winy rzeczywiście jest po naszej stronie. Tymczasem władze starym komunistycznym zwyczajem idą w zaparte. I się skompromitujemy. Będzie skandal, kiedy to opiszecie. Ale trzeba w końcu powiedzieć prawdę, bo inaczej będzie powstawało coraz więcej idiotycznych teorii spiskowych – ocenia nasz rozmówca z Rosji.

Błasik stał w kokpicie, załoga robiła błąd za błędem
Piloci niewątpliwie byli pod presją. W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik. Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania – choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania. Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera. Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał. Nawigator nie znał rosyjskiego, więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS, i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.

O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego.Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci. Tymczasem załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa. Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.

Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania. Być może były 50 metrów nad pasem – tak podała załoga jaka-40).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować. Czekał na upragniony awans na stopień majora. Udane lądowanie w obecności prezydenta i szefa sił powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, mogło mu w tym pomóc. Porażka, czyli lot na lotnisko zapasowe, mogła pogrzebać jego marzenia.

Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować. W systemie komputerowym nawigator wytyczył kolejne punkty kursowe. Trzy dni wcześniej kapitan Protasiuk jako drugi pilot lądował w Smoleńsku z premierem Donaldem Tuskiem na pokładzie i w centrali nawigacyjnej miał zweryfikowane na miejscu współrzędne progu pasa. W ten sposób załoga mogła wyznaczyć dokładną trajektorię lotu. Samolot właśnie zbliżał się do punktu, od którego Protasiuk wyznaczył rozpoczęcie zniżania.
Uczyli się latać jeden od drugiego
Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży. Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał. O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: "Pas wolny".

Upragnione słowa – które każdy polski pilot wojskowy rozumie jako zgodę na lądowanie – Protasiuk usłyszał w ostatniej chwili. Już trzy kilometry wcześniej powinien zacząć zniżać lot! Natychmiast zaczął zaplanowany manewr. Zignorował, a może po prostu nie usłyszał, że chwilę później kontroler wyraźnie powiedział: "Lądowanie warunkowo". A to oznaczało, że najpierw musi zgłosić, że widzi pas, i dopiero wtedy uzyska zgodę na lądowanie.

Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny. Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.

Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała (bo trudno uwierzyć, że złamała przepisy z premedytacją), że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II. Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.

Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce. Ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał. Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia. Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.

Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę. Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa. Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg. Za chwilę przecież miały się zacząć uroczystości w Katyniu. Właściwie Lech Kaczyński już był spóźniony.

Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza. Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie. Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć? Na karcie podejścia do lotniska jej nie zaznaczono, bo samolot, zgodnie z wyznaczoną trajektorią lotu, powinien przelecieć na wysokości ponad 100 metrów nad pasmem wzgórz przed nią, a potem zniżać się zgodnie ze wskazaniami wysokościomierza barometrycznego.

O godzinie 10:40.42,6 nadszedł krytyczny moment

Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy na drugi krąg". Jeśli dowódca nie podejmie decyzji, to każdy członek załogi ma obowiązek mu o tym przypomnieć i później sprawdzić, czy ją wykonuje. Natomiast jeśli dowódca nie zareaguje na przypomnienia załogi – to drugi pilot ma obowiązek przejąć stery i odejść na drugi krąg. Załoga pozostała jednak bierna, a dowódca łamał kolejne zasady. Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię. Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Sto – odczytał ponownie wskazanie radiowysokościomierza porucznik Ziętek. Nikogo z załogi nie zastanowił ani nie zaniepokoił fakt, że choć między jednym a drugim odczytem minęło aż siedem sekund, a samolot cały czas opadał, to wysokość się nie zmieniła. Nie wiedzieli, że tupolew leciał nad opadającym zboczem doliny i cały czas schodził w kierunku jej dna.
W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować 
Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Wiedział, że gdzieś przed nim powinien być próg pasa. Widział go świetnie na panelu komputera, a wskaźnik kursu wyświetlany przez UNS pokazywał, że lecą prosto na pas. Lotnisko według komputera i GPS było dosłownie na wyciągnięcie ręki. Dowódca był pewien, że samolot wyląduje, bo przecież tyle razy się udawało. Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi. Mgła i prędkość prawie 300 kilometrów na godzinę utrudniały mu zadanie. Za szybą było tylko gęste mleko.

Tupolew wciąż opadał. W końcu w kabinie rozległ się alarm radiowysokościomierza. Samolot był już zaledwie 60 m nad ziemią i tylko 19 nad progiem pasa! Ktoś ustawił alarm na wysokość decyzji właściwą dla lotniska z systemem precyzyjnego lądowania ILS! W Smoleńsku jednak takiego systemu nie ma. Nie można mówić o przypadku czy pomyłce. Ktoś z załogi świadomie złamał przepisy, przestawiając alarm radiowysokościomierza. Dowódca, nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął wyrównywać samolot do lotu poziomego. Tupolew jednak dotychczas zniżał lot z prędkością około 6,8 m na sekundę i teraz potrzebował czasu, żeby wyhamować opadanie. Od ziemi dzieliło go już 50 metrów i nadal leciał w dół.

Od tego momentu wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Tak szybko, że nawigator nie nadążał z podawaniem malejącej z każdą chwilą wysokości.

Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot? Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler. Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.

Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje. Przecież samolot właściwie już leciał płasko, a wysokość wciąż malała. To było nielogiczne i bez sensu.

– Protasiuk po prostu zaprogramował się na lądowanie. Zawiódł CRM (crew resource management), czyli zarządzanie załogą w kokpicie. Ucząc współpracy w załodze, kładzie się także nacisk na to, jak obudzić pilota, który zaprogramował się i dąży do jakiegoś celu, nie zważając na okoliczności. W tym wypadku nikt tego nie zrobił, nawet Grzywna, mówiąc: "Odchodzimy" – ocenia ekspert od wypadków lotniczych i jednocześnie były wojskowy pilot.

Nie udało się, bo zeszli za nisko

W 36. SPLT zdarzało się już wcześniej, że załogi podchodziły do lądowania, łamiąc wszystkie zasady. Po prostu piloci starali się znaleźć maksymalnie nisko nad ziemią, a potem odszukać wzrokiem próg pasa. Doczołgiwali się do niego na minimalnej wysokości i lądowali. Prawdopodobnie w Smoleńsku załoga zamierzała postąpić w ten sam sposób. Nie udało się tylko dlatego, że zeszli za nisko – przelatując w poprzek doliny.

O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).

Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS. A tego systemu na lotnisku w Smoleńsku nie było. Samolot nie zaczął się wznosić. W kabinie rozległ się tylko sygnał wyłączenia autopilota. Zapewne w tej samej chwili dowódca chwycił za wolant i wyciągnął rękę w kierunku manetki gazu. Musiał zwiększyć moc silników, żeby móc poderwać samolot do góry.

W chwili kiedy Protasiuk naciskał przycisk odejścia, zapewne przed przednią szybą kokpitu już zamajaczyły we mgle kształty potężnych drzew rosnących kilkaset metrów dalej. Samolot nie miał mocy, żeby szybko się wznosić, dlatego zahaczył klapami skrzydeł o czubek niewielkiego drzewka (tzw. pierwszą brzozę w raporcie MAK).

W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.

Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach. Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu. Będzie trzymał je mocno już do końca lotu – tak później ocenią specja-liści oglądający szczątki wraku.

W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem. Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK).

Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim. Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5–6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap. Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi. Cudem uniknął zderzenia z kolejnymi drzewami. Chwilę potem kikutem lewego skrzydła zerwał przewody elektryczne osiem metrów nad ziemią. Obrócony na plecy tupolew uderzył w ziemię i zatrzymał się niemal w miejscu.

Nie było słychać żadnego wybuchu ani huku – tylko chrzęst łamanej blachy. Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.

Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.

Zrodlo

Użytkownik Ironmacko edytował ten post 06.12.2010 - 13:45

[Wszystko]

Ja też wklejam link do artykułu z newsweeka, który pokazuje głupotę teorii spiskowych http://www.newsweek....piskowe,68635,1

[Arkadiusz]

Cóż, wojsko to wojsko. W wojsku procedura istnieje w dokumentach, ale jak faktycznie zostanie ona wypełniona zależy tylko i wyłącznie od okoliczności. Lotnictwo wojskowe skupia się na wykonaniu zadania, a zadanie ma być wykonane skutecznie. Dla mnie obie wielkie katastrofy, w których nasz kraj poniósł straty wśród tzw. elit (Mirosławiec i Smoleńsk) to jedynie wynik polskiego "tumiwisizmu" i traktowania świętych zasad oraz procedur jako luźnych zaleceń. Lotnictwo cywilne ma ten plus, że tu złamanie procedur zawsze pociąga za sobą konsekwencje - wystarczy poczytać raporty PKBWL. PKBWL nie karze, ale zaleca jednak sprawca zdarzenia ma świadomość, że w każdej chwili może pożegnać się z licencją, albo mieć takie problemy, że będzie kapitanował co najwyżej na pokładzie swojej paralotni, o ile wcześniej ją sobie kupił.

[balas]

Klich: Piloci tupolewa byli bez szans

Tupolew nie miał żadnych szans na bezpieczne lądowanie w Smoleńsku. Mgła była tak gęsta, że piloci nie mogli zobaczyć ziemi - powiedział w wywiadzie dla "Rzeczpospolitej" Edmund Klich, przedstawiciel Polski akredytowany przy działającej w Rosji komisji MAK badającej katastrofę prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem .

Jego zdaniem było 12 przyczyn katastrofy tupolewa.

Wstrząsające, że było aż tyle niedoróbek, łamania zasad podczas organizacji i samego lotu - powiedział gazecie Klich. Obwinia ludzi odpowiedzialnych za wojskowe lotnictwo. Uważa, że wojsko nie przestrzega procedur i dlatego dochodzi do wypadków.

W wywiadzie dla "Rz" wyznał jednak, że naciskano na niego, by starał się jak najwięcej winy zepchnąć na stronę rosyjską. Osobą, która wywierała nacisk, była - jak mówi Klich - "osoba odpowiedzialna za stan lotnictwa wojskowego".


Edmund Klich powiedział także, że zostały przeprowadzone specjalne testy na symulatorze w Rosji. Piloci nie mieli szans. - Ziemię zobaczyłem tylko raz, gdy samolot był na wysokości 20 metrów - mówi. Chwilę później samolot się roztrzaskał.

Źródło: interia.pl


Bardzo ciekawy jest ten pogrubiony przeze mnie fragment. Bardzo możliwe, że już od pierwszych godzin po katastrofie za propagowanie teorii spiskowych o katastrofie w Smoleńsku zabrali się ludzie za nią odpowiedzialni. Takie działania prowadzące do popularyzacji teorii spiskowych zdecydowanie są na rękę wojskowym i MON bo rozmydlają postrzeganie odpowiedzialności za tą tragedię wśród opinii publicznej.

[Arkadiusz]

Nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że "jakiś ktoś z góry" zlecił podsycanie teorii spisku. W sumie to trzecia poważna katastrofa, w której ucierpiały ważne osoby i druga, w której uczestniczyła maszyna specpułku. Pierwszy był Mi 8 należący właśnie do 36 SPLT - ranny premier Miller. Potem Mirosławiec - ginie wielu wysokich rangą oficerów. Na końcu Tu 154 i śmierć prezydenta, a więc szczyt szczytów. Wszystkie te katastrofy można wrzucić do worka z napisem "Źle się dzieje w polskim wojsku". Nic więc dziwnego, że komuś mogłoby zależeć na zamaskowaniu tego "źle"...