41 replies to this topic

[Wszystko]

Komentarz fizyka do raportu Millera http://pfg.blox.pl/2...ie-raportu.html
Według niego piloci źle ustawili system TAWS.

[Don Corleone]

Wobec powyższego po co się je zapala np warunkach mgły na lotnisku skoro nie mają większego znaczenia? Oczywiste jest, że swiatła, choć widoczne w takich warunkach dopiero z bliska, mają ułatwić pilotowi orientację w terenie a przede wszystkim lądowanie.. W świetle powyższego stwierdzenie, że awaria części z nich to jedna z okoliczności towarzyszących temu wypadkowi jest jak najbardziej uprawnione. Nie wiem gdzie dopatrujesz się tu braku rzetelności.

Oczywiście, ale okoliczność towarzysząca to nie jedna z przyczyn, a do opinii publicznej przekaz poszedł prosty: samolot się rozbił m.in. przez zepsute światła, a to jest nadużycie.

Intencja lądowania jest zawsze i to już w momencie odlotu, bo po to wykonuje się lot, aby dostać się z miejsca na miejsce. Załoga, wbrew temu co głosiły Totalnie Volne Nasze media i fachowcy pokroju Hypkiego, nie chciała lądować " za wszelką cenę" nie zważając na warunki. I o tym mówi raport. O tym, że taka teza jest najbardziej wiarygodna pisałem już wcześniej w tym temacie, raport to potwierdził. A o to dowody:

-"...w takich warunkach nie damy rady usiąść...zrobimy PRÓBNE ZAJŚCIE, ALE NAJPRAWDOPODOBNIEJ NIC Z TEGO NIE BĘDZIE".
To są słowa ze stenogramu. Może znajdziesz gdzieś w nim stwierdzenie "jak nie wyląduję to mnie zabije", albo "patrzcie jak lądują debeściaki". Jak znajdziesz wtedy podyskutujemy.

Zgadzasz się, że intencja była. Raport stawia sytuację w świetle "nie chcę, ale muszę (podejść, co by Kaczyński zobaczył, żeśmy próbowali)". Nie zapominajmy, że kilkadziesiąt minut wcześniej na XUBS lądował nasz Yak. Panowie samolot posadzili bez zezwolenia na lądowanie (to dopiero determinacja), więc coś jest na rzeczy. Mówienie, że wszystko okej, bo wszakże lądować nie chcieli, jest jawnym zaklinaniem rzeczywistości. Decyzja o samym podejściu przy tych warunkach była błędna i w ogóle nie powinna zapaść (z wielu powodów).

Mgła to zjawisko atmosferyczne na tyle niestabilne, że mogą występować przesmyki, przez które pilot widząc pas może podjąć decyzję o lądowaniu. Nie ja jestem autorem tych słów, ale Fischer, czyli człowiek, który co by tu nie mówić o pilotowaniu pojęcie ma, co w obliczu Hypkiego (inżyniera lotnictwa a nie pilota) jest dyskusyjne.

Lotnictwo to nie loteria. Moim zdaniem obwiązujące są tutaj warunki pogodowe zawarte w METAR/TAF i ATIS. Jeżeli w METAR stoi OVC001 R26/0400D, to nie ma prawa tamta załoga podchodzić. Jakieś hopki między chmurami, to można w C150 lecąc VFR wkoło Babic. Na tym lotnisku, gdzie stacja meteo była 10 km dalej, nie było możliwości szybkiej oceny i weryfikacji publikowanej widzialności, więc nie mogła załoga się spodziewać cudów.

Komenda to polecenie wykonania określonej czynności. Informacja to co innego (np. "informacyjnie, po wschodniej stronie lotniska oczekuje pojedynczy VFR, nie wyżej niż 1000 stóp" dla podchodzącego samolotu IFR). Lotnictwo to detale i niuanse, więc nie przesadzam.

To kolejna przesłanka świadcząca o tym, że robili zajście dla świetego spokoju. Co zrobiłby pilot, który chciałby przyziemić w takich warunkach? Pilnował podejścia i poszczególnych kroków punk po punkcie.Ta załoga tak nie robiła, gdyż z góry założyłą, że zejdą tylko do minimum i odlecą.

To jest w takim razie działanie naganne. Latanie na - pardon - odpiernicz, do niczego dobrego nie prowadzi. W WP jest w ogóle wszystko na odpiernicz. Szkolenie na dopiernicz, praca na odpiernicz, płaca na odpiernicz, sprzęt na odpiernicz itd.

Użytkownik Don Corleone edytował ten post 01.08.2011 - 17:31

[mefistofeles]

Oczywiście, ale okoliczność towarzysząca to nie jedna z przyczyn, a do opinii publicznej przekaz poszedł prosty: samolot się rozbił m.in. przez zepsute światła, a to jest nadużycie.

Do mnie doszedł, że samolot rozbił się wskutek uzycia błędnego wysokosciomierza i odejścia w trybie autopilota.

Zgadzasz się, że intencja była.

Intencja jest w trakcie każdego lotu.

Raport stawia sytuację w świetle "nie chcę, ale muszę (podejść, co by Kaczyński zobaczył, żeśmy próbowali)".

Najprawdopodobniej tak właśnie było, aczolwiek moim skromnym zdaniem większe znaczenie od Kaczyńskiego miała tu ranga wizyty.

Nie zapominajmy, że kilkadziesiąt minut wcześniej na XUBS lądował nasz Yak. Panowie samolot posadzili bez zezwolenia na lądowanie (to dopiero determinacja), więc coś jest na rzeczy.

W trakcie lądowania Jaka panował totalny chaos na "wieży". Ta komunikacja to podręcznikowy przykład jak nie powinna odbywać się korespondencja na linii samolt-KL. Wosztyl kilkakrotnie usiłował potwierdzić parametry u kontrolerów, bez skutku, gdyż zajęci byli oni juz wówczas Iłem. Niedopuszczalne jest to co wydarzyło sie chwilę pozniej: Wosztyl mjąc sprzeczne informacje od kontrolerów i z przyrządów, poleciał wypadkową, a nad pasem dogiął ( jest to mozliwe gdyżJak nie jest duzym samolotem) i wylądował. Sytuacja Jaka była zupełnie inna niż tutki

Mówienie, że wszystko okej, bo wszakże lądować nie chcieli,

Nkt nie mówi, ze wszystko ok, ale wszystko wskazuje,ze lądować jednak nie chcieli.

Decyzja o samym podejściu przy tych warunkach była błędna i w ogóle nie powinna zapaść (z wielu powodów).

Zgadzam się, aczkolwiek owa decyzja nie była przyczyną katastrofy, zgodzisz się chyba ze mną?

Lotnictwo to nie loteria. Moim zdaniem obwiązujące są tutaj warunki pogodowe zawarte w METAR/TAF i ATIS. Jeżeli w METAR stoi OVC001 R26/0400D, to nie ma prawa tamta załoga podchodzić.

Podchodzić do minimum ma prawo zawsze. tak też zrobiła.

Komenda to polecenie wykonania określonej czynności. Informacja to co innego (np. "informacyjnie, po wschodniej stronie lotniska oczekuje pojedynczy VFR, nie wyżej niż 1000 stóp" dla podchodzącego samolotu IFR). Lotnictwo to detale i niuanse, więc nie przesadzam.

Zgadzam się, jednak moim zdaniem jest to czepianie się mało istotnych szczegułów

To jest w takim razie działanie naganne. Latanie na - pardon - odpiernicz, do niczego dobrego nie prowadzi. W WP jest w ogóle wszystko na odpiernicz. Szkolenie na dopiernicz, praca na odpiernicz, płaca na odpiernicz, sprzęt na odpiernicz itd.

Jest w tym dużo prawdy , aczkolwiek stwierdzenie w oparciu o to, że piloci chcieli wylądować bez względu na panuj,ące warunki meteo jest niepoważne

[Don Corleone]

W trakcie lądowania Jaka panował totalny chaos na "wieży". Ta komunikacja to podręcznikowy przykład jak nie powinna odbywać się korespondencja na linii samolt-KL. Wosztyl kilkakrotnie usiłował potwierdzić parametry u kontrolerów, bez skutku, gdyż zajęci byli oni juz wówczas Iłem. Niedopuszczalne jest to co wydarzyło sie chwilę pozniej: Wosztyl mjąc sprzeczne informacje od kontrolerów i z przyrządów, poleciał wypadkową, a nad pasem dogiął ( jest to mozliwe gdyżJak nie jest duzym samolotem) i wylądował. Sytuacja Jaka była zupełnie inna niż tutki

To jest sytuacja analogiczna z tym niedawnym zaśnięciem kontrolera wieżowego na którymś dużym lotnisku w USA, gdy załogi same sobie podchodziły i lądowały na kontrolowanym lotnisku. Jakakolwiek sytuacja na wieży nie upoważnia mnie jako pilota do samowolki (zgadzam się, że niedopuszczalne).

Nkt nie mówi, ze wszystko ok, ale wszystko wskazuje,ze lądować jednak nie chcieli.

Dla mnie intencja jest równoznaczna z tym, że jednak chcieli. Gdyby nie chcieli, nie podchodziliby.

Zgadzam się, aczkolwiek owa decyzja nie była przyczyną katastrofy, zgodzisz się chyba ze mną?

Przy ich wyszkoleniu, ich znajomości systemów samolotu, wyposażeniu samego XUBS, owszem, była. Jeśli wiem, że nie potrafię np. wykręcić łuku po DME, to się nie pcham do Gdańska na pas 11.

Podchodzić do minimum ma prawo zawsze. tak też zrobiła.

Ja słyszałem co innego, ale nie mogę znaleźć żadnego dokumentu, który by to potwierdził, a mianowicie, że przy niespełnionych warunkach minimalnych przy podejściu, można je kontynuować do OM/pozycji ekwiwalentnej. Tutaj na tych mapach (tragicznych zresztą), nie wiem, czy jest w ogóle jakiś MAPt wyznaczony dla tego podejścia. Po tych stu metrach MDH co dalej? Podejście nieprecyzyjne, więc 100 m nie można formalnie uznać za DH. Dla mnie dziwna kwestia, ale praktyki/teorii w podejściach RSL nie mam żadnej.

Jest w tym dużo prawdy , aczkolwiek stwierdzenie w oparciu o to, że piloci chcieli wylądować bez względu na panuj,ące warunki meteo jest niepoważne

Ależ nie. Co by się stało, gdyby ten pas wtedy zobaczyli? Wylądowaliby tak, jak Yak? Więc bez poszanowania faktu, że ich minima są niespełnione (ba, nawet nie ma zezwolenia na lądowanie). Nie bez powodu toczy(ło?) się postępowanie w prokuraturze przeciw Wosztylowi.

[Arkadiusz]

Wniosek jest jeden - po stronie armii polskiej było "po polsku", po stronie armii rosyjskiej "po rosyjsku", czyli tak naprawdę po obu stronach podobnie. Podobnie, a więc: bałagan przez duże B i działania "na dwa uda" (albo się uda, albo się nie uda). Kwestia certyfikatu i jego obecności na pokładzie 101 bardzo przypomina mi sytuację z tego znanego filmiku, "Andrzeju, nie denerwuj się". Tu było niemal identycznie. "Jak nie da rady, to wyciągniemy z mojego wozu i damy tobie..." Fakt, że tam chodzi o błotnik, a tu o ważny dokument, ale mentalność w WP chyba nie zmieniła się od czasów PRL - żeby przetrwać, trzeba kombinować, a najważniejsze, aby stan się zgadzał. Nie ważne, czy chodzi o czołg, samolot czy elementy oporządzenia. Tyle, że to z powietrza się nie wzięło. Wzięło się natomiast z kraju, w którym wydarzyła się katastrofa - z Rosji, a konkretnie z byłego ZSRR, a jeszcze konkretniej z pięćdziesięciu lat ucisku "wielkiego brata". To właśnie ten ucisk powodował "sołdacenie" polskiej armii. Potrzeba jeszcze wielu lat, zanim WP się z tego wyleczy.

[mefistofeles]

Nkt nie mówi, ze wszystko ok, ale wszystko wskazuje,ze lądować jednak nie chcieli.

Dla mnie intencja jest równoznaczna z tym, że jednak chcieli. Gdyby nie chcieli, nie podchodziliby.

Przedstawiłem dowody na to, że lądować nie chcieli. Nie podważyłeś żadnego z nich, a swój wniosek wysnułeś w oparciu o to, że skoro jest intencja lądowania (a jest ona w przypadku każdego lotu) to pilot zawsze chce wylądować i to niezależnie od warunków. Otóż jest to z Twojej strony uproszczenie a w kontekście 101 nadużycie. Aby nieco rozjaśnić Tobie przebieg wypadków w ostatnich minutach lotu pzypomnę jak to wyglądało. O godz. 8.26 kapitan wyraźnie poinformował dyrektora protokołu, że w tych warunkach jakie panują w Smoleńsku wylądować się nie da. Kapitan Protasiuk powiedział wtedy, że wykonają jedno próbne zajście (aby naocznie upewnić się jakie faktycznie panują warunki), ale, że wylądować się nie da. Był to naprawdę najjaśniejszy z jasnych przekaz: upewnimy się, że nikt nas nie wprowadza w błąd co do pogody, następnie odlatujemy na lotnisko zapasowe albo wracamy do Warszawy. NIE LĄDUJEMY. Teza, że kilka minut później załoga na siłę chciała lądować i uporczywie szukała pasa, co sugerował MAK, to w świetle tego co napisałem wierutna bzdura.

Po zniżeniu się do wysokości 500m, wypuszczeniu podwozia i klap, załoga omówiłą planowane czynności. Padło wówczas stwierdzenie, że przerwanie podejścia i odejście będzie wykonane w trybie automatycznego pilota. Taki był plan, zniżanie do 100m po profilu podejścia, ocena pogody i przejście na wznoszenie. O lądowaniu w ŻADNYM MOMENCIE MOWY NIE BYŁO. Nie zauważenie tego przez ekspertów MAK świadczy albo o celowym działąniu albo o braku profesjonalizmu. Albo może kłociło się to z postawioną przez nich z góry tezą.

Zgadzam się, aczkolwiek owa decyzja nie była przyczyną katastrofy, zgodzisz się chyba ze mną?

Przy ich wyszkoleniu, ich znajomości systemów samolotu, wyposażeniu samego XUBS, owszem, była. Jeśli wiem, że nie potrafię np. wykręcić łuku po DME, to się nie pcham do Gdańska na pas 11.

Jakim cudem była? Wybacz ale podany przez Ciebie argument jest podobny do jednego z Macierewiczowych: "gdyby nie rozdzielono wizyt nie doszłoby do katastrofy". Pilot ma określone minimum do którego zgodnie z procedurami może sie bezpiecznie zniżyć, nie narusza w żadnym punkcie procedur. Przyczyny leżą gdzie indziej.

Podchodzić do minimum ma prawo zawsze. tak też zrobiła.

Ja słyszałem co innego, ale nie mogę znaleźć żadnego dokumentu, który by to potwierdził, a mianowicie, że przy niespełnionych warunkach minimalnych przy podejściu, można je kontynuować do OM/pozycji ekwiwalentnej. Tutaj na tych mapach (tragicznych zresztą), nie wiem, czy jest w ogóle jakiś MAPt wyznaczony dla tego podejścia. Po tych stu metrach MDH co dalej? Podejście nieprecyzyjne, więc 100 m nie można formalnie uznać za DH. Dla mnie dziwna kwestia, ale praktyki/teorii w podejściach RSL nie mam żadnej.

Jestem ciekawy na jakiej podstawie stwierdzasz, że było to podejście nieprecyzyjne? No chyba, że wychodzisz z założenia, że każde podejście bez ILS to podejście nieprecyzyjne, ale to nieprawda. Podejście, w którym wyznaczony mamy kierunek lądowania i ścieżke schodzenia jest podejściem precyzyjnym. Choć z drugiej strony Setlak uznaje podejście za nieprecyzyjne wówczas gdy na pokładzie samolotu nie ma dokładnych urządzeń naprowadzających, ale jest to dziwne, gdyż nawet samo RSL ro polska nazwa PAR, czyli Precission Aproach Radar.

A o to jak działa taki radar: Jego głównym elementem jest radar obserwujący ścieżkę podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu-kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu- kilkudziesięciu stopni w górę. Samoloty podchodzą do lądowania jak wg. USL, ale dodatkowo operator tego radaru podaje im poprawki, mówiąc pilotowi przez radio, czy ma wykonać dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszyć lub zwiększyć zniżanie. Częścią takiego systemu na Wschodzie jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska, pozwalający wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa czasem i prędkością lotu od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa. Na Zachodzie wyprowadzeniem na punkt zakrętu na kurs lądowania zajmuje się Kontrola Zbliżania, dysponująca własnym radarem. Dopiero po zakręcie przekazuje się załogę pod opiekę operatora radaru precyzyjnego.Na Wschodzie system taki ma nazwę RSP (Radiołokacjonnaja Sistiema Posadki), tłumaczoną na polski jako RSL (Radiolokacyjny System Lądowania). Jeden nawigator (operator) RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej Kontroli Zbliżania, zaś drugi, typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego na zachodzie PAR (Precision Approach Radar).

Ogólnie powiedziawszy RSL obrazuje echo radiowe wysłanego w kierunku samolotu impulsu radiowego. Charakterystyka anteny takiego radaru przypomina pionowo postawiony wachlarz obracający się o 360 stopni. Wszystkie obiekty na które trafi ta wiązka odbiją część energii która jako echo trafi do odbiornika i zostanie przedstawiona na ekranie jako punkcik. Problemem tego typu radarów jest to, że nie wiemy jak wysoko znajduje się obiekt od którego nastąpiło odbicie. Niezależnie od wysokości obiektu nad ziemią mamy jedynie czas jaki upłynął między wysłaniem sygnału, a obdiorem jego echa. Z tego czasu możemy wyliczyć jedynie odległość obiektu.Odległość obiektu w połączeniu z kierunkiem anteny w danym momencie pozwala nam określić położenie obiektu w stosunku do stacji radiolokacyjnej

Podsumowując: w przypadku wyznaczonej ścieżki schodzenia uwzględnia się wysokość decyzji.

Jest w tym dużo prawdy , aczkolwiek stwierdzenie w oparciu o to, że piloci chcieli wylądować bez względu na panuj,ące warunki meteo jest niepoważne

Ależ nie. Co by się stało, gdyby ten pas wtedy zobaczyli? Wylądowaliby tak, jak Yak? Więc bez poszanowania faktu, że ich minima są niespełnione (ba, nawet nie ma zezwolenia na lądowanie). Nie bez powodu toczy(ło?) się postępowanie w prokuraturze przeciw Wosztylowi.

Gdyby ten pas zobaczyli na wysokości decyzji ich minima zostałyby tym samym spełnione. Widzą pas, lądują, nie widzą nie lądują. Inna kwestia, że oni nie wierzyli, że go zobaczą a zajście wykonywali dla tzw "świetego spokoju" i oceny warunków. Zgadzam się, że jest to fatalna praktyka, sęk w tym, że zgodna z procedurami i ich nie narusza

[Kajman]

Kapitan Protasiuk powiedział wtedy, że wykonają jedno próbne zajście (aby naocznie upewnić się jakie faktycznie panują warunki), ale, że wylądować się nie da. Był to naprawdę najjaśniejszy z jasnych przekaz: upewnimy się, że nikt nas nie wprowadza w błąd co do pogody, następnie odlatujemy na lotnisko zapasowe albo wracamy do Warszawy. NIE LĄDUJEMY.

Tego właśnie nie jestem w stanie zrozumieć. Zrobimy podejście, ale nie będziemy lądować. To tak jakbym ja poszedł do toalety, mimo że nie chciałoby mi się robić ani siusiu ani kupy. Albo zrobiłbym sobie kanapkę, ale nie chciałoby mi się jej jeść. To jest dla mnie dziwne.


Przed chwilą skończyła się rozpoczęta o godzinie 14.00 konferencja prasowa MAK. MAK nie zgadza się z niektórymi tezami zawartymi w Raporcie Millera.

Kilka różnic:

Miller: nie było nacisków na załogę samolotu ze strony gen. Błasika (zresztą w Raporcie Millera chyba w ogóle nic nie ma na temat Błasika)
MAK: był nacisk

Miller: załoga podejmowała odpowiednie decyzje, ale nieodpowiednio je realizowała
MAK: załoga podejmowała niewłaściwe decyzje

Miller: lotnisk w Smoleńsku było czasowo otwarte
MAK: Lotnisko w Smoleńsku 10 kwietnia było otwarte i działające

Miller: załoga nie chciała lądować (chciała tylko zrobić próbne podejście)
MAK: załoga chciała lądować



W sumie można było przewidzieć, że Rosjanie zwalą całą winę na nas, a sami będą umywali ręce. Obciążają odpowiedzialnością tylko stronę polską.



@Arkadiusz:

mentalność w WP chyba nie zmieniła się od czasów PRL

Nie tylko WP ma z tym problem. Spora część naszego społeczeństwa nadal ma takie PRL-owskie myślenie. Jeszcze jedno, może dwa pokolenia i wreszcie społeczeństwo się z tego wyleczy. Przynajmniej mam taką nadzieję.

Użytkownik domino edytował ten post 02.08.2011 - 14:42

[Don Corleone]

Dalej obstaję przy tym, że chęci i intencje lądowania były. Mało tego, dostrzegam tu pewną niekonsekwencję raportu Millera.

Analiza prowadzonej wówczas korespondencji i rozmów pilotów w kokpicie wskazuje
na rozpoczęcie się zjawiska tunelowania poznawczego u dowódcy statku powietrznego,
polegającego na silnej selekcji uwagowej, skupionej na danych niezbędnych do realizacji
aktualnego priorytetu zadaniowego. Selekcja ta jest tym bardziej wyraźna, im wyższy poziom
stresu oddziałuje na pilota.

Skoro Protasiuk lądować nie chciał, to skąd powyższe? Dlaczego wprost nie zdefiniowano tego "priorytetu zadaniowego" (czyżby było to lądowanie)?

O godz. 8.26 kapitan wyraźnie poinformował dyrektora protokołu, że w tych warunkach jakie panują w Smoleńsku wylądować się nie da. Kapitan Protasiuk powiedział wtedy, że wykonają jedno próbne zajście (aby naocznie upewnić się jakie faktycznie panują warunki), ale, że wylądować się nie da. Był to naprawdę najjaśniejszy z jasnych przekaz: upewnimy się, że nikt nas nie wprowadza w błąd co do pogody, następnie odlatujemy na lotnisko zapasowe albo wracamy do Warszawy. NIE LĄDUJEMY. Teza, że kilka minut później załoga na siłę chciała lądować i uporczywie szukała pasa, co sugerował MAK, to w świetle tego co napisałem wierutna bzdura.

Powiedział "prawdopodobnie", a więc zostawiał sobie i załodze furtkę.

Jestem ciekawy na jakiej podstawie stwierdzasz, że było to podejście nieprecyzyjne? No chyba, że wychodzisz z założenia, że każde podejście bez ILS to podejście nieprecyzyjne, ale to nieprawda. Podejście, w którym wyznaczony mamy kierunek lądowania i ścieżke schodzenia jest podejściem precyzyjnym. Choć z drugiej strony Setlak uznaje podejście za nieprecyzyjne wówczas gdy na pokładzie samolotu nie ma dokładnych urządzeń naprowadzających, ale jest to dziwne, gdyż nawet samo RSL ro polska nazwa PAR, czyli Precission Aproach Radar.

http://lotnictwo.net.pl/7-inne/43-hyde_park/26427-katastrofa_smolenska_spekulacje_i_dywagacje-55.html - nie miałem siły przeglądać dokładnie, ale jakieś +/- 5 stron tego wątku przytaczane są argumenty.

Gdyby ten pas zobaczyli na wysokości decyzji ich minima zostałyby tym samym spełnione. Widzą pas, lądują, nie widzą nie lądują.

Hmmm... Jeśli wieża podaje mi co kilkanaście sekund aktualny odczyt widzialności, powiedzmy 400 m, a moje minima wynoszą 1200 m, to czy w momencie dojrzenia pasa z DH/MDH są spełnione (już nieistotne jakim cudem ten pas dojrzałem)?

Moim zdaniem to nie PRL jest winny, a to co nastało po transformacji. Za PRL-u standardy były często i gęsto wyższe (videte wypowiedzi płka Gruszczyka). Zwolniono starą generalicję; to samo próbuje się zrobić teraz, ale nikt nie chce zauważyć, że po Casie, Tu oraz fali odejść po zapowiedziach reformy emerytalnej Klicha i rządu Tuska, nie ma skąd brać nowych wykwalifikowanych wojskowych. To tanie państwo wymusiło badziewie.

Użytkownik Don Corleone edytował ten post 02.08.2011 - 15:21

[mefistofeles]

Tego właśnie nie jestem w stanie zrozumieć. Zrobimy podejście, ale nie będziemy lądować. To tak jakbym ja poszedł do toalety, mimo że nie chciałoby mi się robić ani siusiu ani kupy. Albo zrobiłbym sobie kanapkę, ale nie chciałoby mi się jej jeść. To jest dla mnie dziwne.

To uproszczenie i nietrafione niestety porównanie. Powodów takiej decyzji może być całkiem sporo, ot pierwszy z brzegu: Kapitan wie, że Prezydent do łatwych pasażerów nie nalezy, w przeszłości miał do załogi pretensje, zresztą nie tylko on. Pretensje miał też choćby Rokita, Parys, Szmajdziński, było mnóstwo takich przypadków. Piloci myślą więc tak: W przypadku odlotu na inne lotnisko i podanie argumentu pogodowego jako przyczyny, będzie to poddawane w wątpliwość, tak jak było to robione w pułku wcześniej w przypadku Wałęsy, Rokity, czy Parysa. Kiedyś Latkowski pilnując procedur zawrócił z Moskwy i wrócił do Warszawy nie podejmując próbnego zajścia. Główny pasażer zrobił mu wtedy piekło. Schodząc do decyzyjnej pilot zapewnia sobie alibi, że "próbował, ale nie wyszlo". Co więcej takie próbne zajście nie niesie za sobą żadnego niebezpieczeństwa. Na poparcie tej tezy można przytoczyć słowa z CVR, ale też niedbale prowadzoną check listę. Jest też jeszcze jeden fakt przemawiający za takim rozwojem wypadków, a mianowicie samolot przez dłuższy czas odchylał się w lewo od osi pasa, wskazówka radiokompasu wychylała się wobec tego w prawo. Protasiuk musiał to widzieć, to jeden z podstawowych wskaźników, skoro go zignorował i nie korygował lotu wniosek może być tylko jeden: nie zamierzał lądować.

Miller: nie było nacisków na załogę samolotu ze strony gen. Błasika (zresztą w Raporcie Millera chyba w ogóle nic nie ma na temat Błasika)
MAK: był nacisk

Nie ma ani jednego słowa nacisku ani próby wpłynięcia na podjęcie decyzji ze strony Błasika. Nie potwierdziło się to w ani jednym słowie. Mak jako nacisk traktuje presję wynikającą z samej obecności generała w kokpicie. Albo nie wie, albo świadomie pomija fakt, że obecność osób postronnych w kokpicie podczas lotów HEAD to w polskim lotnictwie wojskowym praktyka bardzo częsta, nie obowiązuje również zasada setrylności kokpitu.

Miller: załoga podejmowała odpowiednie decyzje, ale nieodpowiednio je realizowała
MAK: załoga podejmowała niewłaściwe decyzje

Załoga podejmowała błędne decyzje, jedną z nich było przestawienie wysokościomierza baro na ciśnienie standardowe zamiast użycie przyciusku terrain inhibited. Drugą korzystanie z błędnego wysokościomierza, trzecią: odejście w automacie. Nie było jednak decyzji odnośnie lądowania. Jeżeli ktoś uważa inaczej niech przedstawi przynajmniej jeden dowód na poparcie swojej tezy. Tylko nie domysły w stylu "byla zła pogoda więc pewnie i tak nic by nie widzieli. Bo skoro byli pewni, że w takich warunkach nic nie zobaczą to próba przyziemienia w oparciu o takie wyposażenie lotniska trzeba nazwać otwarcuie: samobójstwo. Jeszcze raz ponawiam prośbę o przedstawienie jakichkolwiek dowodów na to, że piloci chcieli wylądować za wszelką cenę.

Miller: lotnisk w Smoleńsku było czasowo otwarte
MAK: Lotnisko w Smoleńsku 10 kwietnia było otwarte i działające

Gdy pisałem, że 7 i 10 kwietnia było otwarte, Nicholson i spólka upierali się, że nie.

Miller: załoga nie chciała lądować (chciała tylko zrobić próbne podejście)
MAK: załoga chciała lądować

Nie ma żadnego dowodu na to, że chciała lądować, ani jednego (nawet sladu w stenogramie). Wszystko opiera się na domysłach. MAK zarzuca jednak coś więcej, dla mnie rzecz niepojętą: To, ze piloci świadomie nie przerwali zniżania i przekroczyli minimum. I mówią to w świetle tego, ze Protasiuk wyraźnie dał komende odchodzimy na 100m odczytanych niestety z radiowysokosciomierza. Popierają to tym, że komendę 100m nawigator wypowiedział nawigator kilkakrotnie w kilkusekundowych odstepach. To brak profesjonalizmu i nieznajomość aktualnego stenogramu. Otóż wysokość 100m jest podana dwukrotnie, przy czym pierwszy raz odczytuje ją nie Ziętek, ale...generał Błasik (który jako jedyny patrzy na właściwy wysokościomierz). Nie ma pewności, że jest on jednak słyszany przez pilotów gdyz Ci są w słuchawkach a w kokpicie panuje hałas. Dopiero Zietek podaje 100m z radio, które słyszy kapitan i od razu uruchamia procedurę odejścia (niestety błędnie). Mówienie , że piloci dokladnie słyszeli generala mimo, że byli w słuchawkach, bo pan pilot rosyjski słyszał sam prowadząc tutkę. Czy to jest poważne podejście?

W sumie można było przewidzieć, że Rosjanie zwalą całą winę na nas, a sami będą umywali ręce. Obciążają odpowiedzialnością tylko stronę polską.

Nie muszą tego robić, gdyż to piloci w głównej mierze są odpowiedzialni za tę katastrofę. Drażniące jest natomiast to, gdy próbuje się z nich zrobić samobójców, którzy chcieli wylądować za wszelką cenę. I to w dodatku nie popierając tego faktami a jedynie domysłami.

Jeszcze jedna sprawa - uzycie "uchod". Jeżeli stwierdzenie w CVR " od 100m być gotowym do odejścia w automacie nie jest dowodem na próbę odejścisa w automacie to co nim i jest. I jeżeli nie jest to po co wogóle bada się CVR skoro stwierdzenia tam zawrte nie sa dowodem?

Dalej obstaję przy tym, że chęci i intencje lądowania były. Mało tego, dostrzegam tu pewną niekonsekwencję raportu Millera.

A poprzesz to jakimś dowodem?

Analiza prowadzonej wówczas korespondencji i rozmów pilotów w kokpicie wskazuje
na rozpoczęcie się zjawiska tunelowania poznawczego u dowódcy statku powietrznego,
polegającego na silnej selekcji uwagowej, skupionej na danych niezbędnych do realizacji
aktualnego priorytetu zadaniowego. Selekcja ta jest tym bardziej wyraźna, im wyższy poziom
stresu oddziałuje na pilota.

Skoro Protasiuk lądować nie chciał, to skąd powyższe? Dlaczego wprost nie zdefiniowano tego "priorytetu zadaniowego" (czyżby było to lądowanie)?

w tym punkcie nie zgadzam się z ustaleniami millerowej komisji. Na jakiej podstawie millerowi psychologowie wysnuli taki wniosek? Na podstawie tego, że protasiuk w ostatnich krytycznych chwilach lotu milczał? Bądźmy poważni.

Powiedział "prawdopodobnie", a więc zostawiał sobie i załodze furtkę.

Ta furtka dotyczyła ewentualnych zmian w pogodzie i możliwości dostrzeżenia pasa.

Gdyby ten pas zobaczyli na wysokości decyzji ich minima zostałyby tym samym spełnione. Widzą pas, lądują, nie widzą nie lądują.

Hmmm... Jeśli wieża podaje mi co kilkanaście sekund aktualny odczyt widzialności, powiedzmy 400 m, a moje minima wynoszą 1200 m, to czy w momencie dojrzenia pasa z DH/MDH są spełnione (już nieistotne jakim cudem ten pas dojrzałem)?

Dla lądowania absolutnie nie. I jest to kolejny argument świadczący o tym, że piloci nie lądowali. Próbne zajście w takich warunkach jest jak najbardziej mozliwe i zgodne z procedurą, tyle, że do minimum.

Wracając do Błasikowych nacisków. Jeżeli w oparciu o dostępne dane nie stwierdzono ich w wieży szympansów to doprawdy nie wiem jakim cudem stwierdzono je w kokpicie tupoleva

[Don Corleone]

Piloci nie powinni w ogóle brać pod uwagę opinii i niezadowolenia pasażerów, bo priorytetem jest bezpieczeństwo wykonania operacji lotniczej. Tutaj pułk i organy państwa, nota bene reprezentowane niestety często przez pasażera i jemu podległe, powinny stać murem i w obronie decyzji załóg. Odnośnie wskazówki; w raporcie Millera jest wzmianka, że wskazówka bliższego NDB-ka skakała o dziesięć stopni. Piloci wprowadzili i lecieli w oparciu o zdefiniowane punkty PBD w FMC, nie przeliczając współrzędnych z karty z systemu SK-42 na WGS84 (też niezbyt dobrze świadczy o znajomości procedur lokalnych FR), co skutkowało taką odchyłką w lewo od faktycznej pozycji radiolatarni. Nie ma dowodów na to, w jakim stopniu kapitan polegał w nawigacji na radiokompasie, a w jakiej na FMC.

Ja nie dostrzegam bezpośrednich nacisków w stenogramach z wieży w raporcie Millera. Nikt nie powiedział - przynajmniej w części odszyfrowanej - "sprowadzajcie za wszelką cenę, niech robią co chcą, bo się posypią głowy". KL i KSL działali w ogromnym stresie (żołnierze kręcący się w pobliżu strefy przyziemienia pasa startowego, opóźnienia w uruchamianiu APM-ów, pospieszna nauka angielskiej frazeologii (szczęka opada), psująca się pogoda, ciągłe działanie kontrolerów w celu "odpędzenia" Polaków od próby podejścia w Smoleńsku i próba dowiadywania się czegokolwiek o lotniskach zapasowych, rzadka praktyka na stanowisku operacyjnym, nieznajomość języka rosyjskiego przez załogę Yaka, co skutkowało kołowaniem jak im się podobało et cetera) i naprawdę współczuję im takich warunków pracy, bo widać wyraźnie, że przeżywali ciężkie chwile.

Nie ma ani jednego słowa nacisku ani próby wpłynięcia na podjęcie decyzji ze strony Błasika. Nie potwierdziło się to w ani jednym słowie. Mak jako nacisk traktuje presję wynikającą z samej obecności generała w kokpicie. Albo nie wie, albo świadomie pomija fakt, że obecność osób postronnych w kokpicie podczas lotów HEAD to w polskim lotnictwie wojskowym praktyka bardzo częsta, nie obowiązuje również zasada setrylności kokpitu.

No i praktyka karygodna. Do kokpitu wchodzi kto chce, robi co chce, mówi, rozprasza... Żeby była jasność, ja również nie uważam obecności za nacisk (w rozumieniu "lądujcie"), ale musiało to mieć jakąś negatywną konsekwencję psychologiczną na DSP. Nie uwierzę w tę legendarną "odporność" pilotów 36. SPLT, bo każdy jest tylko człowiekiem.

Jeszcze raz ponawiam prośbę o przedstawienie jakichkolwiek dowodów na to, że piloci chcieli wylądować za wszelką cenę.

Nie twierdzę, że za wszelką cenę. Nie mniej jednak, chyba oczywiste jest, że lepiej by było dla nich (i z pewnością byli tego świadomi), gdyby wylądowali.

Czy to jest poważne podejście?

Takich wypowiedzi nie warto nawet komentować. To jest beton wojskowy, taki jak i u nas.

Ta furtka dotyczyła ewentualnych zmian w pogodzie i możliwości dostrzeżenia pasa.

Takie zmiany musiałyby być zanotowane wzrokowo przez dyżurnego meteorologa lotniska, więc zajęłoby to trochę czasu. Co innego na cywilizowanym porcie, gdzie odczyt jest automatyczny i dostępny w wieży w czasie rzeczywistym. Takie lądowanie w dalszym ciągu łamałoby przepisy.

Mnie dziwi, że raz w raporcie jest mowa o MDH (nieprecyzyjne), potem ni z tego ni z owego wyskakuje Czempiński z "wysokością decyzyjną"... Ludzie, ustalcie jakąś spójną i jedną wersję.

Oba raporty idą w skrajności. W jednym hipotezy przyjmuje się za fakty, w drugim na odwrót; w jednym przejaskrawia się pewne zagadnienia, w drugim z kolei przemilcza itd. Trudno w takiej sytuacji rozeznać, co się faktycznie mogło stać, jak nie w oparciu o jakąś własną wiedzę. Współczuję szeroko pojętej opinii publicznej (lub chociaż tym, którzy w tym bałaganie podejmą próbę własnej analizy).

Przyczyna katastrofy to nie stan techniczny lotniska, wiek samolotu, wyszkolenie pilotów i kontrolerów, pogoda itd., a mentalność, która pozwoliła na takie badziewiactwo. Jeśli odpowiedzialny za wyszkolenie w całym lotnictwie wojskowym załamuje ręce i bredzi o koniu, ośle i jakimś jeźdźcy, to ja bym go klepnął w policzek - i nie tylko jego - i powiedział "ludzie obudźcie się". W wojsku ręka rękę myje, a sprawy załatwia się przy wódce. I jeżeli w PRL-u lotnictwo tyle o ile się jakoś broniło przed takim stanem rzeczy, to teraz to wszystko procentuje. Nie wierzę, że może dojść do znaczącej zmiany status quo, bo gdy taki Czaban zostaje przeniesiony na jakiegoś asystenta, to nie ma przebacz dla takich praktyk i zamiatania pod dywan. My jako naród musimy zmienić swoje myślenie i przyzwolenie dla dziadostwa, wtedy może coś zmieni się na lepsze.

[mefistofeles]

Nie ma dowodów na to, w jakim stopniu kapitan polegał w nawigacji na radiokompasie, a w jakiej na FMC.

Masz rację. Podobnie jak nie ma dowodów na to, że piloci świadomie przekroczyli wysokość decyzji oraz na to, że chcieli lądować za wszelką cenę. Wręcz przeciwnie zapis CVR oraz czynności wykonywane przez załogę w ostatniej fazie skłaniają nas raczej ku tezie, że było to jedynie próbne zajście.

Bzdura o chęci lądowania za wszelką cenę niepoparta żadnymi dowodami to nie jedyna bzdura, która została ogłoszona przez MAKA ustami Morozowa. Następna jest mit, jakoby urządzenia na wieży szympansów jak i całe wyposażenie lotniska działały bez zarzutu. Świadczyć ma o tym oblot, którego wyników nigdy nie poznaliśmy oraz kaseta, na której nic nie ma zapisanego. Aby obalić te oczywiste brednie najpierw przypomnę na czym opierali się kontrolerzy. Mieli oni na swoim stanowisku wskaźnik radaru dookólnego oraz wskaźniki kursu i ścieżki PAR. W przypadku wskaźnika ścieżki otrzymujemy odległość wynikającą z opóźnienia sygnału i kąt, który w tym przypadku jest kątem podniesienia anteny w momencie detekcji obiektu. Kąt ten umożliwia nam ocenę położenia samolotu w stosunku do wyliczonej ścieżki zniżania. Urządzenie pokazuje widok z boku w przekroju pionowym. Na prawidłowo działającym wskaźniku widać czy samolot znajduje się powyżej, poniżej czy dokładnie w punkcie zadanej sciezki schodzenia. Protasiuk rozpoczął zniżanie na odległosci dopiero ok 7,4 km, czyli sporo za blisko musiał więc zniżać się szybciej z większą prędkością opadania (gonic scieżkę). Maszyna przeleciała nad dalszą radiolatarnią na wysokości 426m zamiast 300m, to za wysoko, ale to efekt późniejszego przejścia na zniżanie. Mimo to rosyjski kontroler powtarza znowu swoje "na kursie i na ścieżce". PO co umieszczać tam kontrlera,który zamiast pomóc sprowadzać samolot powtarza wyklepaną formułkę, mogli wstawić magnetofon z nagraniem "na kursie i na sciezce"...ewentualnie szympansa.

A teraz najważniejsze. Jeżeli ów radar jest sprawny dlaczego rosyjski kontroler ani razu nie reaguje na zejście samolotu pod ścieżke? Jeżeli załoga popełnia błąd i nieświadomie zmierza ku CFIT to on mając przed sobą sprawny radar, to on powinien nie tylko zareagować, ale wręcz krzyczeć w mikrofon : Przejdź na wznoszenie!. Tymczasem nie ma nic. Komenda horyzont pada mniej więcej w tym samym czasie jak samolot się rozbija.

To wszystko skłania ku wnioskowi, że przyrządy ( a przynajmniej ten) musiały być w fatalnym stanie. Radar najwidoczniej był niezestrojony i nieskalibrowany. W dodatku niedaleko pasa rosły drzewa, nie dość, że zdezelowany radar ledwo radził sobie z samolotem to jeszcze owe drzewa dodatkowo zakłocały jego pracę. Zapewne polski samolot pojawiał się na ekranie wśród licznych zakłóceń i znikał. Aż zniknął na dobre...

Całe naprowadzanie było iluzją. Oczywiście nadużyciem jest stwierdzenie, że jest to główna przyczyna katastrofy (piloci mieli na poladzie tutki znacznie dokładniejsze przyrządy) ale takim samym nadużyciem jest makowskie stwierdzenie, że wszystko w sprawie kontrolerów z wieży szympansów, wyposażenia lotniska było cacy.

Użytkownik mefistofeles edytował ten post 02.08.2011 - 22:03

[iwosz]

A ja bym podsumował ta katastrofę tak:

Kolejny raz wyszła na jaw polska bylejakość... wszystko nie dopilnowane na szybko byle by było, brak szkoleń, brak certyfikatów, brak jakiejkolwiek odpowiedzialności oraz nadzoru... Po tak długiej liście zaniedbań i niekompetencji z naszej strony, czepianie się braku prawidłowego oświetlenia na lotnisku czy odpowiedniego sprzętu to kpina! Ta katastrofa u nas dzieje się już od wielu lat...

U nas nie jest "Jakość" tylko "Jakoś..."

ps.: Dyskusja na temat przyczyn pewnie jeszcze długo się nie skończy... dlatego chciał bym przy tej okazji zwrócić uwagę na inne obszary w których również się dzieje katastrofa... np. PKP, rozumiem że czekamy na pierwszy w pełni wykolejony pociąg i setki ofiar aby coś zmienić z tym dziadostwem?

Użytkownik iwosz edytował ten post 03.08.2011 - 13:30

[Kajman]

Nie ma ani jednego słowa nacisku ani próby wpłynięcia na podjęcie decyzji ze strony Błasika. Nie potwierdziło się to w ani jednym słowie. Mak jako nacisk traktuje presję wynikającą z samej obecności generała w kokpicie.

No i jakby się tak nad tym zastanowić, to MAK ma rację. Sama obecność kogoś ważnego, a zwłaszcza przełożonego wpływa na to, co robią piloci.

Wyobraź sobie, że jesteś sobie uczniem w podstawówce i piszesz sprawdzian. W zupełnym spokoju.
A teraz wyobraź sobie, że piszesz sprawdzian, a nad tobą stoi nauczyciel i zerka ci przez ramię, aby zobaczyć, co robisz.

W którym przypadku jesteś bardziej zestresowany? Oczywiście w tym drugim. Ja wiem, że piloci to nie uczniowie w podstawówce, ale jak nad tobą "wisi" ktoś, kto cię ocenia, to jest to presją samą w sobie. Nie musi się nawet ta osoba odzywać.

Może obecność generała w kokpicie nie była jakimś strasznym naciskiem i może nawet nie przyczyniła się w znacznym stopniu do wypadku, ale jakiś wpływ na pilotów na pewno to miało.

Kolejny raz wyszła na jaw polska bylejakość

I to chyba właśnie ona jest w głównej mierze odpowiedzialna za to, co się stało.

Użytkownik domino edytował ten post 03.08.2011 - 17:22

[mefistofeles]

No i jakby się tak nad tym zastanowić, to MAK ma rację. Sama obecność kogoś ważnego, a zwłaszcza przełożonego wpływa na to, co robią piloci.

Oczywiście, że wpływa. Nikt tego nie neguje. MAK jednak twierdzi w swym raporcie, że były NACISKI, nie presja wynikająca z obecności Błasika w kabinie ( pod tym podpisuję się w 100%), ale nacisk, aby piloci wylądowali. I to w świetle całkowitego braku potwierdzenia w materiale dowodowym jest naduzycie.

Wyobraź sobie, że jesteś sobien uczniem w podstawówce i piszesz sprawdzian. W zupełnym spokoju.
A teraz wyobraź sobie, że piszesz sprawdzian, a nad tobą stoi nauczyciel i zerka ci przez ramię, aby zobaczyć, co robisz.

Dzięki za ten przykład bo omawiając go dość dobrze można zobrazować sytuację. Oczywiście byłem w takiej sytuacji pisząc sprawdzian i czułem wtedy większą presję. Czym innym jest jednak nacisk. Żadnego nacisku na cokolwiek nie odczuwałem.

Chcę podkreślić jedną rzecz, żeby być dobrze zrozumianym. Moim zdaniem zasada sterylności kokpitu podczas podchodzenia do lądowania powinna obowiązywać także w przypadku lotów wojskowych (niestety procedury tego nie regulują). Błasik swoją obecnością jako dowódca sił powietrznych zapewne wytwarzał na pilotach presję wynikającą z samej jego obecności. Błasik pojawiał się w kabinach poilotów często powodując tym samym presję. Pytanie jest zasadnicze? Na co ukierunkowana była ta presja? Nie ma ani jednego słowa, zapisu, czegokolwiek, że dotyczyła lądowania za wszelką cenę.

Presja wynikająca z obecności w kabinie nie jest naciskiem. Nim staje się dopiero w chwili wyraźnego wpływania na decyzje załogi. Proszę więc abyś przedstawił jakikolwiek dowód na taki nacisk, skoro twierdzisz, że raport MAK jest w tym względzie rzetelny.

W którym przypadku jesteś bardziej zestresowany? Oczywiście w tym drugim. Ja wiem, że piloci to nie uczniowie w podstawówce, ale jak nad tobą "wisi" ktoś, kto cię ocenia, to jest to presją samą w sobie. Nie musi się nawet ta osoba odzywać.

Oczywiście. Takie sytuacje miały też miejsce mnóstwo razy wczesniej, i wtedy i w przypadku 101 nie powinny sie wydarzyć, ale procedury tego nie zakazują.Stres nie obezwłądnia pilotów. Pomijając symulatory są oni szkoleni aby radzić sobie w warunkach stresowych i wierz mi, dotyczy to warunków o wiele wiele wiele bardziej stresujących niż dowódca w kabinie.

Podsumowując: Nie twierdzę, że obecność Błasika nie wywarła na załodze żadnego wrażenia, nie twierdzę, że nie wytworzyła w jakimś stopniu presji na załodze, w jakim możemy sie tylko domyślać. Ja twierdzę,( w przeciwieństwie do MAK) że nie byla to jedna z głównych przyczyn tej katastrofy. Nie ma na to absolutnie zadnych dowodów.

Może obecność generała w kokpicie nie była jakimś strasznym naciskiem i może nawet nie przyczyniła się w znacznym stopniu do wypadku, ale jakiś wpływ na pilotów na pewno to miało.

Masz rację, MAK jednak robi z tego jedną z głównych przyczyn.

Kolejny raz wyszła na jaw polska bylejakość

I to chyba właśnie ona jest w głównej mierze odpowiedzialna za to, co się stało.

Oczywiście, że tak. Tyle, że jest to stwierdzenie zbyt ogólne i tę bylejakość warto rozkłądać na czynniki pierwsze.