3 odpowiedzi w tym temacie

[balas]

Jeśli faktycznie Estonia zatonęła w wyniku ataku terrorystycznego to mówimy o drugim najkrwawszym zamachu w historii. Moim zdaniem bardzo niepokojąca sprawa. Zapraszam do artykułu na ten temat, który znalazłem w internecie:


MS Estonia: 80 metrów do prawdy

28 września 1994 roku na Bałtyku w nocy zatonęła MS Estonia. Olbrzymi prom pasażersko-samochodowy. Gigantyczne sztormowe fale pochłonęły niemal tysiąc osób. Czy mieliśmy do czynienia z ogromną tragedią wynikającą z ludzkich błędów lub usterek technicznych czy też celowym działaniem pewnym służb specjalnych, które nie chciały, aby prom dotarł do portu w Sztokholmie?
____________________
Bartosz Staszewski, INFRA

Tragedia, która wydarzyła się 15 lat temu na Morzu Bałtyckim jest drugą po zamachach z 11 września katastrofą pod względem ilości ofiar, jaka miała miejsce od Zimnej Wojny. Wszystko wskazuje jednak na to, że zatonięcie Estonii nie było przypadkiem czy skutkiem awarii technicznej. Spoczywający na dnia Bałtyku wrak wciąż skrywa tajemnicę tego co wydarzyło się tak naprawdę na jego pokładzie. Ale zacznijmy od początku.

Do katastrofy doszło 28 września 1994 roku w godzinach między 00:55 a 01:50 na Bałtyku, podczas rejsu z Tallina do Sztokholmu. Estonia miała przypłynąć do Sztokholmu o 9.30. Na pokładzie znajdowało się 989 pasażerów i członków załogi. Większość pasażerów była Skandynawami, a załoga była w większości estońska. Zgodnie z ostatecznym raportem pogoda była zła, porywy wiatru sięgały do 20 m/s, z siłą 7 - 8 w skali Beauforta, a fale sięgały od 3 do 4 metrów. Najwyższa w tym dniu, zarejestrowana na północnym Bałtyku, fala osiągnęła 7.7 metra. Esa Mäkelä, kapitan pobliskiego statku Silja Europa, który później brał udział w działaniach ratunkowych, opisuje pogodę, jako fatalną ale też typową dla sztormów na Bałtyku. Nie zmienia to faktu, że wszystkie promy w tym czasie pływały według rozkładu.


Pierwszą oznaką problemów był dziwny odgłos tarcia metalu o metal, który pojawił się około 01.00, kiedy statek mijał archipelag Turku, jednak podczas oględzin furty dziobowej nie wykryto żadnych uszkodzeń. Około godziny 01:15 burta oderwała się od kadłuba; statek nabrał silnego przechyłu na prawą burtę. Około 01.20 przez system informacji wewnętrznej statku wypowiedziano słabym, damskim głosem słowa: „Häire, häire, laeval on häire", co w estońskim oznacza: „Alarm, alarm, alarm na pokładzie". Wkrótce w ten sam sposób zaalarmowano załogę. Niedługo po tym na statku został ogłoszony generalny alarm ratunkowy. Przechył zwiększył się do 30 - 40 stopni na prawą burtę, co sprawiło, że nie można było już się przemieszczać bezpiecznie po pokładzie statku. Drzwi oraz przejścia zostały zablokowane, aby uniemożliwić ewentualne przelewanie się wody. Pasażerowie, którzy próbowali się uratować zostali uwięzieni. O godzinie 01:22 nadane zostało przez załogę wezwanie Mayday, jednak jego forma nie spełniała międzynarodowych norm. Komunikacja ustała około 01:29. Po blisko siedmiu minutach od nadania pierwszego sygnału pomocy Estonia znikła z pola widzenia wszystkich radarów. Z powodu braku zasilania i silnego przechyłu akcja ratownicza na promie była spowolniona i utrudniona. Statek Mariella dotarł na miejsce tragedii około 02:12; pierwszy helikopter o 03:05.

Tak wyglądał oficjalny, tragiczny łańcuch wydarzeń. Niestety, życie pokazało, że Estonia kryje o wiele więcej tajemnic niż mogłoby się wydawać. W moim reportażu Jutta Rabe, wspomina o znikających ludziach. Avo Piht to estoński kapitan. Media informowały o jego odnalezieniu i hospitalizacji – sceptycy tłumaczą to chaosem informacyjnym, który wystąpił po tragedii. Interpol uznał jednak, że istnieją wystarczające dowody aby wystawić za zaginionym kapitanem europejski nakaz zatrzymania.

Dziwi też przebieg wydarzeń. Mówi się, że nie można było przewidzieć odpadnięcia burty, że była niewidoczna z mostku. To nieprawda, pokład promu był monitorowany, dziwić może to, dlaczego mimo takiej kontroli, w porę nie podjęto odpowiednich działań.

MS Estonia niewiele różniła się standardem od jednostek pływających dzisiaj. Monitoring, grodzie sztormowe na każdym pokładzie oraz masa różnego rodzaju technologicznych zabezpieczeń, mająca umożliwić bezpieczne dotarcie na miejsce podróżującym.

Gdy w 1997 roku szwedzki rząd zaproponował zabetonowanie wraku aby uniemożliwić jego penetracje, pojawiły się wtedy pogłoski o radioaktywnym materiale jaki miała przewozić Estonia. Już wtedy było głośno o tak zwanych „militarnych transportach” na pokładzie Estonii, na które szwedzki rząd miał przymykać oczy. Hipoteza o radioaktywnym materiale (kobalcie) mającym znaleźć się na Estonii, a którego wydostaniu Szwedzi mieliby próbować przeciwdziałać wydawała się być dosyć rozdmuchaną i raczej bajkową. Jakież zdziwienie wywołał program „Uppdrag Granskning” (szwedzki program przypominający polski „Super Wizjer” lub „Uwagę!”) gdzie dziennikarze śledczy dotarli do szwedzkiego celnika, który przyznał, że na Estonii zdarzały się „tajne transporty”. Jak sam stwierdził, istniały zarządzenia z góry aby przymykać oczy na określone samochody, które miały wjeżdżać bez kontroli i poza wykazem na prom MS Estonia. Ujawniono też rozmowę telefoniczną tegoż celnika ze swoimi byłymi szefami.

Podczas niej, przyznali oni aby nie wspominał o tych faktach w mediach, kiedy zadzwoniono oficjalnie, odmówili komentarza. Celnik pewnego razu zanotował numer rejestracyjny wozu oraz zajrzał do ładunku, były tam pudełka z urządzeniami elektronicznymi. Pojazd był zarejestrowany na firmę Ericsson, która wtedy współpracowała ze Szwedzką armią, której dostarczała takie urządzenia jak radary do łodzi podwodnych czy urządzenie komunikacyjne. W obliczu tych faktów, rząd Szwecji w 2006 przyznał, że transporty faktycznie miały miejsce, jednak zdementował pogłoski aby miały zaistnieć w dniu tragedii i odmówił dalszych komentarzy zasłaniając się tajemnicą wojskową, która będzie obowiązywać przez najbliższe 70 lat.

Jeszcze bardziej przykra sprawa to wywiad z rosyjskim ekspertem, który stwierdził dwa dni po katastrofie, że po zatonięciu nadal istnieje duże prawdopodobieństwo, aby na promie, na dnie Bałtyku, były żywe osoby a Rosjanie dysponują i doświadczeniem i możliwościami aby natychmiast podjąć akcję ratunkową. Szwedzi odmówili skazując wszystkich, którzy mogli przeżyć na śmierć. Do artykułu załączam i ten telefax.

Innym wątpliwym faktem są taśmy z podwodnych ekspedycji. Dr Hennig Witt już w 1997 nakreśla pewnie rysy i prawdopodobne teorie zatonięcia promu, porusza sprawę przemytu broni potwierdzonego w 2006 roku a co najważniejsze wskazuje na podejrzane pauzy w taśmach z filmów z oficjalnych wypraw. W 2008 roku do Szwedzkiego Laboratorium Kryminalistycznego wpłynęły kasety z tych ekspedycji. Niestety wiele oryginałów zaginęło w dziwnych okolicznościach a kopie nie zawierają wielu informacji, które mogą ujawnić zewnętrzne manipulacje. Nie mniej badania te wykazały, że na niektórych kasetach brakuje materiałów w niektórych przestrzeniach czasowych.

Dziwić może zainteresowanie FBI, które wystawiło propozycję współpracy zaraz po zatonięciu promu, którą odrzucono. Innym ciekawym faktem jest rozmowa Jutty Rabe, niemieckiej dziennikarki, która postawiła tezę o transportach z byłego ZSRR do USA. Na lotnisku w Sztokholmie miały czekać samoloty którymi miał być odebrany materiał wojskowy. Należą do szwedzkiego milionera, który skwitował fakt tym, że nie wie co robiły w tym czasie na lotnisku.


Niektórzy sądzą, że ta tragedia nas, Polaków nie dotyczy. Dotyczy, jesteśmy jako ludzie, pewną zbiorowością, którą nieuczciwość i gwałt na podstawowych prawach człowieka powinna niepokoić oraz solidaryzować, tym bardziej, że jest to zamach na wolę rodzin, które w dużej większości chcą aby prom wydobyto a ofiary pochowano w godny sposób. W centrum Sztokholmu rodziny ofiar ufundowały pomnik, widnieje tam cytat: „Spośród ofiar, 461 było obywatelami Szwecji. Normalne państwo troszczy się o swoich obywateli. Szwecja nigdy tego nie zrobiła. Ostatecznej przyczyny tragedii nigdy nie ustalono”. To prawda, raport komisji obwinia odpadnięcie burty dziobowej –dlaczego to się stało? Na to pytanie komisja nie odpowiedziała nigdy, pozostawiając masę spekulacji. Wracając do początku akapitu, dla tych, którzy uważają, że odpowiedzialność zbiorowa to przeżytek przytoczę wątek polski który wystąpił.

Piotr Barasiński był żonaty ze szwedzką stewardesą, która pracowała na MS Estoni, Caritą. Przed tragicznymi wydarzeniami z 1994, Carita, poprosiła męża aby ten w razie jej śmierci pochował ją w rodzinnym mieście w Uppsali. Do końca życia próbował wydobyć ciało swojej żony. Bezskutecznie. Szwedzkie ministerstwo spraw zagranicznych groziło Polsce surowymi konsekwencjami jeśli nie powstrzyma naszego obywatela przed zamiarem wypraw na wrak (przed ekspedycją z Juttą Rabę, którą Piotr poprosił o pomoc, wielokrotnie wymieniano korespondencję ze Szwedzkim rządem aby umożliwić legalną ekspedycję, bezskutecznie). Barasiński nigdy nie wydobył ciała swojej żony. W 2006 roku zmarł na raka.

Innym ważnym aspektem tej sprawy jest penetracja wraku przed oficjalną ekspedycją (kilkanaście dni po katastrofie) przez szwedzką armię.


Narosłe wokół tragedii MS Estonia pytania i wątpliwości wokół przebiegu wydarzeń, niechęć szwedzkiego rządu do udzielania odpowiedzi na kluczowe pytania stwarza podatny grunt dla wszelkiego rodzaju domysłów a nawet teorii spiskowych. Obok wspomnianych wyżej wątków dotyczących zaangażowania rosyjskich służb specjalnych pojawiają się niejasne informacje dotyczące działalności na Bałtyku amerykańskich łodzi podwodnych. Pojawiły się wręcz głosy, iż MS Estonia mogła zostać storpedowana przez jedną z nich. Nawet jeśli to prawda, prawdopodobnie nigdy nie dowiemy się przyczyn podjęcia takiej decyzji.

Nie jestem z tych, którzy za wszelką cenę próbują udowodnić, że teoria konspiracyjna miała miejsce, wskazuję tylko wątpliwości, których nie powinno być. Osobiście, bardzo interesując się tą sprawą, nie mam pojęcia czy Estonia zatonęła sama czy jej ktoś pomógł, zbyt mało jest informacji na tyle pewnych aby postawić na którymś z tych rozwiązań a prawda spoczywa na głębokości 80 metrów. W artykule nie poruszam na przykład wątków, które sam jako hobbysta tematu uznaje za wątpliwe – np. podejrzane paczki, które były widoczne podczas penetracji wraku przez komisję JAIC interpretowane przez zwolenników teorii spiskowych jako pozostałości po materiałach wybuchowych. Wokół tej sprawy jest wiele nieścisłości, podejrzanych interesów, rzeczy które powodują, że mogły (ale nie musiały) wystąpić okoliczności sprzyjające w większym lub mniejszym stopniu do tak katastrofalnego biegu wydarzeń. Dziennikarska godność i ludzka uczciwość, nie pozwalają mi przejść obok tej sprawy obojętnie. W zawód ten wpisany jest obowiązek piętnowania deformacji systemu, który nie spełnia swojej roli w tak bolesnych sytuacjach, pozostawiając wątpliwości godzące w pamięć rodzin ofiar... Tak wielu ofiar, zostawiając niedomówienia próbuje zamknąć ten rozdział historii. Ludzka pycha, pieniądze, ciemne interesy - często przyczyniają się do tragedii, w takich sytuacjach należy ukarać winnych a można tego dokonać tylko w jeden sposób, podnosząc wrak z Bałtyku. Mam nadzieje, że doczekamy kiedyś tego dnia. Okręt Waza czekał 333 lat na wydobycie z dna morza, ile tym razem zaczekamy?

Źródło: infra.org.pl


Dość dobre jest też hasło na polskiej wikipedii na temat kontrowersji wokół tej katastrofy:

Kontrowersje

27 września 1994 roku statek wypłynął w swój ostatni rejs. Miał płynąć ze stolicy Estonii – Tallinna do Sztokholmu. Według oficjalnego raportu z 1997 powołanej do wyjaśnienia przyczyn tragedii wspólnej estońsko – szwedzko – fińskiej komisji (JAIC), przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjne furty dziobowej, która nie wytrzymała naporu fal i została urwana, pociągając za sobą i otwierając rampę wjazdową, co spowodowało wlanie się w ciągu 5 minut ponad 1000 ton wody na pokład samochodowy i przechył, prowadzący do zatonięcia. Raport komisji wzbudził jednak wiele kontrowersji. Do nie przekonanych należy m.in. inżynier okrętownictwa Anders Björkman, autor książki "Katastrofa Estonii: Prawda i kłamstwo". Według niego przyczyną zatonięcia promu nie było uszkodzenie furty dziobowej, lecz dziura w burcie poniżej linii wodnej. Mogła ona powstać tylko w jeden sposób – w wyniku eksplozji podłożonej tam bomby[JAIC 3]. Dziura taka została zauważona podczas pierwszej próby dotarcia przez nurków do spoczywającego na dnie Bałtyku wraku. Badania fragmentu poszycia wyciętego z okolic furty dziobowej wraku wskazywałyby w ocenie części ekspertów na działanie materiału wybuchowego. Inne teorie spiskowe łączą zatonięcie z wykorzystywaniem promu do przewozu broni kupowanej potajemnie przez wywiad szwedzki od wojsk rosyjskich stacjonujących w Estonii. Fakt ten został ujawniony w 2004 przez byłego szwedzkiego celnika i został następnie potwierdzony przez Szwecję, która jednak zaznaczyła, iż w dniu tragedii nie było takich transportów. W oficjalnym raporcie wzmianka o dziurze i o transportach nie znalazła się. Zginęły 852 osoby. Promem dowodzili estońscy kapitanowie Arvo Andersson i Avo Piht. Wrak spoczywa na głębokościach 73 – 85 metrów – budzi to wiele zarzutów, głównie spiskowych, iż nie chce się wydobyć wraku, pomimo że jest to całkiem możliwe – przykładem jest Titanic, którego wydobycie rozważano, mimo iż leży na głębokości 3800 m. Oficjalny raport obwinia źle działającą furtę dziobową, zamykającą pokład samochodowy, która odłamała się pod uderzeniami dużych fal. Kiedy furta odłamała się, uszkodziła rampę i odsłoniła pokład samochodowy. Spowodowało to dostawanie się wody na pokład, przez co statek stracił stateczność i zaczął się tragiczny łańcuch wydarzeń (przedostanie się wody do pokładu samochodowego zatopiło MF Herald of Free Enterprise, gdzie furta była otwarta, Princess Victoria również zatonęła z prawie identycznych przyczyn podczas Wielkiej Powodzi w 1953). Ustalenia oficjalnego raportu były wielokrotnie kwestionowane, zwracano uwagę m.in. na potwierdzony fakt wykorzystywania promu do kontrabandy sprzętu wojskowego[9].

Niemiecka dziennikarka Jutta Rabe rozpoczęła własne śledztwo w tej sprawie -wraz z Amerykaninem Gregem Bemisem rozpoczęła nielegalne nurkowania do wraku celem zbadania przyczyn tragedii. Wkrótce po jej artykułach[10] rząd Szwecji przyznał się do szmuglowania broni z Rosji do Szwecji, lecz zaznaczył, że nie miało to miejsca w dniu katastrofy[11]. W lecie 2000 roku, Szwecja wydała nakaz aresztowania Jutty za naruszenie deklaracji nienaruszalności miejsca spoczynku wraku, które podpisały wszystkie państwa nadbałtyckie poza Niemcami, a co było związane z ekspedycją na wrak, w związku z tym Jutta nie odwiedza Szwecji. Podczas tej ekspedycji pobrano próbki metalu wskazujące na użycie materiałów wybuchowych, gdzie na trzy próbki wysłane do trzech różnych laboratoriów[12] (Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Niemcy) tylko niemieckie laboratorium zakwestionowało możliwość wybuchu i to właśnie na tym jednym oparła się prasa szwedzka, szwedzki rząd zignorował te dowody argumentując to nielegalnym sposobem zdobycia takowych. Według teorii w przewożeniu ładunków mieli uczestniczyć agenci brytyjskiego MI6, którzy na zlecenie amerykańskiego CIA, mieli umożliwić przepływ radzieckiego sprzętu wojskowego – to miałoby wyjaśniać dlaczego Wielka Brytania przyłączyła się do aktu "Porozumienie w sprawie Estonni"[13]

W wyniku ponownego przeanalizowania sprawy Estonii przez estoński zespół prokuratora Margusa Kurma, którego raport ujawniono 30 marca 2006, rząd estoński zakwestionował wyniki prac wspólnej komisji i zaprosił rządy Szwecji i Finlandii do wznowienia dochodzenia. Raport sugeruje, że rząd szwedzki ukrywał część, mających związek ze sprawą, dowodów. Według analizy zeznań świadków dokonanej przez zespół Kurma, rampa dziobowa była podczas katastrofy jedynie uchylona i nie mogła przez nią dostać się na pokład podawana dotychczas ilość wody, nadto nie jest jasne, skąd brała się woda na pokładzie. Komisja ustaliła, że szwedzkie służby odnalazły urwaną furtę dziobową 9 dni przed oficjalnym ujawnieniem tego faktu, a także prowadziły niejawne nurkowania badawcze, a wnętrze ładowni zostało sfilmowane przez pojazd podwodny, czego również nie ujawniono wspólnej komisji. Podczas nurkowań poszukiwano m.in. jednej walizki z nieujawnioną zawartością, którą następnie zabrano ze statku. Raport ten stwierdza również, że trójstronna komisja nie zbadała hipotezy wybuchu na pokładzie.

Źródło: wikipedia, hasło: MS Estonia

Użytkownik balas edytował ten post 08.01.2011 - 19:10

[D.K.]

Trudno powiedzieć, czy jest sens się doszukiwać prawdy(?) leżącej w sporym oddaleniu od oficjalnej wersji wydarzeń. Estonia była klasycznym rorowcem, a więc konstrukcją bardzo wrażliwą na obecność wody na pokładzie (jeśli kogoś interesuje tematyka, może sobie poczytać o swobodnej powierzchni cieczy -- nie czuję się w tym zagadnieniu na tyle ekspertem, by szczegółowo objaśniać w czym rzecz ), a ogólnie rzecz biorąc również na niewłaściwe rozmieszczenie ładunku.

Promy tego typu mają pokład ładunkowy umieszczony jak najniżej (czyli w okolicy linii wodnej), w dodatku "na przestrzał" wzdłużny - czyli samochody i ciężarówki wjeżdżają z jednej strony, a wyjeżdżają z drugiej. Oczywiście na pokładach towarowych rorowców nie ma żadnych grodzi czy innych metod ochrony przed wodą, więc jeśli ten poziom zostanie zalany, to mówiąc kolokwialnie -- kaplica. W ten sposób zatonął Herald of Free Enterprise i Wahine, rozłożenie ładunku wraz ze sztormem spowodowału katastrofę Jana Heweliusza, Le Jooli, al-Salama Boccaccio 98, Finnbircha, Princess Victorii i paru innych.

Poza tym, z mostka takiego Heralda nie było widać furty dziobowej, a system monitoringu jak widać na niewiele się zdał -- podobna sytuacja mogła mieć miejsce i w przypadku Estonii, której furta również ponoć nie była widoczna bezpośrednio.

Nie można wykluczyć oczywiście jakichś działań poza oficjalnym protokołem, ale wydają się raczej mało prawdopodobne.

Tak, czy siak -- plus za ciekawy tekst.

Użytkownik Kurczak edytował ten post 08.01.2011 - 19:22

[djuric]

Estonia mogła zatonąć rzeczywiście przez wady konstrukcyjne. Pytanie jednak, dlaczego Szwecja zarządziła zabetonowanie wraku albo tak bardzo nie chce dopuścić do wyciągnięcia wraku. Moim zdaniem na 100% na pokładzie było coś co mogłoby bardzo Szwecji zaszkodzić. Coś gorszego niż broń szmuglowana z Rosji.

[balas]

Mnie ta sprawa zainteresował po tym jak parę lat temu przeczytałem artykuł w wyborczej z nurkowania do wraku. Nurkowie wskazywali na tajemnicze dziury we wraku, które mogły by wskazywać na eksplozję bomb na pokładzie promu. Najbardziej tajemnicza jest dziura poniżej linii wodnej promu ponieważ nie ma dobrej hipotezy co mogło ją spowodować.

Tutaj ten artykuł, który sobie zarchiwizowałem na dysku:

Katastrofa promu "Estonia"

Marcin Jamkowski

Za wiele jest w tej sprawie niewiadomych. Dlaczego wynajęci przez szwedzki rząd nurkowie musieli złożyć zobowiązanie na piśmie, że do śmierci będą milczeć o tym, co zobaczyli na wraku?

Kiedy po czterech minutach dotarliśmy do dna, z czarnej wody Bałtyku wyłonił się gigantyczny wrak. Wszystko powyginane, poodkształcane, rzadko porośnięte wodorostami. Tak jakby statek zatonął wczoraj. Kompletna pustka - nie spotkaliśmy ani jednej ryby. I to przytłaczające wrażenie - ten stalowy kadłub jest grobem kilkuset osób.

Jakub Olszewski, 33 lata, międzynarodowy koordynator ds. ubezpieczeń zdrowotnych w koncernie Siemensa. Pochodzi z Bielska-Białej, mieszka i pracuje w Niemczech. Nurkuje. Latem ubiegłego roku wziął udział w międzynarodowej ekspedycji, która miała wyjaśnić zagadkę najtragiczniejszej i najbardziej tajemniczej katastrofy morskiej na Bałtyku ostatnich dziesięcioleci.

- Czego szukaliście?

- Dziury.

- Dziury?

- No dziury, wielkiej dziury. Takiej po wybuchu.

Przed tragedią: ekspres do Sztokholmu

Sztorm rozszalał się nocą. To był pierwszy sztorm tamtej jesieni. Wiejący z zachodu wiatr nasilał się. Osiemnaście, dwadzieścia metrów na sekundę - osiem w skali Beauforta. Fale miały po cztery metry. Tak twierdzą meteorolodzy, bo niektórzy świadkowie katastrofy opowiadali o dziesięciometrowych górach wody.

"Estonia" pruła fale z prędkością 19 węzłów. Za szybko. Stocznia, która ją wybudowała, zalecała w takich warunkach nie przekraczać 15 węzłów.

Po drodze z macierzystego portu w Tallinie do Sztokholmu "Estonia" wyprzedziła nawet inny prom płynący w tym samym kierunku - szwedzką "Mariellę". Kapitan "Marielli" był zaskoczony brawurą 40-letniego kapitana "Estonii" Arvo Andersona. Jak zeznają potem pasażerowie, którzy często pływali z Andersonem na tej trasie, prom prawie nigdy się nie spóźniał. Bez względu na pogodę płynął zawsze pełną parą.

Był 27 września 1994 roku. Dochodziła północ.

Katastrofa: wybuchy na pokładzie

Kłopoty zaczęły się tuż przed pierwszą. Większość z 803 pasażerów i 186 członków załogi dawno już spała. Ale jeden z pasażerów, Carl Övberg z kabiny nr 1049, usłyszał odgłosy pomp hydraulicznych i siłowników. Hałas był wyraźny, charakterystyczny, nie do pomylenia. Dochodził z pokładu samochodowego leżącego nad jego kabiną.

Siłowniki hydrauliczne podczas postoju w porcie unoszą furtę dziobową statku i opuszczają rampę, po której do wnętrza promu wjeżdżają pojazdy. Kto i po co włączył te urządzenia na pełnym morzu? - tego mimo kilkuletniego śledztwa wciąż nie udało się wyjaśnić.

Minęła minuta. Övberg usłyszał dwa, może trzy głośne "dziwne, ostre, metaliczne dźwięki". Tak opisywał je przesłuchiwany po katastrofie przez specjalną komisję. Nie był jedynym, który je usłyszał. Dziewięć innych osób znajdujących się w różnych częściach "Estonii" powie później, że to były wybuchy.

Punktualnie o pierwszej w nocy pasażerowie kabiny nr 1027 - Jasmina Waidinger i Daniel Svensson - usłyszeli odgłosy wody wdzierającej się na pokład samochodowy tuż nad ich głowami. Prom przez chwilę chybotał się jak dziecięca kołyska, a po kilku minutach zastygł odchylony 5, może 6 stopni na prawą burtę. Pasażerowie kabiny 1027 uciekli natychmiast na górny pokład. Mieli szczęście. Tylko ci, którzy - jak oni - obudzili się i zdołali szybko opuścić kabiny, mieli szansę na przeżycie.

- Mimo ogólnej paniki i krzyków zaczęliśmy rozdawać kamizelki ratunkowe. Wkrótce przechył był już tak silny, że nie było mowy o spuszczeniu na wodę wszystkich łodzi ratunkowych - opowiadał Jerzy Florysiak, jeden z uczestników katastrofy. - Statek był tak przechylony, że złapałem się za reling [barierkę - red.], żeby nie spaść, ale fala zmyła mnie i znalazłem się w wodzie - mówił.

Jerzy Florysiak grał na "Estonii" w pokładowej orkiestrze. Jej trzej pozostali członkowie - również Polacy ze szwedzkimi paszportami - nie przeżyli katastrofy. Na pokładzie była jeszcze jedna Polka - Agneta Rapp. Jej również nie udało się uratować.

Finał tragedii: jak na "Titanicu"

Niemal natychmiast po tajemniczych odgłosach detonacji zatrzymały się silniki "Estonii". Prom zaczął dryfować. Dopiero dwadzieścia dwie minuty po pierwszej, kiedy trzydziestostopniowy przechył statku był już nie do opanowania, załoga "Estonii" wysłała sygnał Mayday. Dlaczego tak późno? Nie wiemy do dziś.

Rozpaczliwe wołanie o pomoc usłyszały dwa statki: "Mariella", którą "Estonia" zostawiła w tyle, i "Silja Europa", największy prom na Bałtyku (zabiera 3 tys. pasażerów) żeglujący pod banderą fińską. Oficer z "Marielli" prosi o szczegóły. "Estonia" podaje pozycję, zgłasza silny przechył i milknie. Kolejne pytania pozostają już bez odpowiedzi.

W tym czasie na "Estonii" rozgrywają się sceny jak z "Titanica". Tyle że tamten transatlantyk tonął trzy godziny, "Estonia" - pół.

- O wpół do dwunastej obudził mnie nagły wstrząs. Ubrałem się i wybiegłem na korytarz. Zobaczyłem przesuwający się automat z coca-colą - opowiadał tuż po uratowaniu Anders Eriksson ze Szwecji. - Biegłem z pokładu na pokład, jak najwyżej, a prom przechylał się coraz mocniej. Cudem zdążyłem założyć kamizelkę ratunko- wą i wsiąść do łodzi ratunkowej - wspominał rozbitek.

Prom bardzo szybko położył się na prawą burtę. Jedna z dwóch potężnych, od kwadransa nieruchomych śrub statku wynurzyła się ponad fale Bałtyku. Mija kolejnych kilka minut i ogromny, ponad 150-metrowy liniowiec, wysoki prawie na 45 metrów, wywrócił się do góry dnem.

Dla tych, którzy zostali we wnętrzu promu, nie było już żadnego ratunku.

Jeszcze przez kilka minut kadłub "Estonii" unosi się na wodzie. Ale pół godziny po pierwszych podejrzanych odgłosach na pokładzie samochodowym rufa promu zaczyna osuwać się pod wodę. Po kilku minutach znika pod jej powierzchnią.

"Estonia" spoczęła na głębokości 90 metrów w odległości około 50 km na południe od wybrzeży Finlandii. Śmierć poniosły 852 osoby. Kapitan poszedł na dno wraz ze statkiem, choć nie wiadomo, co dokładnie robił w ostatnich chwilach "Estonii" - jego ciała na mostku kapitańskim nie znaleziono.

- Wraz z trzema innymi osobami w łodzi ratunkowej doczekaliśmy świtu. Wtedy wydobył nas helikopter - opowiadał Eriksson.

Około 20 statków, które przybyły na pomoc, oraz kilkanaście śmigłowców wysłanych ze Szwecji i Finlandii przez całą noc wyłowiło z wody 137 rozbitków. Wśród ofiar 17 narodowości ponad połowę stanowili Szwedzi.

Wyprawa: zbyt wiele niewiadomych

- Niby niczego się nie baliśmy. Każdy z nas już wielokrotnie nurkował na o wiele większe głębokości. Ale czułem, że każdy z nas stara się jak najwolniej opadać na dno, nikt nie chciał pierwszy dotrzeć do "Estonii" - opowiadał mi Hubert Hubal.

Hubal jest konstruktorem. Pracuje w firmie, która dostarcza podzespoły, m.in. dla BMW. Nurkował w poszukiwaniu "Estonii" razem z Olszewskim.

Inicjatorką wyprawy była Jutta Rabe, dziennikarka i producent telewizyjny. O katastrofie napisała książkę, która za dwa miesiące ukaże się w Niemczech. Sprawą "Estonii" zajmowała się od dnia katastrofy. Na miejscu jej zatonięcia była w lipcu 1995 r. wraz z wyprawą finansowaną przez Piotra Barasińskiego. Ten Szwed polskiego pochodzenia chciał wydobyć z wraku ciało 29-letniej żony. Kiedy jednak zdalnie sterowany robot dwukrotnie utknął we wraku i nie dał rady dotrzeć do kajuty, w której spodziewano się znaleźć ciało Carity, Barasiński załamał się i ostatecznie zrezygnował.

- Za wiele jest w tej sprawie niewiadomych - opowiadała mi Jutta Rabe. - Chciałam na przykład wiedzieć, dlaczego wynajęci przez szwedzki rząd nurkowie musieli złożyć zobowiązanie na piśmie, że do śmierci będą milczeć o tym, co zobaczyli na wraku. Albo dlaczego ten sam rząd woli wydać 50 mln dolarów na zabetonowanie "Estonii" niż blisko 5 mln na akcję wydobycia ciał ofiar? [Ostatecznie wraku ani nie zabetonowano, ani nie wydobyto z jego wnętrza ciał - red.] Chcieliśmy wiedzieć, co jest takiego w tym wraku, że Szwedzi próbują za wszelką cenę zdobyć pewność, że nikt do niego nie dotrze.

- Drugim filarem tej ekspedycji oprócz Jutty był Gregg Bemis - tłumaczy mi Jakub Olszewski.

Bemis jest 72-letnim amerykańskim przedsiębiorcą, właścicielem firmy Polaris Imaging, która produkuje zdalnie sterowane podwodne roboty - ROV-y (Remote Operated Vehicles). Na filmie nakręconym przez ekipę Rabe oglądam szczupłego starszego pana w okularach. Wraki to jego hobby. Bemis był jednym z szefów wyprawy na wrak "Titanica". Od rządu USA odkupił prawa do wraku "Lusitanii" (po storpedowaniu przez Niemców tego liniowca USA przystąpiły do I wojny światowej).

Gregg Bemis i Jutta Rabe znają się od niedawna. Decyzję o wspólnej ekspedycji podjęli w maju 2000 r., podczas konferencji, którą zorganizowała w Sztokholmie organizacja AGnef, zrzeszająca rodziny ofiar "Estonii". To była reakcja na wyniki kolejnych analiz obalających raport oficjalnej komisji badającej przyczyny zatonięcia promu.

Przyczyny: fatalny "zamek atlantycki"

Katastrofa "Estonii" była największą tragedią morską, jaka rozegrała się na Bałtyku w czasie pokoju. Nic więc dziwnego, że już następnego dnia po wypadku - 29 września 1994 r. - Estonia, Finlandia i Szwecja zawiązały Wspólną Komisję do Zbadania Okoliczności Wypadku (JAIC).

Wyjaśnienie przyczyn zatonięcia "Estonii" zajęło komisji trzy lata. Pod koniec 1997 r. opublikowała ona raport obciążający winą za wypadek stocznię Meyer Werft z Papenburga (Niemcy), w której w 1979 r. zwodowano prom.

Zdaniem komisji "Estonia" miała niewłaściwie skonstruowany luk dziobowy, przez który wjeżdżały i wyjeżdżały samochody. Najbardziej winny miał być "zamek atlantycki", zespół rygli, które zamykają tzw. furtę dziobową. Ten ruchomy fragment dziobu zasłania furtę od zewnątrz i chroni przed uderzeniami fal.

"Zamek atlantycki" miał podobno co najmniej o połowę za małą wytrzymałość, a rampa samochodowa została umiejscowiona za blisko furty. Rampa jest drugim, wewnętrznym zamknięciem luku dziobowego. Co gorsza, furta i rampa były ze sobą połączone. A więc utrata jednego z elementów powodowała awarię drugiego.

Komisja ustaliła, że fatalnej nocy, kiedy pod naporem fal puścił "zamek atlantycki", furta się urwała. Przez obluzowaną rampę na pokład samochodowy wlało się natychmiast około tysiąca ton wody. To spowodowało destabilizację promu, przechył, a w konsekwencji zatonięcie "Estonii".

Pytania: dlaczego tonęła tak szybko?

- Raport komisji spotkał się z krytyką praktycznie ze wszystkich stron. Był niewiarygodny, zawierał błędy, niedomówienia i nie odpowiadał na podstawowe pytania stawiane przez rodziny ofiar. Zarzucano mu brak obiektywizmu - mówi Jutta Rabe.

Najostrzej z raportem JAIC rozprawiła się GGE - Niemiecka Komisja Ekspertów, grupa powołana dla wyjaśnienia spraw związanych z zatonięciem "Estonii". Finansowo wspierała ją stocznia Meyer, która zbudowała prom. Komisja nie była więc do końca bezstronna. Jednak jej zarzuty brzmiały poważnie i przekonująco.

Zdaniem Niemców raport JAIC nie wyjaśniał m.in., dlaczego "Estonia" zatonęła tak szybko. Zgodnie z przewidywaniami ekspertów GGE prom - nawet po całkowitym zalaniu pokładu samochodowego - powinien utrzymywać się jeszcze na powierzchni wody (nawet odwrócony do góry stępką) przez kilkadziesiąt godzin. Tymczasem zatonął już po półgodzinie.

Wiele niejasności wzbudziła też kwestia "zamka atlantyckiego". Zdaniem członków komisji JAIC był za słaby. Stocznia Meyer, producent promu, przeprowadziła w obecności m.in. szwedzkich ekspertów badanie zrekonstruowanego zamka - identycznego jak ten, który zainstalowany był na "Estonii". Zamek wytrzymał obciążenie 2,5 razy większe niż stawiane mu wymagania.

Na dodatek komisja badająca wrak "Estonii" nie miała do dyspozycji oryginalnego zamka z zatopionego promu. I to... z własnej winy.

Po katastrofie jako pierwsi na "Estonię" zeszli szwedzcy nurkowie wojskowi, a potem nurkowie z brytyjskiej firmy Rockwaters zajmującej się badaniami podwodnymi. Na zlecenie komisji wydobywali niektóre przedmioty i kręcili film podwodną kamerą wideo. Udało im się wydobyć także "zamek atlantycki" "Estonii". Miał trafić do laboratorium. Jednak znajdujący się na pokładzie badawczego statku-bazy Boerje Stenstroem, ekspert z komisji JAIC, obejrzał sobie kluczowy dowód śledztwa, a potem... wyrzucił go do wody. Twierdził, że był za ciężki, żeby zabrać go do helikoptera.

Nurkowie nie przebadali także gruntownie części dziobowej, nie pobrali próbek metalu, które poddane zostałyby badaniom laboratoryjnym. A tylko w ten sposób można by potwierdzić albo obalić zeznania dziewięciu świadków katastrofy, którzy słyszeli od strony dziobu odgłosy detonacji.

Jednym z najcięższych zarzutów pod adresem trójstronnej komisji JAIC była jednak manipulacja materiałami wideo, które nakręcili brytyjscy płetwonurkowie. Wysuwali go zarówno niezależni eksperci, jak i stowarzyszenia rodzin ofiar "Estonii".

- Z udostępnionego opinii publicznej materiału wycięte zostały, z jednym wyjątkiem, wszystkie ujęcia z przedniej rampy statku oraz z jednego miejsca na burcie promu - twierdzi Jutta Rabe.

Manipulacje: wideocenzura

Estońsko-fińsko-szwedzka komisja miała paskudną opinię również w samej Skandynawii. Prasa zarzucała jej kumoterstwo i próbę dopasowania wszystkich faktów do z góry założonej tezy o winie producenta promu. W atmosferze skandalu w 1996 r. z prac w komisji zrezygnował jej przewodniczący, Estończyk Andi Meister. Przed ustąpieniem Meister przyznał, że rzeczywiście Szwedzi wycięli fragmenty z nakręconego pod wodą filmu.

Rok później wycofał się inny ekspert - szwedzki psycholog Bengt Schager. Jego zdaniem członkowie komisji starali się zatuszować fakty wskazujące na odpowiedzialność załogi za katastrofę. "Załoga nie miała nawyku przestrzegania zasad bezpieczeństwa" - pisał na łamach szwedzkiego dziennika "Dagens Nyheter".

Prasa pisała o stronniczości komisji. Jej szwedzcy członkowie mieli bronić szwedzko-estońskiego armatora - firmy Estline, estońscy - estońskiej w większości załogi, a fińscy - fińskiej inspekcji morskiej, która jako pierwsza w 1980 r. dopuściła prom do żeglugi. Sprawę "Estonii" porównano do śledztwa w sprawie zabójstwa Olofa Palmego -"w obu przypadkach nie ma już nadziei na odkrycie prawdy" - pisała prasa.

Wyprawa: legalna, choć nielegalna

W czasie studiów Jakub Olszewski wykupił trzy-dniową wycieczkę do Niemiec. Był rok 1988.

- Już z niej nie wróciłem - wspomina.

W Niemczech skończył studia ekonomiczne, ożenił się (z Polką), ma dwójkę dzieci. Nurkuje od prawie dziesięciu lat. Dwa lata temu przyłączył się do międzynarodowego zespołu tzw. nurków technicznych o nazwie GRID-Tech-Divers. GRID to skrót od Global Research and International Diving Projects - ogólnoświatowe badania i międzynarodowe projekty nurkowe. Grupa postawiła sobie za cel penetrację głęboko leżących wraków. Propozycję udziału w wyprawie do "Estonii" złożył wiosną 2000 r. szefowi grupy Mario Weidnerowi Gregg Bemis.

Kilka miesięcy trwało zdobywanie środków na wyprawę. Potrzeba było 400 tys. marek. W końcu Rabe i Bemis ponieśli koszty po połowie.

- Wyruszyliśmy 19 sierpnia z portu Cuxhaven na pokładzie "One Eagle", statku do badań oceanograficznych - opowiada Olszewski.

Kiedy po trzech dniach dotarli na miejsce zatonięcia "Estonii", czekały już na nich dwa statki służb granicznych: szwedzkiej i fińskiej.

- Miały nie dopuścić do tego, żebyśmy zeszli na wrak - mówi Olszewski.

Szwecja, Finlandia i Estonia 1 lipca 1995 r. uchwaliły zakaz nurkowania na wraku "Estonii" i w jego okolicy. Za nimi wkrótce poszły Dania, Wielka Brytania, Łotwa i Rosja. 19 maja 2000 r. ustawę o ratyfikacji tego porozumienia podpisał również polski prezydent.

- Zanim wyruszyliśmy, przez skandynawską prasę przetoczyła się dyskusja, czy nurkowanie nie będzie naruszaniem ostatniego miejsca spoczynku ofiar i hańbieniem ich grobu - mówi Olszewski.

- A nie było?

- Czy kiedy idziesz na cmentarz, to hańbisz groby swoją obecnością? - oburza się Olszewski. - Nikt z nas nie wziął z dna żadnego przedmiotu, nie naruszyliśmy w żaden sposób spokoju zmarłych spoczywających we wnętrzu "Estonii". Nasza wyprawa miała charakter badawczy, dochodzeniowy. Nie wzięliśmy wynagrodzenia, a na wyprawę poświęciliśmy własne urlopy. Tymczasem w skandynawskiej prasie pojawiały się rysunki satyryczne, na których nurkowie, czyli my, wpływają do grobu albo nurkują w wodzie, po której pływają wieńce.

Kapitanowie obu jednostek straży granicznej uprzedzili nurków, że próba zanurzenia się w tym miejscu będzie złamaniem prawa; jeżeli któryś z nich będzie w przyszłości chciał wjechać na teren Skandynawii, narazi się na groźbę więzienia.

- Gregg Bemis zareagował natychmiast. Powiedział, zgodnie z prawdą, że nie ma wśród nas obywateli żadnego z państw, które ratyfikowałoby umowę o zakazie nurkowania na "Estonii", zaś sam wrak leży na wodach międzynarodowych. Nie obowiązują nas więc wewnętrzne przepisy szwedzkie czy fińskie - opowiada Olszewski.

- Nie mogli nam przeszkodzić - dodaje.

Rekonesans: nie ma dziury

Pierwszy pod wodę został wysłany robot. Na monitorach pojawiły się meduzy. Im głębiej jednak zanurzał się robot, tym było ciemniej, znikały ślady życia. Wkrótce sterujący robotem Amerykanie dostrzegli na ekranie zarysy resztek przedniej rampy "Estonii".

- Nie było na co czekać. Założyliśmy na siebie cały sprzęt i zaczęliśmy zanurzać się wzdłuż kabla łączącego robota ze statkiem - opowiada Olszewski.

"Estonia" leży głęboko - na 90 metrach. Dotarcie tam przekracza możliwości większości płetwonurków. Nurkowie z GRID używali czterech butli z różnymi mieszankami oddechowymi. Podczas zanurzania się korzystali z butli z tzw. nitroksem - powietrzem dwukrotnie wzbogaconym w tlen. Po osiągnięciu głębokości ok. 30 metrów zaczynali oddychać z butli zawierających tzw. trimix - mieszaninę tlenu, azotu i helu. Hel zastępuje azot z powietrza, który na większych głębokościach działa na mózg jak narkotyk. Wywołuje euforię, człowiek czuje się jak pijany, a kiedy schodzi jeszcze głębiej, może stracić przytomność.

Azot to tylko jedno z niebezpieczeństw. Jest jeszcze przeraźliwe zimno Bałtyku. Nurkowie używali skafandrów napełnianych argonem - gazem, który lepiej izoluje niż powietrze. Niektórzy mieli też na sobie elektrycznie podgrzewaną bieliznę.

- Dostaliśmy cynk od pewnego Szweda - Hakana Bergmarka, żołnierza szwedzkiej marynarki wojennej, który na "Estonii" nurkował w trakcie poufnej akcji zaraz po zatonięciu promu - opowiada Olszewski. - Twierdził, że w burcie statku - w pobliżu sauny - jest dziura, prawdopodobnie ślad po jakimś wybuchu. Jeśli potwierdzilibyśmy to, co on mówił, wyjaśniłoby się, dlaczego statek po wywrotce nie utrzymał się na powierzchni, ale natychmiast poszedł na dno. I dlaczego niektórzy świadkowie twierdzili, że gdy statek zaczął tonąć, na dolnych pokładach z przewodów wentylacyjnych tryskały fontanny wody.

Wielki, mroczny wrak leżał na prawym boku. Kiedy nurkowie do niego dotarli, udało im się tylko obejrzeć przednią rampę i lewą burtę zwróconą w stronę powierzchni. Niektóre fragmenty kadłuba pokrywał świeży piach. Oprócz dziwnych zadrapań na burcie żadnych uszkodzeń nurkowie nie znaleźli.

Powrót z tak dużej głębokości trzeba zacząć bardzo szybko - już po 25-30 minutach. Wynurzanie trwało prawie trzy godziny. Płynęli powoli, zatrzymując się co kilka metrów na dekompresję - musieli czekać, aż z krwi i tkanek uwolnią się rozpuszczone pod ciśnieniem gazy. Ponad godzinę spędzili na ostatnim przystanku, ledwie 6 metrów pod powierzchnią Bałtyku. Oddychali wtedy czystym tlenem. Głębiej samego tlenu nie wolno stosować - pod ciśnieniem panującym na dużych głębokościach jest trucizną.

Cmentarzysko: jakby chcieli się ogrzać

Nurkowie mogli zejść pod wodę tylko raz dziennie.

- Podczas drugiego nurkowania też nie mieliśmy szczęścia - nic nie odkryliśmy - mówi Olszewski. - Nie wiadomo, dlaczego oszalały pokładowe urządzenia nawigacyjne. Dlatego zrobiliśmy błąd w obliczeniach pozycji statku i zamiast wylądować na wraku, znaleźliśmy się na mulistym dnie. Nawet kiedy używasz silnych lamp, w tej części Bałtyku nie zobaczysz nic dalej niż na pięć metrów. Zaczęliśmy więc nieco na ślepo przeszukiwać dno, licząc na to, że natrafimy na wrak "Estonii".

Jednak zamiast na wrak, natknęli się pod wodą na cmentarzysko.

- Władze szwedzkie utrzymywały cały czas, że wszystkie ciała leżą wewnątrz "Estonii" i dlatego trudno je będzie wydobyć. Przygotowani byliśmy, że możemy natknąć się na zwłoki we wraku, ale nie poza nim. Tymczasem cała okolica jest usiana ludzkimi szczątkami - mówi Olszewski. - W kilkanaście minut dostrzegliśmy cztery ciała.

Później członkowie wyprawy dostrzegli wiele innych. Były to ciała pasażerów, którzy choć wydostali się z wnętrza statku, zamarzli w lodowatej wodzie. Wszyscy mieli ręce skrzyżowane na piersiach, jakby chcieli się ogrzać.

- Jednak najbardziej wstrząsające były porozrzucane wokół przedmioty: jakieś szuflady, telefony, dżinsy. Wszystko delikatnie przyprószone mułem. Przerażające.

U wrót: znikająca paczuszka

Podczas kolejnej próby nurkowie obejrzeli cały tył wraku, a w burcie znaleźli niezaspawane otwory, przez które do wnętrza wraku wchodzili nurkowie z Rockwaters.

Olszewski: - To kolejny drobiazg, który nie zgadza się z tym, co mówiła komisja JAIC. Otwory miały być zaspawane, żeby zabezpieczyć wrak przed penetracją.

Następne dwa nurkowania odbyły się w miejscu, które wzbudzało najwięcej wątpliwości - na dziobie "Estonii", w okolicach feralnej rampy, przez którą wdarła się woda.

- Spodziewaliśmy się, że sztorm wyrwał wrota rampy i że będą jakieś zniszczenia, ale nie aż takie! - opowiada Olszewski. - Gruba, mocna blacha była powykręcana jak aluminiowa folia. Lecz najgorsze było to, co zobaczyliśmy w obudowie rampy. W ogromnych futrynach trzymających rampę ziały potężne dziury - wspomina Jakub Olszewski.

Skąd się wzięły? Raport komisji nie wspomina o tym ani słowem.

Jakub Olszewski sam je mierzył. Jedna z nich miała około 2,5 metra długości i metr szerokości.

- Nasze wątpliwości rosły z minuty na minutę. Gruba, prawie dwucentymetrowej grubości blacha była w okolicach dziur powyginana tak, jakby coś z ogromną siłą uderzyło od wewnątrz w osłonę rampy - wspomina Olszewski.

Jutta Rabe i Gregg Bemis poprosili o pomoc Briana Braidwooda, byłego oficera brytyjskiej Royal Navy, nurka i specjalistę od eksplozji. Analizował on m.in. ślady eksplozji francuskiej bomby, która zatopiła statek Greenpeace "Rainbow Warrior", na pokładzie którego ekolodzy protestowali przeciwko francuskim próbom jądrowym na Pacyfiku. Zdaniem Braidwooda nie ma żadnych wątpliwości: ślady na rampie "Estonii" to skutki eksplozji silnego materiału wybuchowego.

Po dokładnych oględzinach okazało się, że wielkie dziury znajdują się w trzech miejscach na obrzeżach rampy: na górze i na dole od strony prawej burty oraz na dole od strony burty lewej.

- To tak jakby ktoś celowo za pomocą materiałów wybuchowych chciał wyważyć rampę zasłaniającą ładownię - mówi Olszewski.

Niespodzianka czekała na nurków w tym miejscu rampy, gdzie nie było śladów zniszczeń. Na filmie udostępnionym opinii publicznej przez komisję JAIC widać, że do rampy była tam przymocowana żółta paczuszka. Widać ją zaledwie przez kilka sekund, potem ujęcie się urywa. - Jednak kiedy my przybyliśmy na miejsce, po tajemniczej żółtej paczce nie było śladu.

Kto, po co i kiedy ją stamtąd zabrał? Nie wiadomo.

Zdaniem Braidwooda paczuszka zawierała czwarty ładunek wybuchowy, który miał do końca wyważyć rampę "Estonii", ale z nieznanych przyczyn nie eksplodował.

Ekspertyza: to musiał być wybuch

- Chcieliśmy wyjaśnić, co się stało w tamtą fatalną noc na dziobie. Dlatego z dużej dziury z prawej strony rampy odciąłem spawarką dwa kawałki metalu i wyciągnąłem je na powierzchnię - mówi Hubert Hubal.

Hubal sam skonstruował urządzenie umożliwiające szybkie cięcie pod wodą. Jego palnik tnie metal w temperaturze 4,5 tysiąca stopni.

Próbki metalu trafiły do trzech niezależnych laboratoriów metalurgicznych: dwóch niemieckich oraz amerykańskiego, związanego z Pentagonem (Southwest Research Institute w San Antonio w Teksasie).

Wyniki badań naukowcy ogłosili na początku stycznia. Wszystkie trzy analizy zgodnie wykazały, że metal z rampy został odkształcony wskutek eksplozji materiału wybuchowego.

- Mamy co do tego sto procent pewności - uważa prof. dr Kurt Ziegler, metalurg z instytutu w Brandenburgu, który przebadał próbki z "Estonii". - Fala uderzeniowa, która zniszczyła metal, mogła rozchodzić się z prędkością dochodzącą do 5 tys. metrów na sekundę. Tych dziur w kadłubie nie zrobił więc żaden źle zaparkowany samochód czy spadające przy przechyle statku narzędzia. Nawet concorde porusza się dziesięciokrotnie wolniej niż fala, która dokonała tych zniszczeń.

Profesor Ziegler podejrzewa, że na "Estonii" eksplodował semtex (tzw. plastik) lub heksogen - ulubione materiały wybuchowe terrorystów.

Finał: robot odkrywa dziurę

- Kiedy wchodziłem do wnętrza wraku, nie obawialiśmy się zmarłych, ale żywych - opowiada Jakub Olszewski. - Ktoś mógł zastawić na nas pułapkę. Swego czasu głośno było w prasie o pomysłach zaminowania wraku "Estonii".

- A czy myślałeś o tym, co się stało na pokładzie promu? - pytam.

- Godzinami o tym myślałem. Kiedy na przystankach dekompresyjnych wisiałem w toni, byłem już prawie pewien, jaki będzie wynik analizy wyciągniętych przez nas próbek. Byłem wstrząśnięty tym, że "Estonia" została zatopiona celowo. Ale najbardziej przerażające było to, że komuś tak bardzo zależy, żeby to ukryć - mówi Olszewski.

Na powierzchni na nurków czekały kamery, szwedzkie i fińskie służby graniczne fotografowały każdego z nich. W pobliżu kręciła się też spora grupa łodzi z dziennikarzami - niektórzy przypłynęli na północ Bałtyku aż z Holandii.

Po pięciu dniach nurkowie byli już przemęczeni i kończyły się zapasy gazów niezbędnych do przygotowywania mieszanin oddechowych. Jutta Rabe podjęła decyzję, by spuścić jeszcze raz robota, który przepłynie wzdłuż burty. - Wciąż chcieliśmy zweryfikować to, co nam ten Szwed, Hakan Bergmark, powiedział o dziurze w burcie "Estonii" - przypomina Olszewski.

Cała załoga skupiła się przy monitorach, na których wyświetlany był obraz przekazywany przez robota. Kiedy ROV minął powyginane blachy na dziobie i płynął wzdłuż burty, nurkowie zwrócili uwagę na jaśniejsze pręgi - miejsca, w których coś wytarło warstwę wodorostów.

- Doszliśmy do wniosku, że są to prawdopodobnie ślady po wężach, przez które ktoś na zamuloną burtę wraku zsypywał świeży piasek! Musiał mieć coś ważnego do ukrycia - uważa Olszewski.

ROV został natychmiast skierowany na kraniec wydmy pokrywającej burtę. Obserwatorzy wstrzymali dech - na ekranie zamajaczyły kontury ostrych krawędzi blach - w kadłubie była dziura. Znajdowała się w miejscu, w którym zgodnie z planami statku powinna być lita blacha.

- Nigdzie i nigdy wcześniej ta dziura w burcie "Estonii" nie była opisana - mówi Olszewski.

Jak powstała? Czy podobnie jak uszkodzenia na dziobie statku, wskutek wybuchu?

- Żałowaliśmy, że nie mamy już gazu, żeby przebadać jeszcze to jedno miejsce. Musieliśmy wracać. Mamy jednak zapewnienie od Bemisa i Rabe, że jeśli po opublikowaniu naszych wyników nie zostanie wszczęte nowe śledztwo, w tym roku ponownie będziemy nurkować na "Estonii" - mówi Olszewski.

Hipotezy: Radziecki łącznik

"Wyniki naszych badań wskazują jednoznacznie, że na pokładzie promu nastąpiła eksplozja" - napisali w liście podsumowującym wyniki ekspedycji Jutta Rabe i Gregg Bemis. Zaadresowali go do premierów Szwecji, Finlandii i Estonii.

Jeżeliby przyjąć ich wnioski, trzeba by uznać, że "Estonia" zatonęła w wyniku zamachu terrorystycznego. Poszła na dno, gdy w czasie sztormu trzy eksplozje pozbawiły ją zabezpieczenia przed falami na dziobie. Fale wdarły się na pokład samochodowy, prom zaczął tonąć. Dziura w burcie poniżej linii wodnej (dostrzeżona przez robota) sprawiła, że prom poszedł na dno niemal natychmiast po wywrotce.

Ale dlaczego, kto i po co miałby zatopić pasażerski prom?

Uporczywie powtarzana wersja wydarzeń brzmi tak sensacyjnie, że aż trudno w nią uwierzyć. Według wersji przedstawionej przez rosyjskie "Izwiestia" oraz niemieckie tygodniki "Stern" i "Der Spiegel" oraz brytyjski "Daily Mail" prom "Estonia" owej feralnej nocy przewoził z Estonii do Szwecji kontrabandę. Gazety, powołując się na raport udostępniony im przez pracowników dawnego KGB, podają, że na pokładzie promu znajdowały się dwie ciężarówki wyładowane radioaktywnym izotopem kobaltu i heroiną.

Z zeznań świadków wiadomo, że w ostatniej chwili przed odpłynięciem "Estonii" terminal, przy którym cumowała, został otoczony przez żołnierzy, a na pokład pod eskortą wprowadzono dwie ogromne ciężarówki typu Scania. Żadna z nich nie została zgłoszona do manifestu okrętowego - spisu przewożonych towarów. Nie ma jednak żadnych dowodów, które wprost potwierdzałyby ich nielegalną zawartość.

Zdaniem "Spiegla" już po opuszczeniu portu w Tallinie do kapitana miał zadzwonić jeden z organizatorów przemytu, używający imienia "Jurij", i powiedzieć, że przemyt został odkryty, a w Sztokholmie będą na nich czekać celnicy i policja. Domagał się wyrzucenia na pełnym morzu trefnego ładunku za burtę. Zagadkowy raport KGB cytowany przez gazetę (zwany także "Raportem Feliksa") wspomina, jakoby rozmowę tę podsłuchał i nagrał celnik z Tallina Igor Krisztapowicz. Niestety w trzy tygodnie od zatonięcia "Estonii" Krisztapowicza z bliskiej odległości zastrzelili nieznani sprawcy, a rzekomego nagrania, którego miał dokonać, nigdy nie odnaleziono.

Ale kto i po co odpalił ładunki wybuchowe? Kto i po co celowo "Estonię" posłał na dno?

- Nie jestem na tyle naiwny, by sądzić, że poznamy kiedyś całą prawdę - mówi Olszewski.

- Moim zdaniem da się odpowiedzieć przynajmniej na część pytań - mówi Rabe. - Do tego jednak trzeba byłoby zorganizować prawdziwie niezależną komisję z ekspertami, np. z USA, Wielkiej Brytanii, może Norwegii. Komisja powinna poprowadzić normalne śledztwo. Zacząć wszystko od nowa.

Z ostatniej chwili: w połowie stycznia prokuratura w Hamburgu i Federalny Urząd Kryminalny wszczęły na wniosek Jutty Rabe dochodzenie w sprawie śmierci trzech Niemców, którzy zginęli w katastrofie. Śledztwo zostało wszczęte na podstawie wyników ekspertyz próbek metalu pobranych z rampy dziobowej promu przez nurków z GRID-u. Postępowanie skierowane jest także przeciwko rządowi szwedzkiemu oraz oficjalnej komisji JAIC pod zarzutem celowego tuszowania prawdziwego powodu zatonięcia "Estonii"

I jeszcze jeden artykuł na ten temat:

Prom "Estonia", który zatonął 11 lat temu, przewoził poradziecki sprzęt wojskowy

Rząd estoński powołał specjalną komisję, która zbada okoliczności przewożenia rosyjskiego sprzętu wojskowego na promie "Estonia", który zatonął we wrześniu 1994 r. Zginęły wtedy 852 osoby. Tragedia ?Estonii" była największą katastrofą morską w Europie od II wojny światowej
Wspólne śledztwo estońsko-szwedzko-fińskie ustaliło w 1997, że prom zatonął wskutek niedomknięcia furty, a załoga płynęła za szybko w trudnych warunkach. Z powodu śmierci winnych umorzono je.

Jednak pod koniec zeszłego roku Lennart Henriksson, emerytowany szwedzki celnik, ujawnił, że "Estonia" we wrześniu 1994 r. minimum dwa razy przewoziła rosyjski sprzęt wojskowy na wyraźny nakaz "z góry" bez odprawy celnej. Henriksson przyznał, że mimo zakazu otworzył kilka skrzyń i widział tam wojskowy sprzęt elektroniczny. Szwedzcy wojskowi potwierdzili, że istotnie 13 i 20 września "Estonia" przewoziła sprzęt wojskowy, lecz twierdzą, że 27 września, w noc zatonięcia promu, tajnych przesyłek z bronią nie było na pokładzie.

Innego zdania jest niemiecka dziennikarka Jutta Rabe, która prowadziła własne śledztwo i napisała o tym książkę. Twierdzi, że dwie ciężarówki ze sprzętem dla "Estonii" eskortowało do portu estońskie wojsko. Podobna eskorta miała czekać po stronie szwedzkiej. Przesyłka miała być dostarczona na sztokholmskie lotnisko Arlanda, a stamtąd miała trafić najprawdopodobniej do USA. Dwa samoloty, którymi miał się odbywać transport, zamówiła ambasada amerykańska w Szwecji.

Soren Lindman, szwedzki attaché wojskowy w krajach bałtyckich na początku lat 90., przyznał w mediach, że poszukiwał tam dla armii szwedzkiej broni, która pozostała po rozpadzie ZSRR. Znaleziskami dzielił się z ambasadą USA.

Według Ando Lepsa, prawnika i publicysty, elektronika wojskowa mogła pochodzić z estońskiej filii leningradzkiego Instytutu Badań Morskich w Suurpea. Instytut zajmował się akustyką, a niedaleko znajdował się poligon dla radzieckich łodzi podwodnych. Leps podejrzewa, że "Estonia" mogła przewozić urządzenia do śledzenia łodzi podwodnych w promieniu 200 km.

Źródło: gazeta.pl

Użytkownik balas edytował ten post 09.01.2011 - 13:57