2351 replies to this topic

[Arkadiusz]

W Rosji używa się systemu metrycznego także w lotnictwie. Informacje, które dostaje pilot podawane są w tym właśnie systemie. W starszych samolotach latających po krajach byłego ZSRR wszystkie wskaźniki są wyskalowane w jednostkach metrycznych. Ogólnie przyjęte jest, że w lotnictwie tak wojskowym jak i cywilnym używa się jednostek anglosaskich (mila morska, stopa, węzeł) jednak Rosja nadal trzyma się tradycji, tam funkcjonuje kilometr, metr i kilometr na godzinę.

[FaceToFace]

na anglojęzycznych stronach wyczytałem że był zrzut paliwa przed lądowaniem , to by wyjaśniało dlaczego samolot tak słabo się palił porównując inne tego typu katastrofy no i dlaczego nie leciał na lotnisko zapasowe no i że oznaczało by to problemy techniczne ( u nas zupełnie nic się o ty nie mówi )

cytat times online

“At a distance of 2.5km [1.5 miles] the head of air traffic control ascertained that the crew had increased the speed of the descent,” said Alexander Alyoshin, of the Russian air force.
“The head of the air traffic control group gave a command to the crew to put the aircraft into the horizontal position and when the crew did not implement this order, several times gave orders to divert to an alternative airport.
“Despite this, the crew continued the descent. Unfortunately this ended in tragedy.”
Russia Today and other television stations reported that even before the first attempt to land, the pilot had been dumping fuel — indicating some form of mechanical problem — so by the fourth attempt there was no alternative but to put the aircraft down.

to byly pierwsze relacje stąd 4 podejścia

Jeżeli samolot. zniża się nad równa powierzchnią to odczyty wyglądają jak to prezentował Klich
70.. 40… 20
Ale opisywany przez niego tu 154 zniżał się wzdłuż opadającego o kilkadziesiąt metrów zbocza jaru , więc wskazania radiowysokościomierza powinny zmieniać się minimalnie ?

W Rosji używa się systemu metrycznego także w lotnictwie. Informacje, które dostaje pilot podawane są w tym właśnie systemie. W starszych samolotach latających po krajach byłego ZSRR wszystkie wskaźniki są wyskalowane w jednostkach metrycznych. Ogólnie przyjęte jest, że w lotnictwie tak wojskowym jak i cywilnym używa się jednostek anglosaskich (mila morska, stopa, węzeł) jednak Rosja nadal trzyma się tradycji, tam funkcjonuje kilometr, metr i kilometr na godzinę.

no ale nadal mi coś nie gra dlatego że obsługa wieży kontrolnej twierdziła że obsługa polskiego samolotu nie podawała im danych odnośnie lotu a tu proszę Klich cytuje parametry lotu ... coś tu nie gra

Użytkownik FaceToFace edytował ten post 27.05.2010 - 20:32

[Bolbo]

Jeżeli samolot. zniża się nad równa powierzchnią to odczyty wyglądają jak to prezentował Klich
70.. 40… 20
Ale opisywany przez niego tu 154 zniżał się wzdłuż opadającego o kilkadziesiąt metrów zbocza jaru , więc wskazania radiowysokościomierza powinny zmieniać się minimalnie ?

Samolot ustawia się według poziomu lotniska lub poziomu morza. Jar nawet głębokości 1 km nie miał by nic do rzeczy.
Nie wiem jak był ustawiony tutek , względem czego , ale to "70 .. 40 .. 20.." to zniżanie względem ustawienia a nie względem powierzchni ziemii.

Dla mnie archaizmem jest lądowanie na wzrk przy złych warunkach. Jedyną rzeczą to uzasadniającą jest tylko i wyłącznie lądowanie awaryjne.

Nie oskarżam bynajmniej pilotów a system.
Zapewne piloci nigdy dodatkowo nie szkolili się jak zachować się w takiej sytuacji (poza szkoleniem teoretycznym). Bo niby jak? Trenowali lądownia we mgle przy takiej małej widoczności i bez porządnych systemów? Tak sobie trenowali dziesiątki razy jak się zachowywać przy takim lądowaniu za każdym razem ryzykując życie?
Nie - nie było symulatora , a tylko na symulatorze coś takiego można przetrenować. Generalnie najbardziej idealny pilotaż takich maszyn (nie mówię o avionetkach ...) to pilotaż "na ślepo".
Tak samo w lotnictwie cywilnym jak i wojskowym. Pilotów amerykańskich od np takich irakijskich różniła (poza wyższą techniką wojskową) właśnie ta cecha.
Tzn nie tracili czasu na rozglądanie się na zewnątrz bo wszystko mieli przed sobą na przyrządach. Taką cechę ciężko wyszkolić bo w sytuacjach ektremalnych zawsze człowieka ciągnie do tego by się rozejżeć czy grozi niebezpieczeństwo.
Na przyrządach jest wszystko co trzeba by wylądować lub dokonać innego manewru ( w tym w wojskowym np walczyć z innymi samolotami) , trzeba umieć odczytywać to co widać (w co nie wątpię , że polacy umieli) i jak najmniej rozpraszać się tym co na zewnątrz.
Dlatego wspomniałem że takie lądowanie na wzrok to igranie z życiem.


Czyli wnioski są dwa :
1. Lądowanie awaryjne.
2. Błąd pilota.

Jeśli zapisy nic nie mówią o awarii to odpowiedź jest jedna. I do tego odrazu doszli niektórzy po katastrofie.


PS
To , że w kokpicie nawigator podawał pierwszemu oficerowi parametry nie oznacza , że o tym musiała wiedzieć też wieża.

Użytkownik Bolbo edytował ten post 28.05.2010 - 00:19

[Alexi Arduscoini]

Mała ciekawostka na temat lądowania samolotów na lotnisku w smoleńsku.

Jak, który lądował przed tupolewem na lotnisku w Smoleńsku, miał problemy z radiolatarnią - wynika ze śledztwa "Rzeczpospolitej".
Wiele wskazuje na to, że w lotnictwie wojskowym szwankowało szkolenie, a załoga tupolewa popełniła błąd. Czy jednak była to jedyna przyczyna katastrofy prezydenckiej maszyny w Smoleńsku? Czy na dzisiejszym etapie śledztwa można całkowicie oczyścić z winy stronę rosyjską?

Zdaniem "Rz", pojawiają się kolejne wątpliwości i pytania. Załoga polskiego jaka-40, który podchodził do lądowania kilkadziesiąt minut przed tupolewem, miała problem z odbiorem sygnału z radiolatarni położonej kilometr od pasa.

Radiolatarnia to kluczowe urządzenie, które pomaga lotnikom sprowadzić maszynę na ziemię. Informacje o kłopotach jaka-40 potwierdziły dwa źródła: ekspert pracujący dla rządu oraz osoba w Dowództwie Sił Powietrznych.

Czy na podobne przeszkody mógł natrafić Tu-154? Rządowy ekspert: "Rejestratory samolotu potwierdzają, że urządzenia namierzyły radiolatarnie. Nie oznacza to jednak, iż sygnał działał potem prawidłowo. Po wypadku Rosjanie dokonali oblotu lotniska, lecz bez udziału polskich specjalistów. Twierdzą, że urządzenia były w porządku. Jednak dotąd nie dostaliśmy protokołu czynności".

O kłopotach z radiolatarnią może świadczyć coś jeszcze. Kwadrans po jaku-40 na lotnisku próbował dwa razy lądować rosyjski ił-76. Nie trafiał w pas, zbaczał w lewo. A to właśnie radiolatarnie są odpowiedzialne za pomoc w wejściu na oś drogi startowej.

Zdaniem "Rzeczpospolitej" pytania rodzą się również w związku z informacją, że załoga tupolewa wyleciała z Warszawy bez danych nawigacyjnych lotniska w Smoleńsku oraz pracą kontrolerów lotu tuż przed katastrofą 10 kwietnia.

"Rz" udało się poznać fragment rozmowy polskiej maszyny z wieżą. Wynika z niego, że dramatyczna komenda "Gorizont!" wzywająca do wyrównania lotu padła najwyżej kilkanaście sekund przed wypadkiem. Samolot znajdował się już bardzo nisko.


Źródło : Interia

[balas]

Hypki: Za głupotę pilotów odpowiada szef MON


- Piloci tupolewa zachowali się skrajnie nieodpowiedzialnie i popełnili szereg elementarnych błędów - stwierdził w rozmowie z TOK FM Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa i jednocześnie wydawca "Skrzydlatej Polski". Jego zdaniem dla załogi, która rozbiła się pod Smoleńskiem, nie ma w tym przypadku żadnego usprawiedliwienia.


Według najnowszych doniesień rosyjskiego dziennika "Kommiersant" piloci TU-154M mieli świadomość, że w takich warunkach nie będą w stanie wylądować. Podczas podejścia kapitan Arkadiusz Protasiuk miał powiedzieć: "Nie zdołamy".

Z relacji gazety wynika, że kapitan ewidentnie mówił o perspektywie lądowania. W tym czasie w kabinie był dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik, który w odpowiedzi miał wyartykułować coś niezrozumiałego. Nagranie - jak twierdzą specjaliści - jest silnie "zaszumione" z powodu otwartych drzwi do kabiny.


- Rosyjscy eksperci utrzymują, że na podstawie tonu tego niezrozumiałego zdania można jednoznacznie powiedzieć, iż nie było w nim rozkazu kontynuowania lądowania, a tym bardziej groźby. Wszelako rozkazu zaprzestania zniżania też w nim nie było. W ten sposób stanowisko dowódcy specjaliści interpretują jako przyzwolenie na kontynuowanie manewru" - informuje "Kommiersant".

W rezultacie, mimo tych wątpliwości, załoga kontynuowała zniżanie i jak powiedział Edmund Klich akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej przyczyny tragedii - świadomie zeszła do wysokości 20 m (do tego momentu odliczała wysokość). W trakcie tej procedury podobnie piloci zamiast korzystać z wysokościomierza barycznego, ustawianego wg wysokości pasa startowego, patrzyli na wskazania radiowysokościomierza, który wskazywał realną wysokość od ziemi. W efekcie zeszli niżej niż wysokość lotniska, wlecieli do wąwozu i gdy zorientowali się gdzie są, nie byli już w stanie poderwać maszyny.

Głupota...

- Z tych informacji wynika, że piloci wykazali się nieprawdopodobną głupotą - komentuje Tomasz Hypki. - Nie dość, że w ogóle zdecydowali się na lądowanie w tak trudnych warunkach, to nawet nie zapoznali się z ukształtowaniem terenu wokół lotniska. Ich błędy są niewybaczalne - dodaje.

...to wina Klicha

Jednak zdaniem eksperta ta "głupota" wynika z braków w wyszkoleniu, które w jego opinii z roku na rok w polskim lotnictwie wojskowym jest coraz gorsze. - Brakuje paliwa, nie ma symulatorów. Obowiązuje tylko propaganda sukcesu. Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich (zbieżność nazwisk z Edmundem Klichem przypadkowa - przyp. red.) po kolejnych katastrofach mówił, że zabrakło żołnierskiego szczęścia, że niefrasobliwość... zamiast nazwać rzeczy po imieniu - mówi Hypki.

Jego zdaniem po takich informacjach i kolejnych tragediach z których szef MON nie potrafi wyciągnąć wniosków minister Klich powinien pożegnać się ze stanowiskiem.

Źródło: [url="http://www.tokfm.pl/Tokfm[url="http://www.tokfm.pl/Tokfm/1,103085,7945336,Hypki__Za_glupote_pilotow_odpowiada_szef_MON.html"]tokfm[/url]

[Ironmacko]

 No coz kolejne ostre slowa pod adresem pilotow... W polsce juz kilka razy polemizowano na temat wyrokowania winy przed procesem. Wydawalo mi sie, ze jest to sluszne rozumowanie. Jestem w stanie zrozumiec takie osady, wydawane przez ludzi niemajacych wplywu na opinie (czytaj: My tu na forum) czyli nasze forumowe gdybanie. Jednak kiedy osoby medialne lub eksperci robia takie rzeczy to wg. mnie cos jest nie tak. Tym bardziej, ze ich sady dotycza stanu przekazanego przez media, a nie sa wynikiem ich prac w komisji badajacej przyczyny katastrofy. 

Edit down: ale ja mam caly czas takie stanowisko... gdybac - prosze bardzo, tylko prosze to napisac literalnie, ze gdybamy, a wydawanie sadu bez zadnej wiedzy (materialow dowodowych) to jest kpina, kazdego kto to czyni.

Użytkownik Ironmacko edytował ten post 28.05.2010 - 12:40

[FaceToFace]

No coz kolejne ostre slowa pod adresem pilotow... W polsce juz kilka razy polemizowano na temat wyrokowania winy przed procesem. Wydawalo mi sie, ze jest to sluszne rozumowanie. Jestem w stanie zrozumiec takie osady, wydawane przez ludzi niemajacych wplywu na opinie (czyta: My tu na forum) czyli nasze forumowe gdybanie. Jednak kiedy osoby medialne lub eksperci robia takie rzeczy to wg. mnie cos jest nie tak. Tym bardziej, ze ich sady dotycza stanu przekazanego przez media, a nie sa wynikiem ich prac w komisji badajacej przyczyny katastrofy.

chyba pierwszy raz się z Tobą zgodzę i w pełni popieram to co napisałeś !




----------------------------------------------------------------------------------------------------
miała być druga Japonia , potem Irlandia a mamy Wenecję tylko .... gdzie ci turyści ?

Użytkownik FaceToFace edytował ten post 28.05.2010 - 12:22

[Don Corleone]

To w końcu latasz, czy nie latasz? Bo skoro nim nie jesteś, to kim jesteś?

Latam na symulatorach, twierdzenie więc, że jestem pilotem jest nadużyciem i półprawdą.

Tym bardziej, ze ich sady dotycza stanu przekazanego przez media, a nie sa wynikiem ich prac w komisji badajacej przyczyny katastrofy.

A co tu badać? Od razu po katastrofie było wiadome (tym, którzy się trochę lotnictwem interesują), że miks złej pogody i polskiego szkolnictwa był przyczyną. Nawet daleko nie trzeba w przeszłość sięgać (Mirosławiec chociażby).

Użytkownik Don Corleone edytował ten post 28.05.2010 - 12:41

[FaceToFace]

To w końcu latasz, czy nie latasz? Bo skoro nim nie jesteś, to kim jesteś?

Latam na symulatorach, twierdzenie więc, że jestem pilotem jest nadużyciem i półprawdą.

Tym bardziej, ze ich sady dotycza stanu przekazanego przez media, a nie sa wynikiem ich prac w komisji badajacej przyczyny katastrofy.

A co tu badać? Od razu po katastrofie było wiadome (tym, którzy się trochę lotnictwem interesują), że miks złej pogody i polskiego szkolnictwa był przyczyną. Nawet daleko nie trzeba w przeszłość sięgać (Mirosławiec chociażby).

Corleone jak Ty latasz na symulatorach to ja się obawiam jedynie o te procesory , ale na szczęście nie jesteś pilotem , uff ... jaka ulga pilot z rozdwojoną jaźnią to tak jakby lecieć do Londynu a wylądować ( ? ) pod Smoleńskiem


P.s nie dawaj do zrozumienia uczestnikom forum wiedzy jako ekspert lotnictwa mając jedynie wiedzę z symulatorów

Użytkownik FaceToFace edytował ten post 28.05.2010 - 13:09

[Yoh]

To w końcu latasz, czy nie latasz? Bo skoro nim nie jesteś, to kim jesteś?

Latam na symulatorach, twierdzenie więc, że jestem pilotem jest nadużyciem i półprawdą.

Tym bardziej, ze ich sady dotycza stanu przekazanego przez media, a nie sa wynikiem ich prac w komisji badajacej przyczyny katastrofy.

A co tu badać? Od razu po katastrofie było wiadome (tym, którzy się trochę lotnictwem interesują), że miks złej pogody i polskiego szkolnictwa był przyczyną. Nawet daleko nie trzeba w przeszłość sięgać (Mirosławiec chociażby).

Moim zdaniem mimo wszystko, był to zamach. Ale nie wnikam w szczegóły. Każdy ma swoje zdanie na ten temat i każdy własną teorię, którą zazwyczaj poprze jakimiś dobrymi dowodami.
Don Corleone, przybliż mi jedynie na jakich latasz symulatorach. Jakieś komputerowe, czy szkolisz się jako pilot, ćwicząc tym samym na różnego typu symulatorach.
W przypadku tego pierwszego, twierdzenie że nie latasz jest prawdą. Nie jest to nadużycie, gdyż każdy może mieć symulatory lotu na komputerze bądź konsoli.
W przypadku jednak tego drugiego, możesz twierdzić, nie kłamiąc, iż jesteś pilotem. Masz zaawansowaną wiedzę na temat maszyn latających, dzięki czemu twoje teorie mogą, aczkolwiek nie muszą być prawdą.

Jeżeli zaś chodzi o to, iż katastrofa miała miejsce przez złą pogodę i pilotów, którzy nieumiejętnie prowadzili maszynę, to nie mogę się zgodzić. Moim zdaniem był to zamach, twoim wina pilotów + zła pogoda. Każdy jak widać będzie miał inną teorię na ten temat. A kto miał rację, okażę się w przeciągu kilku miesięcy/lat.

Corleone jak Ty latasz na symulatorach to ja się obawiam jedynie o te procesory , ale na szczęście nie jesteś pilotem , uff ... jaka ulga pilot z rozdwojoną jaźnią to tak jakby lecieć do Londynu a wylądować ( ? ) pod Smoleńskiem


P.s nie dawaj do zrozumienia uczestnikom forum wiedzy jako ekspert lotnictwa mając jedynie wiedzę z symulatorów

Jak napisałem wyżej, nie wiemy na jakim symulatorze Don Corleone lata. Większość wyjaśniłem wyżej.

[Don Corleone]

No to wyjaśniam. Latam na FS9 i FSX.

W przypadku tego pierwszego, twierdzenie że nie latasz jest prawdą.

Źle mnie zrozumiałeś. Napisałem, że twierdzenie, że jestem pilotem jest nadużyciem, bo nim nie jestem (przynajmniej jeszcze nie).

gdyż każdy może mieć symulatory lotu na komputerze bądź konsoli.

Oczywiście, że może, ale co z tego? Jeszcze trzeba umieć z nich korzystać, a na to trzeba wielu godzin nauki i ćwiczeń (liczonych w setkach; Arkadiusz pewnie doskonale wie, co mam na myśli). Wiedza teoretyczna, którą posiadają wirtualni piloci i kontrolerzy (zrzeszeni w sieci VATSIM) jest naprawdę zbliżona do tej, którą posiadają prawdziwi piloci. Wszystko jest udawane, od ziemi się nie odrywamy, ale laik słuchający radiowej korespondencji w sieci usłyszy mniej więcej coś takiego (kliknąć w któreś LISTEN). Wyobrażenie może być takie, że siedzę sobie przed monitorem z klawiaturą, ale to też nie do końca prawda, bo sprzęt posiadam (wprawdzie o wiele skromniejszy od np. tego). Nieprawdopodobne, jak bardzo rozrósł się rynek wokół lotniczej symulacji. Jest kilku świetnych deweloperów, których software jest na licencji Boeinga (np. PMDG), ich instrukcje do samolotów mają po 1500 stron, a opanowanie takiej komputerowej gierki zajmuje dobrych parę lotów zapoznawczych. Także proszę: nie mniej mnie za jakiegoś arcade'owca.

Próbka minimum wiedzy, jaką muszą przyswoić początkujący vlotnicy.

O VATSIM w mediach:
http://www.airspacem...erairspace.html
http://www.caasd.org...cfm?item_id=645
http://www.computera...e.php?id=192756
http://news.cnet.com..._3-6144347.html
http://www.post-gaze...8/691249-96.stm

[FaceToFace]

jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego

[Don Corleone]

Że co znowu za myśl głęboka?

[Ciechan]

Polscy eksperci: do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości; możliwe, że celowo zablokowanego
Aktualizacja: 2010-05-27 10:07 pm

Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.

Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. - Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h - wyjaśnia w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Augustynowicz. Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania - jak sugerują śledczy - to dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.

- Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot. Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach lądującego wcześniej Iła-76 - sugerują piloci. Według nastaw autopilota samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak - piloci przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po "wyrzuceniu" podwozia doszło do usterki steru wysokości.

Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić?

O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

Walczyli do końca
W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym sterem piloci jeszcze nie zdają sobie sprawy z zagrożenia. - Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną - uważają piloci.
Warto zaznaczyć, że ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na wysokości 80 m miała paść komenda: "odchodzimy", jednak samolot nadal się zniżał. Tu pojawiają się oskarżenia wobec pilotów, że stało się to poniżej tzw. wysokości decyzji. Tymczasem według dokumentacji lotniska Siewiernyj ta wysokość to 70 metrów . Komenda padła więc w dobrym czasie. "Nasz Dziennik" dotarł do osób dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z lądowania zapadła około pół minuty przed katastrofą - wówczas mjr Protasiuk miał wyraźnie zakomunikować: "Nie. Nie siadamy ".

- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, aby następny "way-point" (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa - oceniają piloci. Jednak niesterowna maszyna nie pozwoliła na realizację zamierzeń załogi. Samolot się nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze niewidoczna, a samolot gwałtownie przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o dziwnym dźwięku silnika - pracującego na maksymalnych obrotach.
Dużą prędkość samolotu potwierdzają też relacje smoleńskich kontrolerów, którzy usprawiedliwiali swoją późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim biegiem wydarzeń. Dodatkowo z lektury akt śledztwa - o czym mówił mecenas Rafał Rogalski - wyłania się obraz nierzetelnych działań obsługi naziemnej w Smoleńsku.

Jak MAK dezinformuje
Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej. Jak zauważają, przyczyną katastrofy nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w chwili gdy samolot znalazł się na kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot. Ponadto piloci nie chcieli lądować na smoleńskim lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą - inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie . Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać pilotom informacji: "Terrain Ahead! Pull up!", ponieważ w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed lotem; gdyby - wbrew instrukcji - był on włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej. Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska - nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła - a to potwierdza dużą prędkość samolotu - niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250 km/h. Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?

Marcin Austyn

http://www.bibula.com/?p=22177

http://www.naszdzien...=po&id=po01.txt

Ja skłaniam się bardziej do tej wersji wydarzeń...

[Don Corleone]

Hmm... To i tak nie wyjaśnia, dlaczego na przykład nie użyli trymera steru wysokości do kontroli opadania. No i próbują oni usprawiedliwiać pilotów z elementarnych błędów: jak można lecieć na lotnisko bez map? Gdyby wysiadł FMS, to byłaby wielka kaszana. Jak można wyłączać TAWS, tym samym pozbywając się jednego z kluczowych systemów bezpieczeństwa? No i ciekawe skąd takie dokładne wyliczenia nieistniejącej przecież wysokości decyzyjnej. No i ciekawe, w jakiej pozycji ewentualnie ten blok się zblokował. Autopilot kontroluje wznoszenie/zniżanie za pomocą trymu, więc ster jest w pozycji neutralnej. Przy klapach do lądowania, które zwiększają siłę nośną, samolot zwykle idzie w górę. Nawet gdyby nie było kontroli steru, to teoretycznie powinno ich pchać do góry. Chyba że autopilot wytrymował ster wysokości z wysuniętymi klapami. Gdybanie.

Użytkownik Don Corleone edytował ten post 28.05.2010 - 21:22