To co piszesz było już wyjaśniane chyba z milion razy. Mimo to trzeba tłumaczyć to samo jeszcze raz. Pewnie nie ostatni.
Dziwne jest, że Tu-154M uderzył w brzozę na wysokości (spornej) pomiędzy 5,1 a 6,6 metra poczym samolot który miał skrzydło długości 18,8 metra zrobił beczkę na wysokości 5-6 metrów w dodatku z klapami przygotowanymi do lądowania oraz prędkością pochodzenia do lądowania czyli około 300 km/h.
Ale uderzył w nią pod kątem około 15 stopni więc już za nią był wyżej. Z odczytów czarnej skrzynki AtM wiadomo że wzniósł się do około 20 metrów. Była to wystarczająca odległość żeby mógł się obrócić.
Dodam, że samolot stracił tylko 28% skrzydła czyli około 4,7 metra co skutkowało w utracie 14% siły nośnej. Współczesne samoloty pasażerskie takie jak Tu-154M posiadają komputery pokładowe, które momentalnie korygują takie niedostatki gdyż zdarza się, że podczas turbulencji siły o różnych natężeniach działą na każde ze skrzydeł osobno.
Ale chodzi o chwilowe podmuchy wiatru. Tu 154 m nie jest samolotem współczesnym. Po za tym to że samolot robił beczkę potwierdza zapis skrzynki ATm oraz relacja świadka czyli kierowcy autobusu, a także kształt przyciętych drzew.
Stąd też hipoteza o wybuchu na pokładzie Tu-154M gdyż wg. niezależnych ekspertów nie było innej siły, która mogłaby spowodować, że Tu-154 lecący 6m nad ziemią, z prędkością około 300 km/h zrobiłby beczke.
Aha, jeśli skrzydło zostało oderwane przez brzozę to nie mógł zrobić beczki, bo był za nisko. Więc lepszym wyjaśnieniem jest że skrzydło zostało urwane przez wybuch. I co wtedy nie byłby za nisko i leciał wyżej? Wtedy byłoby miejsce na beczkę?
Bzdurne jest mówienie że piloci próbowali poderwać samolot na wysokości 100 metrów, ale samolot ich nie posłuchał bo coś się zepsuło. Na wysokości 100 m – tak jak mówi regulamin lotów lotnictwa wojskowego, a przy okazji jest to także minimum pogodowe na tym lotnisku – samolot powinien być już w locie horyzontalnym. I pilot nie miał prawa, nie widząc pasa, zejść poniżej tej wysokości. Powinien on więc na 120-150 m już tak zmniejszać prędkość opadania, aby na 100 m wyprowadzić samolot do lotu poziomego i w locie horyzontalnym zorientować się, czy widzi pas lądowania.
A w rzeczywistości wyglądało to tak:
O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania. Decyzja dowódcy samolotu „odchodzimy na drugie” została podjęta po słowach Dowódcy Sił Powietrznych „nic nie widać” równocześnie z powtórnym wypowiedzeniem przez nawigatora słowa „sto”. Miało to miejsce 1696 m od progu pasa, na wysokości 91 m nad terenem, a 39 metrów nad poziomem
lotniska. Po tej komendzie nie została zainicjowana procedura odejścia. Zdaniem Komisji, pilot próbował zrealizować zaplanowany manewr odejścia na drugi krąg za pomocą systemu ABSU przy użyciu przycisku „odejście” i był zaskoczony brakiem reakcji samolotu na swoje działania.
Pierwszą reakcję pilota lecącego zarejestrował rejestrator parametrów w momencie rozpoczęcia sygnalizacji przez RW osiągnięcia wysokości alarmowej. Było to o godz. 6:40:54 w odległości 1538 m od progu pasa, na wysokości 66 m nad terenem, a 23 m nad poziomem lotniska. W tym samym momencie w zapisie rejestratora widać reakcję pilota polegającą na ruchu sterownicy samolotu w kierunku „na siebie”, przy stale włączonym kanale podłużnym ABSU. Zabrakło jednak jakiejkolwiek komendy i działań odnoszących się do tej sytuacji.
Zdecydowana reakcja
pilota polegająca na odłączeniu kanału podłużnego ABSU (autopilota) poprzez jego przesilenie miała miejsce o godz. 6:40:57,5 – na RW = 28 m, 1265 m od progu pasa, na wysokości 2 m nad poziomem lotniska. W dalszym ciągu brakowało komendy dowódcy potwierdzającej jego czynności. Sekundę później, o godz. 6:40:58.5 nastąpiło zwiększenie ciągu oraz zdecydowane ściągnięcie wolantu na siebie. Zdarzyło się to 1187 m od progu pasa, na wysokości 16 m RW i na wysokości 5 m poniżej poziomu lotniska. Nastąpiło to 5 s po komendzie „odchodzimy”
i 3,5 s po alarmie RW.
fragment z raportu komisji
Natomiast Policja ustaliła, że przez 10 dni w tracie których czarne skrzynki były badane przez Airbusa doszło do podmiany skrzynek i dane które oficjalnie opublikowano były poddane manipulacji.
To fajnie tyle że w przypadku naszych skrzynek nic takiego nie ustalono, gdyby ustalono to by była inna gadka. Kopie były sprawdzane min. przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne i ABW i stwierdzili że kopie nie są zmanipulowane.
Ale moje zdanie jest takie - Do zamachu nie doszło. Moim zdaniem prawda jest taka że Rosjanie zchrzanili remont i samolot zawiódł przy próbie odbicia. Podobnie lotnisko w Smoleńsku nie było lepsze.
czyli nie było dwóch wybuchów ani nawet jednego. Więc skrzydło zostało oderwane przez uderzenie w brzozę.
,,Znawcy" z zespołu Macierewicza wyjechali z nowym pomysłem ,,sfałszowanych skrzynek" bo chyba zaczęli rozumieć że ich teorie o dwóch( a może nawet 5) wybuchach sypią się jak domek z kart.
Robią to dla jeszcze większej wygody w wysuwaniu kolejnych tez. Teraz będą mogli dowolnie wymyślać swoje dane, że np. samolot był w danym miejscu wyżej o 40 metrów.
No bo skoro skoro zapisy są sfałszowane to przecież jak będzie można podważyć takie rewelacje?
Użytkownik Wszystko edytował ten post 12.04.2013 - 16:24
