2351 replies to this topic

[robbyveggett]

To spisek WSI (Wojskowej Służby Informacyjnej), Rosji i milionerów polskich mających interesy z Ruskimi.

[cuinust]

ZEBRANIE TYCH, KTÓRZY WIDZIELI UPADEK KOŚCI

- Tak, widziałem to wszystko i wam opowiadam. A zatem. Katastrofa. Szczatki pozbierane. Kto też powie, że to tramwaj nad tramwaje. Dwie czarne skrzynki wyjęto ze zgliszcza. Jedną wiekszą, druga mniejszą i obydwie piszczą. Wtedy ktoś nieśmiało stwierdził, że to nie był tramwaj tylko jakiś większy. Pojazd lub też machina latająca. Lecz dla przemilczenia kwestii milczano do końca. Pole zaorano razem z ludzkim ciałem. Część tylko pozbierało klejnoty nad ranem, które wisieć miały jak strachy na drzewach. Można było się zaplątać w świeże ludzkie trzewia. Poślizgnąć na plamach krwi zakrzepłej. Nie dało się oddychać, trzeba było ze sobą zabrać zewnętrzne powietrze. Fetor, smród, odpadki, statki, spadki. Pobieżnie tylko usunięto szczątki. Zmielono wszystko szybko i wywieziono, by zgniło i znikło. Części metalowe na złom pirzgnięto, aż miło i zmiażdżono. By się nikt nie dowiedział o Pomo pono. Przyczyn, by nie poznał nikt tej wiekowej katastrofy. Tak też zabroniono mówić o upadku Kości i ją to opiewają niniejsze strofy.
- Jam świadek milczący widziałem to wszystko! Stałem właśnie w sadzie, a tam nagle błysło! Zarumotało, zawyło, zawiało, zaorało pole, ścięło wierzby dwie! Sam to widziałem, to ja dobrze wiem! Na dowód tej prawdy, że to coś z kosmosu Kości wam kawałek przynoszę od losu. Bo w lesie szczęście miałem Kość tą znaleźć zaraz obok siebie. Bo po tym wybuchu wisiała na drzewie.
I tak opowieść zakończył i zamilkł. Mina nadal blada na nim.

PO... ?
a moze pomopono... ?

Wczoraj Taka Tam podrzuciła fragment książki “Pola Laska” dotyczący katastrofy. Zakładając, że jednak coś w tym jest, dla ciekawości postanowiłem pogrzebać w sieci odnośnie następującego fragmentu, który wydał mi się ciekawy:
“By się nikt nie dowiedział o Pomo pono. Przyczyn”
pomo (esperanto, włoski, ido, Interlingua)
(1.1) jabłko
(1.2) przedmiot w kształcie jabłka
(jeżeli cokolwiek miały by to znaczyć to raczej odnosiło by się do jakiegoś przedmiotu technologicznego, części?)
Ale szukając już pod nazwą “Pomopono” trafiamy pod adres firmy technologicznej, która opatentowała takie coś…
http://www.patentsto...2/fulltext.html
Dlatego pytałem wczoraj o właściwości gazów i ich oddziaływanie na organizmy żywe oraz konstrukcje, mechanikę, elektrykę i elektronikę. (możliwość wiązania pary wodnej z otoczenia itp.)
Niestety nie jestem specjalistą w tym temacie, dlatego liczę, że ktoś zerknie na to – szczególnie co dzisiaj użytkownik Kier umieścił poniżej (post nr 5):
“2. Samolot pod koniec lotu był niesterowalny.
3. Z analizy przebiegu dotychczasowych katastrof z udziałem Tu wynika, że wiele z nich było efektem awarii drugiego silnika, który następnie niszczył instalację hydrauliczną odpowiadającą za sterownie samolotem.
4. Zalodzenie płatowca lub wlotów powietrza do silnika mogło spowodować uszkodzenie silnika środkowego, umieszczonego koło instalacji hydraulicznej, odpowiadającej za przeniesienie sterowania samolotem.”
Być może związek nazwy Pomopono (Pomopono Beach, USA) z hydrauliką i gazami jest całkowicie przypadkowy w tej sprawie. Nie posiadam odpowiedniej wiedzy więc nie wyciągam pochopnych wniosków.
Ktoś czuje się na siłach, żeby pogrzebać jeszcze w tym kierunku? I czy jest sens?

jeszcze raz odnosnie pomopono... jest firma ktora opatentowala urzadzenie doprowadzajace azot do opon...
http://www.aescosc.com/RA_348002K.html

A portable device for delivering nitrogen to multiple tires includes a gas source and supply line connected to a controller. The device also includes a gas delivery line comprising a manifold with a plurality of outlets in fluid communication with each other. A gas delivery line is operably connected to the controller and a plurality of extension lines with engagement chucks are operably connected to the outlets. The controller controls the supply of gas to the gas delivery line and controls a relief valve for venting the gas delivery line. The device also includes a sensor and a processor connected the controller and sensor which accepts user inputs. The controller, manifold and processor are affixed to a stand.

http://www.faqs.org/patents/app/20090120531

wlasciciel: KRESKA TECHNOLOGIES
http://www.patentsto...S/758502/1.html



a tu sie okazuje ze to nie POMOPONO BEACH jak podaja strony z patentami tylko Pompano Beach, FL...
http://southflorida....10/smallb1.html


a moze jednak azot?

W ocenie pilotów, publiczne wypowiedzi m.in. czołowych polityków, sugerujące, że samolot do chwili rozbicia działał bez zarzutów - podobnie jak zakładanie błędu pilotów czy nacisków na nich - są oburzające, szczególnie że nie znamy - a być może nigdy nie poznamy - zapisów z tzw. czarnych skrzynek. W ocenie lotników, to, co działo się przed katastrofą z samolotem, jest rzeczą niebywałą w sprawnie działającej maszynie. - To, co się stało na ostatnim etapie lotu prezydenckiego samolotu, to nie było żadne podejście do lądowania, to był wynik tego, co się wydarzyło wcześniej, i to wymaga ustaleń - oceniają. Z pozostawionych śladów wynika, że samolot nad samą ziemią zawadził o drzewo - brakuje jednak informacji, jaką częścią i czy to było przyczyną dalszych zdarzeń - samolot mógł już wcześniej nie mieć sterowności. Z pojawiających się relacji można wnioskować, że piloci wiedzieli, na jakiej byli wysokości, byli nawet o tym ostrzegani, ale najwyraźniej nie mogli zareagować.
- Na pewno robili wszystko, by ratować życie swoje i ludzi na pokładzie, ale mając niesterowny samolot, nie mogli nic zmienić - mówią nasi rozmówcy. Co zatem mogło przyczynić się do katastrofy? Być może doszło do zalodzenia płatowca lub wlotów powietrza do silnika. To prawdopodobne, bo z danych meteorologicznych wynika, że panowały ku temu warunki. Gdyby założyć, że w wyniku zalodzenia doszło do uszkodzenia silnika środkowego, który umieszczony jest nieopodal instalacji hydraulicznej odpowiadającej za przeniesienie sterowania samolotem i uszkodzenia tej instalacji, piloci straciliby kontrolę nad maszyną, zarówno w położeniu horyzontalnym, jak i wertykalnym. - Wydaje się, że nie można tu mówić, iż pilot schodził, bo chciał być nisko nad ziemią, czy przed czymś uciekał. Pilot nie miał sterownego samolotu - dodają. Relacje świadków wskazują też, że pilot Tu-154M przed upadkiem próbował jeszcze podejść do góry - bezskutecznie - co także może wskazywać na utratę kontroli nad samolotem. W ocenie pilotów, od chwili kiedy Tu-154M znalazł się na wysokości ok. 200 m, z samolotem działy się dziwne rzeczy i wygląda to tak, jak gdyby samolot nie był już pilotowany, a po prostu spadał.

Użytkownik cuinust edytował ten post 13.05.2010 - 21:56

[Dezinformator]

Ktoś pytał, jak to możliwe, że tak szybko i od razu (oraz z całą pewnością) odnaleziono ciało prezydenta:

"Nasz Dziennik": Oficerowie Biura Ochrony Rządu, którzy czekali 10 kwietnia na płycie lotniska w Smoleńsku i byli jako jedni z pierwszych na miejscu katastrofy, nie chcieli wydać Rosjanom ciała prezydenta Lecha Kaczyńskiego - informuje gazeta.
Na polecenie władz rosyjskich wszystkie ciała miały zostać przewiezione do Moskwy. Zdaniem jednego ze świadków zajścia, funkcjonariusze BOR utworzyli wokół ciała prezydenta kordon, nie godząc się na jego wydanie Rosjanom. Ciało prezydenta szybko zlokalizowano dzięki chipowi zainstalowanemu w marynarce. Funkcjonariusze widzieli też ciało Marii Kaczyńskiej, ale nie byli już w stanie go "zabezpieczyć".

Za służbę do końca zostali zawieszeni w czynnościach. Jako powód podano nieautoryzowane użycie broni - czytamy w gazecie.

No to chyba jakiś żart. Bardzo nieładnie Razor, musisz mieć problemy ze wzrokiem skoro nie dojrzałeś fragmentu, który zapewne przez przypadek udało ci się wyciąć, a który jest witalny do odczytania właściwego przesłania treści. Polecam zbadać wzrok oraz następnym razem podawać dla bezpieczeństwa źródło.

Oto fragment, którego zabrakło:

Według BOR powyższe informacje mijają się z prawdą. Po pierwsze, trudno mówić o utworzeniu kordonu wokół ciała - funkcjonariuszy było tylko dwóch. Nie mogli też widzieć ciała Marii Kaczyńskiej, a tym bardziej go poznać, skoro identyfikacja jej ciała trwała w Moskwie kilka dni. Nie było też żadnego chipa w marynarce prezydenta.

A tutaj źródło: KLIK

[Tropiciel]

Ktoś pytał, jak to możliwe, że tak szybko i od razu (oraz z całą pewnością) odnaleziono ciało prezydenta:

"Nasz Dziennik": Oficerowie Biura Ochrony Rządu, którzy czekali 10 kwietnia na płycie lotniska w Smoleńsku i byli jako jedni z pierwszych na miejscu katastrofy, nie chcieli wydać Rosjanom ciała prezydenta Lecha Kaczyńskiego - informuje gazeta.
Na polecenie władz rosyjskich wszystkie ciała miały zostać przewiezione do Moskwy. Zdaniem jednego ze świadków zajścia, funkcjonariusze BOR utworzyli wokół ciała prezydenta kordon, nie godząc się na jego wydanie Rosjanom. Ciało prezydenta szybko zlokalizowano dzięki chipowi zainstalowanemu w marynarce. Funkcjonariusze widzieli też ciało Marii Kaczyńskiej, ale nie byli już w stanie go "zabezpieczyć".

Za służbę do końca zostali zawieszeni w czynnościach. Jako powód podano nieautoryzowane użycie broni - czytamy w gazecie.

Jeśli to prawda to szef BOR powinien wylecieć na zbitą twarz. Obrona ciała Prezydenta przed sowieckimi siepaczami jest chyba wystarczającą auoryzacją do użycia broni???
Tym oficerom należą się medale i najwyższe uznanie. Trzeba po prostu mieć jaja żeby tak postapić.
W kłamliwe dementi BOR oczywiście nie wierzę, oni wszyscy łżą jak psy.

[efreet]

Czyli wyjaśniły się strzały i polski język na znanym filmiku?
Strzelał BOR, krzyczał po polsku BOR?

[michal953]

Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu-154; błąd w pilotażu

Samolot Tu-154 wystartował z Okęcia z 30-minutowym opóźnieniem. Prognoza przekazana załodze przed startem nie informowała o zagrożeniach niebezpiecznymi zjawiskami pogody na lotnisku w Smoleńsku. Dopiero załoga Jak-40, który wylądował wcześniej, przekazała informacje o pogarszającej się pogodzie i gęstniejącej mgle. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że wykonują manewr na dnie niecki - pisze były szef szkolenia dowództwa sił powietrznych, Płk Piotr Łukaszewicz.
Słabe wyposażenie lotniska w Smoleńsku

Służba ruchu lotniczego w Smoleńsku, po nawiązaniu łączności radiowej z załogą, gdy samolot znajdował się kilkadziesiąt kilometrów od miejsca lądowania, poinformowała o wyjątkowo trudnych warunkach atmosferycznych i zasugerowała lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Warunki atmosferyczne mające istotne znaczenie dla bezpiecznego lądowania to podstawa chmur, czyli wysokość między dolną granicą zachmurzenia, a powierzchnią ziemi, wysokość ta jest także nazywana wysokością decyzyjną.

Drugim parametrem jest widzialność pasa, czyli odległość, z jakiej pilot jest w stanie zauważyć pas startowy lub jego oświetlenie. Pilot samolotu wykonującego zajście do lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu samolotu względem ziemi wyłącznie z przyrządów pokładowych. To trudne zadanie, można je spróbować zrozumieć, zamykając oczy i próbując zejść ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy.

Istotne znaczenie ma wyposażenie lotniska oraz samolotu w przyrządy nawigacyjne, ułatwiające podejście i lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Są to systemy lądowania przyrządowego, które mogą współpracować z autopilotem w samolocie i bezpiecznie sprowadzić samolot do lądowania przy warunkach atmosferycznych nawet gorszych, niż panowały na lotnisku w Smoleńsku.

System lądowania przyrządowego kategorii III B (ILS Cat. III B), najlepszy z rutynowo stosowanych na wielu lotniskach, pozwala na bezpieczne lądowanie przy podstawie chmur 15 metrów i widzialności pasa w przedziale 75-200 metrów. Prezydencki Tu-154 był wyposażony w pokładowy system lądowania przyrządowego kategorii I (podstawa chmur 60 i widzialność 800 metrów). Niestety lotnisko Siewiernyj nie dysponowało naziemnym urządzeniem tego typu, co zmusiło załogę do wykonania tzw. nieprecyzyjnego podejścia do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych, czyli nadajników radiowych współpracujących z pokładowymi radiokompasami. Załoga miała także do dyspozycji informacje o odległości i położeniu samolotu względem lotniska przekazywane przez operatora radaru obserwacji okrężnej. Niestety, nie miała dokładnych informacji o odległości do pasa oraz położeniu samolotu na ścieżce zniżania, bo na lotnisku nie było radaru precyzyjnego podejścia do lądowania.

W takiej sytuacji podstawa zachmurzenia oraz widzialność stają się kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego lądowania, bowiem określają one, jak dużo czasu ma załoga, aby ustabilizować samolot bezpośrednio przed lądowaniem na podstawie obserwacji ziemi, świateł podejścia i samego pasa startowego. W locie z prędkością ok. 280 km/godz., a z taką właśnie Tu-154 podchodzi do lądowania, samolot pokonuje 78 metrów w ciągu sekundy, a przelot ostatniego kilometra przed lądowaniem zajmuje 13 sekund. Zniżanie z wysokości 100 metrów do powierzchni ziemi, z prędkością 3 m/s zajmuje nieco ponad pół minuty. Te liczby pokazują, jak niewiele czasu ma załoga przed lądowaniem w minimalnych warunkach atmosferycznych na ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i wykonanie lądowania.

Niezamknięcie portu wpłynęło na decyzję załogi

Załoga wiedziała o rzeczywistych warunkach atmosferycznych, o widzialności w granicach 500 metrów, o nieokreślonej podstawie chmur (faktycznie sięgających ziemi). Słyszała także sugestię kontrolera sugerującego lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Czy zatem błędem było podjęcie decyzji o podejściu do lądowania w Smoleńsku? Należy przyjąć, że ta decyzja nie była błędna, ponieważ lotnisko pomimo zadeklarowanych warunków atmosferycznych poniżej minimalnych zapewniających bezpieczne starty i lądowania nie zostało zamknięte.

Dowódca załogi postanowił wykonać manewr podejścia do pasa, ocenić warunki i ostatecznie zdecydować o lądowaniu lub przelocie na lotnisko zapasowe z chwilą osiągnięcia przez samolot wysokości decyzyjnej. Z pewnością załoga wiedziała, jakie są jej możliwości i na co się decyduje. Manewr podejścia do lądowania nie budził żadnych wątpliwości do chwili osiągnięcia przez samolot wysokości 100 metrów w odległości ok. 2 kilometrów od progu pasa startowego. Dramat rozegrał się właśnie tam: na przestrzeni 1-1,5 kilometrów, w przedziale wysokości między 100 metrami a powierzchnią ziemi, w czasie 30-40 sekund. Czynnikiem decydującym o katastrofie była wysokość lotu.

W powszechnym odczuciu wysokość czy prędkość to parametry łatwe do zmierzenia i do utrzymania w locie. Prawda jest bardziej skomplikowana. W nawigacji lotniczej występuje kilka różnych rodzajów prędkości (przyrządowa, rzeczywista, podróżna) oraz kilka rodzajów wysokości (rzeczywista, odniesiona do poziomu lotniska, poziomu morza czy uśrednionej wysokości w rejonie lotów). Wysokość w nawigacji lotniczej jest mierzona różnymi przyrządami. Są wysokościomierze barometryczne (ciśnieniowe) oraz radiowe. Te pierwsze mierzą zmiany ciśnienia atmosferycznego na zmieniającej się wysokości lotu i wymagają ciśnienia referencyjnego, czyli ustawienia na wysokościomierzu wartości ciśnienia panującego w danym punkcie: na lotnisku lub w rejonie lotów, lub ciśnienia 760 milimetrów słupa rtęci, które odpowiada ciśnieniu panującemu na poziomie morza. Po ustawieniu wartości ciśnienia wysokościomierz musi pokazywać zero. Jak widać, w przypadku wysokościomierzy ciśnieniowych istotnego znaczenia nabiera przekazanie załodze lądującego samolotu wiarygodnej informacji o ciśnieniu atmosferycznym.

Problem polega także na tym, że w różnych krajach stosowane są różne wartości ciśnienia. W Rosji są to milimetry słupa rtęci (mm Hg). Przepisy ICAO, według których wykonywał lot prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali (hPa). To powoduje konieczność przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze może być to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne występują w czasie lądowania.

W przeciwieństwie do ciśnieniowych wysokościomierze radiowe mierzą rzeczywistą wysokość lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysokościomierza wysyła sygnał radiowy, a druga odbiera sygnał zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona różnica czasu pomiędzy wysłaniem sygnału a jego odbiorem pozwala na określenie rzeczywistej wysokości lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół.

Samolot nurkuje - piloci kontynuują lądowanie

Załoga rozpoczęła manewr nieprecyzyjnego podejścia do lądowania, budując standardowy manewr wyprowadzenia samolotu w początkowy punkt ścieżki zniżania do pasa. Samolot powinien znajdować się w odległości 10 kilometrów od początku pasa na wysokości 500 metrów (w odniesieniu do poziomu lotniska). Zniżanie odbywało się z prędkością postępową ok. 260-280 km/godz. i z prędkością zniżania 2,5-3 m/s.

Samolot osiągnął wysokość decyzyjną w odległości ok. 2 kilometrów od początku pasa i utrzymywał prawidłową pozycję na ścieżce zniżania. Graniczne warunki atmosferyczne, które umożliwiłyby podjęcie decyzji o lądowaniu na lotnisku w Smoleńsku, to podstawa chmur (wysokość decyzyjna) 120 metrów oraz widzialność 1,8 kilometra. Osiągając taką wysokość lotu i nie widząc ziemi w stopniu umożliwiającym ustalenie położenia samolotu względem progu pasa, dowódca załogi powinien przerwać lądowanie, zwiększyć wysokość i odlecieć na inne lotnisko. Tymczasem samolot kontynuował manewr, zwiększając intensywnie kąt szybowania i prędkość zniżania. Wyglądało to tak jakby samolot nagle zanurkował.

Z pewnością nie jest to manewr, który duży samolot powinien wykonywać tak blisko ziemi, w dodatku bez widoczności. Należy założyć, że załoga miała uzasadniony powód, aby podjąć taką decyzję. Gdyby wzrokiem wypatrzyła ziemię, kontynuowałaby zniżanie bez gwałtownych manewrów, koncentrując się na utrzymaniu parametrów do lądowania. Co w takim razie mogło skłonić załogę, która wykonywała lot według przyrządów i bez widzialności ziemi, do nagłego zmniejszenia wysokości lotu? To mógł być tylko nagły wzrost wysokości lotu.

Należy przyjąć, że wysokościomierz barometryczny miał ustawione prawidłowe ciśnienie referencyjne i pokazywał właściwą wysokość. Przemawia za tym fakt, że do wysokości 100 metrów Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 metrów. Radiowysokościomierz pokazujący rzeczywistą odległość od samolotu do powierzchni ziemi z chwilą wlotu nad jar pokazał nagły wzrost wysokości, zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpośrednio poprzedzającej lądowanie.

Brakowało kilku sekund, aby uratować samolot
Informacja o wzroście wysokości została odczytana jako wznoszenie samolotu, któremu należało przeciwdziałać poprzez zwiększenie prędkości opadania. Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem, to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym.



O słuszności postępowania mogło ich także upewnić chwilowe pokrycie się wskazań obydwu wysokościomierzy. Jednakże wskazania radiowysokościomierza zaczęły maleć w tempie równie szybkim, jak chwilę wcześniej wzrastały. Przelot przez cały jar o szerokości ok. kilometra trwał nie dłużej niż 12 sekund. W tym czasie załoga dostrzegła ziemię oraz zorientowała się, że samolotowi grozi niebezpieczeństwo, i próbowała mu przeciwdziałać poprzez próbę nagłego zwiększenia wysokości lotu.

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, że wykonują lot profilowy na dnie niecki, a kąt wznoszenia samolotu, wystarczający w płaskim terenie, jest za mały, aby pokonać wznoszące się zbocze jaru. W trakcie próby wyprowadzenia samolotu ze skomplikowanej sytuacji zabrakło także czasu na to, aby silniki osiągnęły pełną moc. Lotnicze silniki odrzutowe potrzebują od kilku do kilkunastu sekund od przestawienia dźwigni sterowania do osiągnięcia obrotów maksymalnych. Zjawisko to znają kierowcy samochodów z silnikami Diesla, w których wciśnięcie pedału gazu powoduje reakcję silnika dopiero po pewnym czasie. W przypadku prezydenckiego samolotu to było tych kilka brakujących sekund, które zadecydowały o tragedii.

Przez kilka sekund samolot wykonywał lot bardzo nisko nad wznoszącym się zboczem jaru, zahaczając podwoziem i dolną częścią kadłuba o krzewy i druty. Decydujące znaczenie miało uderzenie skrzydłem w drzewo. Wskutek uderzenia samolot gwałtownie skręcił w lewo, a utrata części lewego skrzydła spowodowała obrót do pozycji odwróconej i zderzenie z ziemią najpierw obciętym skrzydłem, potem częścią ogonową, a na końcu górną częścią kadłuba. Uderzenie o ziemię w pozycji odwróconej zredukowało do zera szanse na przeżycie katastrofy samolotu. Górna część kadłuba jest najsłabszą częścią konstrukcji. Elementy siłowe: węzły mocowania podwozia i skrzydeł, które w czasie wypadków lotniczych są w pewnym zakresie zdolne do uchronienia pasażerów, w tej sytuacji okazały się kompletnie bezużyteczne.



onet.pl

Użytkownik michal953 edytował ten post 14.05.2010 - 10:04

[rolpiek]

Tymczasem samolot kontynuował manewr, zwiększając intensywnie kąt szybowania i prędkość zniżania. Wyglądało to tak jakby samolot nagle zanurkował.


Co w takim razie mogło skłonić załogę, która wykonywała lot według przyrządów i bez widzialności ziemi, do nagłego zmniejszenia wysokości lotu? To mógł być tylko nagły wzrost wysokości lotu.

no nie tylko nagły wzrost wysokości,
to by raczej potwierdzało że samolot wpadł w smuge gazów wylotowych poprzedzającego go IŁa i stracił nagle siłę nośną

stąd jak już mówiłem błędna godzina wypadku aby zatrzeć informacje o tym IŁ co próbował lądować prawie w tym samym momencie , obecnie już nikt nie wraca do tego transportowca więc dezinformacja się powiodła

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, że wykonują lot profilowy na dnie niecki,
więc nie mieli ścieżki schodzenia i nie wiedzieli jaki jest układ terenu ? a 3 dni wcześniej ten pilot jak lądował to miał zamkniete oczy czy spał ? poziom tej informacji taki jak tej że nie znali rosyjskiego

Użytkownik rolpiek edytował ten post 14.05.2010 - 10:13

[michal953]

mogło tak być, chociaż smuga gazów wylotowych nic by wielkiego tupolewowi nie zrobiła, o wiele gorsze są turbulencje, które samolot za sobą zostawia, co często powoduje nagłe, niekontrolowane zanurkowanie samolotu.

z drugiej strony jest mowa o tym jarze. To by wyjasniało dlaczego piloci nagle obniżyli tor lotu, by wrócić na własiciwą ścieżkę schodzenia..

[michal953]

skoro jest ekspertem polskich sił powietrznych, możliwe że został poproszony o wyjaśnienie zachowania pilotów w danych warunkach, z tego co wiem szkolił załogę tupolewa która zginęła 10 kwietnia.