555 odpowiedzi w tym temacie

[Striker]

To co piszesz było już wyjaśniane chyba z milion razy. Mimo to trzeba tłumaczyć to samo jeszcze raz. Pewnie nie ostatni.

Dziwne jest, że Tu-154M uderzył w brzozę na wysokości (spornej) pomiędzy 5,1 a 6,6 metra poczym samolot który miał skrzydło długości 18,8 metra zrobił beczkę na wysokości 5-6 metrów w dodatku z klapami przygotowanymi do lądowania oraz prędkością pochodzenia do lądowania czyli około 300 km/h.

Ale uderzył w nią pod kątem około 15 stopni więc już za nią był wyżej. Z odczytów czarnej skrzynki AtM wiadomo że wzniósł się do około 20 metrów. Była to wystarczająca odległość żeby mógł się obrócić.

Samolot robiący beczkę w momencie przechyłu ponad dajmy na to 45 stopni zaczyna drastycznie tracić wysokośc ponieważ traci siłe nośną. W momencie gdy jest przechylony 90 stopni nie ma żadnej siły nośnej i upada. Zgodnie z tym napisałeś samolot lecący na 20 metrach z przechyłem 15 stopni - robiący beczkę uderzył by pod kątem około 40-60 stopni w ziemie.

To fajnie tyle że w przypadku naszych skrzynek nic takiego nie ustalono, gdyby ustalono to by była inna gadka. Kopie były sprawdzane min. przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne i ABW i stwierdzili że kopie nie są zmanipulowane.

Polacy otrzymali tylko kopie... Nie odniosłeś się ponownie do tego co napisałem. Z kopii nie ma szans stwierdzić czy coś było matacone jeśli ingerencja została przeprowadzona na profesjonalnym poziomie na oryginale, a ponieważ Polacy otrzymali kopię nie badając oryginałów to nie mieli podstaw do stwierdzenia czy doszło do fałszerstwa czy nie. Mogli tylko na podstawie dzwięku stwierdzić czy nie ma amatorskich ingerencji czyli zwykłego cut & paste np. ścieżki dzwiękowej. To jest żaden dowód - nie wiem dlaczego się na niego powołujesz.

Bzdurne jest mówienie że piloci próbowali poderwać samolot na wysokości 100 metrów, ale samolot ich nie posłuchał bo coś się zepsuło. Na wysokości 100 m – tak jak mówi regulamin lotów lotnictwa wojskowego, a przy okazji jest to także minimum pogodowe na tym lotnisku – samolot powinien być już w locie horyzontalnym. I pilot nie miał prawa, nie widząc pasa, zejść poniżej tej wysokości. Powinien on więc na 120-150 m już tak zmniejszać prędkość opadania, aby na 100 m wyprowadzić samolot do lotu poziomego i w locie horyzontalnym zorientować się, czy widzi pas lądowania.

No i poraz kolejny piszesz coś nie na temat. Na lotnisku w Smoleńsku nie powinno się lądować przy widoczności poniżej 1000m. W dniu katastrofy widoczność wynisiła 500m. Faktycznie nei miał prawa zejść poniżej 100m - pytanie dlaczego w takim razie samolot zszedł poniżej 100m skoro widoczność wynosia 500m, a pilot wiedział, że nie może tego zrobić?

W przeciwieństwie do Ciebie my nie zakładamy, że samolot zszedł poniżej 100 metrów ponieważ pilot świadomie podjął taką decyzję. Natomiast przytoczyłem Ci dowód na to, że matactwa mają miejsce przy czarnych skrzynkach, że w podobnych sytuacjach pasażerowie przeżywają i że beczki nie miał prawa wykonać ten samolot. Ty sie upierasz, że Tu-154M wykonał beczkę na 20 metrach wysokości (zaznaczam, że las miał około 8 metrów wysokości w tych 20 metrach) - na takiej wysokości to wojskowe mysliwce nie wykonają beczki..

Użytkownik Striker edytował ten post 12.04.2013 - 20:27

[Wszystko]

Pishor, dziwisz się? To nic niezwykłego. Na konferencji szulada mówił że bomby wybuchły przed brzozą, a po kilku minutach wstał Macierewicz i pokazał na mapce miejsca wybuchów na terenie wrakowiska.

[pishor]

Mnie, w tej sprawie, nie jest w stanie już nic zadziwić... Niestety...
Przez pierwszy rok, czytałem wszystko "na temat' i uczestniczyłem w każdej dyskusji jaka się nawinęła...
W drugim roku, nieco odpuściłem... Ale jeszcze się jakoś angażowałem...
Teraz (czasem) czytam - ale tylko po to żeby nie wyjść z obiegu... Szkoda życia na kopanie się z koniem...

[Wszystko]

Polacy otrzymali tylko kopie... Nie odniosłeś się ponownie do tego co napisałem. Z kopii nie ma szans stwierdzić czy coś było matacone jeśli ingerencja została przeprowadzona na profesjonalnym poziomie na oryginale

Musisz im to powiedzieć że nie da się sprawdzić czy kopie nie są zmanipulowane, dziwne że oni jakoś nie wydali takiego komunikatu.

W przeciwieństwie do Ciebie my nie zakładamy, że samolot zszedł poniżej 100 metrów ponieważ pilot świadomie podjął taką decyzję.

Piloci schodzili według wskazań WR, odczytali sto metrów potem zostało to powtórzone, potem jest odczyt nawigatora 90, 80, 70 itp. czyli odczytując taką wysokość nie byli świadomi że się zniżają? Samolot zniżał się około 7m/s- może tego też nie byli świadomi że jak się zniżają to tracą wysokość? Ze stenogramów wynika że wiedzieli iż tam jest to obniżenie terenu.I nikt mi nie powie, że samolot im się popsuł. Gdyby tak było to przez te ponad 10 sekund zgłosiliby to że jest jakaś awaria. Również w zapisał byłoby to widać, że coś nie gra. Również nie jest prawdą, że na silniki samolotu przestały pracować na pewnej wysokości, zanim samolot zderzył się z ziemią. W raporcie czytamy:

Obroty wzrastały płynnie, bez zarzutów i zawisania. Gdy samolot zderzył się lewym skrzydłem z dużą brzozą, obroty pędni niskiego ciśnienia silników zdążyły wzrosnąć do wartości w przybliżeniu odpowiadających zakresowi „0,7
nominalnego”. W czasie gdy samolot rozpoczął niekontrolowany obrót w lewo, obroty silników w dalszym ciągu zwiększały się, osiągając w przybliżeniu „zakres nominalny”. Tak więc w ciągu około 7 sekund – od momentu przestawienia DSS na „zakres startowy” do końca wiarygodnego zapisu parametrów lotu przez rejestratory – silniki nie osiągnęły pełnej mocy startowej. Zarówno czas, jak i sposób przyspieszania silników świadczyły
o ich dobrym stanie technicznym. Także oględziny silników na miejscu zdarzenia oraz zeznania świadków katastrofy potwierdzają, że pracowały one do momentu zderzenia samolotu z ziemią;

Trochę powagi, rozumiem że Macierewicz daje przykład ale bez przesady. Wcześniej słyszałem wielokrotnie że piloci byli dobrze wyszkoleni a teraz że praktycznie niczego nie byli świadomi
Decyzja o odejściu powinna paść przynajmniej na wysokości 100 m BARYCZNEJ a pada na około 39 WB czyli 60 metrów za późno. Najwyraźniej schodzili tak długo aż zobaczą ziemię.

O 8:24:54 dostają dość wyraźny komunikat Temperatura plus dwa, ciśnienie siedem czterdzieści pięć,
siedem cztery pięć, warunków do lądowania nie ma.
Ale oni nie potrzebnie sami chcą się przekonywać czy tych warunków rzeczywiście nie ma , dziękuję, ale jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie, y, pogody, to odejdziemy na drugi krąg.

Samolot robiący beczkę w momencie przechyłu ponad dajmy na to 45 stopni zaczyna drastycznie tracić wysokośc ponieważ traci siłe nośną. W momencie gdy jest przechylony 90 stopni nie ma żadnej siły nośnej i upada. Zgodnie z tym napisałeś samolot lecący na 20 metrach z przechyłem 15 stopni - robiący beczkę uderzył by pod kątem około 40-60 stopni w ziemie.

Mylisz się. Bardzo podobny wypadek zdarzył się w 1975 r podczas próby lądowania na lotnisku JFK.



Warto też popatrzeć na zdjęcie pola rozpadu wspomnianego wyżej lotu Eastern 66. Boeing leciał na tym zdjęciu z dołu ku górze, wzdłuż osi pasa, następnie w wyniku prądu zstępującego i uskoku wiatru zaczął opadać niebezpiecznie szybko (8 m/s). Piloci nie zrozumieli jak niebezpieczna jest sytuacja, gdyż najprawdopodobniej nie zwracali uwagi na wariometr pokazujący nieprawidłową prędkość opadania, wyglądali za okno. Zasadnicza zbieżność jest taka, że podobnie jak w locie PLF 101, piloci Eastern Air 66 zastosowali manewr odejścia awaryjnego za późno. Samolot obniżył lot na wysokość kilku metrów nad ziemią i tam zawadził o wieże oświetlenia na ostatniej prostej (kilka pogiętych kratownic, jak i nieuszkodzonych 10-metrowych wież widać w dolnej części zdjęcia). Wynikający w sposób nieunikniony z uszkodzenia skrzydła obrót (półbeczka) skierował boeinga 727 o 21-23 stopnie w lewo od linii pasa. (W Smoleńsku, odchylenie Tupolewa wyniosło 20 stopni). Prawie wszyscy zginęli, tylko nieliczni pasażerowie siedzący w oderwanym ogonie cudem ocaleli. Więcej http://www.polityka....katastrofy.read

Użytkownik Wszystko edytował ten post 13.04.2013 - 10:44

[mefistofeles]

Ale uderzył w nią pod kątem około 15 stopni więc już za nią był wyżej. Z odczytów czarnej skrzynki AtM wiadomo że wzniósł się do około 20 metrów. Była to wystarczająca odległość żeby mógł się obrócić.

Uporządkujmy trochę te banialuki bez ładu i składu. Po pierwsze nie ma ostatecznej ekspertyzy skrzynki ATM-QAR, jest ona dowodem w sprawie, ale nie wszystkie dane w niej zawarte zgadzają się z zapisanymi na pozostałych skrzynkach. Informacje docierające do nas a dotyczące losów tej skrzynki są szczątkowe, w dodatku obarczone masą ściem. Jedna z nich dotyczy, że rejestrator został przekazany Polsce zaraz po katastrofie,co jest nieprawdą gdyż w ITWL znalazł się dopiero 15 kwietnia. Druga ściema dotyczy, że Rosjanie nie mogli i nie potrafiliby odczytać tych danych. Otóż mogli i robili to kilkakrotnie wcześniej podczas wielu katastrof.

Ale zostawmy to dopóki nie ma wiążącego komunikatu dotyczącego zakończenia ekspertyzy. W domyśle jest oczenikiwanie na oryginały czarnych skrzynek aby przy porównaniu wydać wiążący komunikat, ale to jak mówię tylko domysły. A domysły jako prawdy objawione odczytują jedynie fanatycy sekty smoleńskiej tacy jak Antoni Macierewicz, dr Maciej Lasek czy też Wszystko z portalu paranormalne.

Skupmy się na tej półbeczce. Otóż drogi Wszystko, w samolotach istnieje coś takiego jak przeciągnięcie. Samolot w konfiguracji do lądowania z technicznego punktu widzenia takiego manewru raczej nie wykona. Załóżmy na moment, że wierzymy bezgranicznie w zapisy skrzynek zaplombowanych przez płk Rzepę kartką papieru i pozostawionych bez nadzoru u Rosjan. Samolot uderzając w brzozę pod kątem 15 stopni, czyli podczas wznoszenia z pewnością przechyli się na skrzydło w wyniku asymetrii siły nośnej, jednak przy kącie bliskim 90 stopni po prostu zostanie przeciągnięty. Rad byłbym gdybyś wskazał mi jakąś ekpertyzę lub analizę prezentującą możliwość takiego manewru. Dla równowagi ja przedstawię analizę, że taki manewr możliwy nie jest:

http://fotoszop.salo...a-autorotacyjna

Ale chodzi o chwilowe podmuchy wiatru. Tu 154 m nie jest samolotem współczesnym. Po za tym to że samolot robił beczkę potwierdza zapis skrzynki ATm oraz relacja świadka czyli kierowcy autobusu, a także kształt przyciętych drzew.

Po raz kolejny posuwasz się do manipulacji, na szczęście nieudolnej. Zapisy ATM QAR, niespójne z zapisami pozostałych skrzynek zostały przerwane na 15 do 2 sekund przed zderzeniem z ziemią ( jak podaje prokuratura). Nie udało się uzyskać z niej wszystkich danych. Po drugie kierowca autobusu nie mówił o żadnej beczce a o przechyleniu.

Aha, jeśli skrzydło zostało oderwane przez brzozę to nie mógł zrobić beczki, bo był za nisko. Więc lepszym wyjaśnieniem jest że skrzydło zostało urwane przez wybuch. I co wtedy nie byłby za nisko i leciał wyżej? Wtedy byłoby miejsce na beczkę?

Tak jak mówiłem wcześniej, tylko fanatycy, do których niewątpliwie się zaliczasz traktują hipotezy jako prawdy objawione.

Bzdurne jest mówienie że piloci próbowali poderwać samolot na wysokości 100 metrów, ale samolot ich nie posłuchał bo coś się zepsuło. Na wysokości 100 m – tak jak mówi regulamin lotów lotnictwa wojskowego, a przy okazji jest to także minimum pogodowe na tym lotnisku – samolot powinien być już w locie horyzontalnym. I pilot nie miał prawa, nie widząc pasa, zejść poniżej tej wysokości.

Toteż nie zamierzał poniżej niej schodzić, co o paradoksie przyznaje nawet raport Millera. Kwestia inna, że samolot znalazł się poniżej tej wysokości. Pytanie tylko z jakiej przyczyny. Ja wiem, Ty jako fanatyk smoleńskiej seksty jesteś pewien, że zszedł bo tak zamierzał.

Powinien on więc na 120-150 m już tak zmniejszać prędkość opadania, aby na 100 m wyprowadzić samolot do lotu poziomego i w locie horyzontalnym zorientować się, czy widzi pas lądowania.

a skąd wiesz, że nie zmniejszał? Pytam serio. Prędkość opadania obliczana jest w oparciu o wysokościomierz radio. Jeżeli teren nie ma poziomego ukształtowania a np się wznosi to podawanie tej prędkości obarczane jest błędem. Jeżeli teren wznosi się szybciej niż spada prędkość opadania wtedy dla laika będzie to wyglądało na wzrost prędkości opadania. Dla przykładu: samolot leci w locie horyzontalnym, teren pod nim gwałtownie się wznosi. Odczyty z radioWys 200, 150, 100 w czasie 5, 10 i 15 sekund. Pytanie do fanatyka Wszystko, jaką prędkość opadania ma ten samolot lecący poziomo. Pytam starając się zrozumieć logikę Twojego pokrętnego rozumowania.

A w rzeczywistości wyglądało to tak:
O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania.

oo jak miło, a jeszcze dodaj w oparciu o co wysnułeś taki wniosek? Podaj jakiś dowód na zwiększenie prędkości zniżania? Pilot słyszy pierwszy raz sto metrów i nic nie widząc zwiększa prędkość zniżania Przebiłęś samoloty hologramy z tematów o WTC.

Decyzja dowódcy samolotu „odchodzimy na drugie” została podjęta po słowach Dowódcy Sił Powietrznych „nic nie widać” równocześnie z powtórnym wypowiedzeniem przez nawigatora słowa „sto”.

Masz szczęście, że tego forum nie czyta Ewa Błasik, bo pozwałaby Cię za to perfidne i ordynarne kłamstwo do sądu. Słowa "nic nie widać" jak i żadne inne słowo nie zostało przypisane dowódcy sił powietrznych. W świetle , że nie jest to pierwsze Twoje kłamstwo, powiedzenie łżesz jak pies byłoby obrazą dla psa.

Miało to miejsce 1696 m od progu pasa, na wysokości 91 m nad terenem, a 39 metrów nad poziomem
lotniska. Po tej komendzie nie została zainicjowana procedura odejścia.

Została zainicjowana tak uważa nawet Komisja MIllera, tyle, że zainicjowana w błędny sposób.

Zdaniem Komisji, pilot próbował zrealizować zaplanowany manewr odejścia na drugi krąg za pomocą systemu ABSU przy użyciu przycisku „odejście” i był zaskoczony brakiem reakcji samolotu na swoje działania.

To byłą zainicjowana ta procedura czy nie była? Pograżasz się coraz bardziej.

,,Znawcy" z zespołu Macierewicza wyjechali z nowym pomysłem ,,sfałszowanych skrzynek" bo chyba zaczęli rozumieć że ich teorie o dwóch( a może nawet 5) wybuchach sypią się jak domek z kart.
Robią to dla jeszcze większej wygody w wysuwaniu kolejnych tez. Teraz będą mogli dowolnie wymyślać swoje dane, że np. samolot był w danym miejscu wyżej o 40 metrów.
No bo skoro skoro zapisy są sfałszowane to przecież jak będzie można podważyć takie rewelacje?

Po raz kolejny przyjmujesz hipotezę jako prawdę objawioną, czym po raz kolejny dajesz dowód na to, że jesteś fanatykiem.


Kilka słów dygresji na koniec: Co nowsi użytkownicy forum tego nie pamiętają, ale za starych czasów, gdy forum było w rękach Eurego i było na nim masa wartościowych ludzi: radosław, nexus, Aquila, itp ( niektórzy jeszcze są) Ty stanowiłeś na tym forum folklor, mając grubo panad tysiąc postów nie potrafiłeś sobie wypracować nawet reputacji "zadowalająca". Gdy forum zaczęło różowieć, Ty zacząłeś kwitnąć Dla mnie , jako że jestem użytkownikiem starej daty nadal stanowisz jednak folklor.

[Striker]

Polacy otrzymali tylko kopie... Nie odniosłeś się ponownie do tego co napisałem. Z kopii nie ma szans stwierdzić czy coś było matacone jeśli ingerencja została przeprowadzona na profesjonalnym poziomie na oryginale

Musisz im to powiedzieć że nie da się sprawdzić czy kopie nie są zmanipulowane, dziwne że oni jakoś nie wydali takiego komunikatu.

No właśnie dlatego nie wierzymy "im" bo każdy informatyk, grafik, spec od dźwięku Ci powie, że kopie nie posiadają oryginalnych ścieżek i dat zapisu i nie da się sprawdzić czy były zmanipulowane. Można na nie wgrać cały materiał (zmodyfikowany) i nie zapisze się na nich historia manipulacji tylko uzyskany efekt.

Samolot robiący beczkę w momencie przechyłu ponad dajmy na to 45 stopni zaczyna drastycznie tracić wysokośc ponieważ traci siłe nośną. W momencie gdy jest przechylony 90 stopni nie ma żadnej siły nośnej i upada. Zgodnie z tym napisałeś samolot lecący na 20 metrach z przechyłem 15 stopni - robiący beczkę uderzył by pod kątem około 40-60 stopni w ziemie.

Mylisz się. Bardzo podobny wypadek zdarzył się w 1975 r podczas próby lądowania na lotnisku JFK.

Warto też popatrzeć na zdjęcie pola rozpadu wspomnianego wyżej lotu Eastern 66. Boeing leciał na tym zdjęciu z dołu ku górze, wzdłuż osi pasa, następnie w wyniku prądu zstępującego i uskoku wiatru zaczął opadać niebezpiecznie szybko (8 m/s). Piloci nie zrozumieli jak niebezpieczna jest sytuacja, gdyż najprawdopodobniej nie zwracali uwagi na wariometr pokazujący nieprawidłową prędkość opadania, wyglądali za okno. Zasadnicza zbieżność jest taka, że podobnie jak w locie PLF 101, piloci Eastern Air 66 zastosowali manewr odejścia awaryjnego za późno. Samolot obniżył lot na wysokość kilku metrów nad ziemią i tam zawadził o wieże oświetlenia na ostatniej prostej (kilka pogiętych kratownic, jak i nieuszkodzonych 10-metrowych wież widać w dolnej części zdjęcia). Wynikający w sposób nieunikniony z uszkodzenia skrzydła obrót (półbeczka) skierował boeinga 727 o 21-23 stopnie w lewo od linii pasa. (W Smoleńsku, odchylenie Tupolewa wyniosło 20 stopni). Prawie wszyscy zginęli, tylko nieliczni pasażerowie siedzący w oderwanym ogonie cudem ocaleli. Więcej http://www.polityka....katastrofy.read

Nie był w niczym podony ale to za chwilę bo najpierw odpowiedz na poniższe.

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie dotyczące tego jak samolot lecący na wysokości nawet tych hipotetycznych 20 metrów ale pochylony 15 stopni tak, że lewe skrzydło zachacza o brzoze na wysokości 5-6 metrów może wykonać pół beczkę (czyli obrócić się brzuchem do góry) z otwartymi klapami i przy prędkości około 250-300 km/h) - nie odpowiedziałeś mi bo wiesz, że jest to fizycznie nie możliwe. Ponadto skoro czarne skrzynki wskazują, że tak się właśnie stało to musiały zostać zmanipulowane albo żle rejestrować.

A odpowiadajać na Twój przykład lotu Eastern Arilines 66 - samolot nie wykonał półbeczki tak jak napisałeś lecz pikował przy przechyłe 90 stopni na bok i w takiej pozycji uderzył o ziemię. Owszem uderzył o 2 wieże i uszkodził skrzydła ale w oficjalnym raporcie katastrofy stwierdzono, że nawet gdyby piloci polegali na urządzeniach pokładowych zamiast widoku z za okna to i takby doszłoby do katastrofy (w przeprowadzonych symulacjach 4 na 10 pilotów zeszło dokładnie tak jak piloci lotu 66 - prawie żadne lądowanie nawet tych pilotów, którzy polegali na urządzeniach pokładowych się nie udało) ponieważ wiatr w miejscu przepisowego odejścia i tak był za silny by samolot mógł odbić. Dodatkowo nie rozbił się tak jak to napisałeś ponieważ Lot 66 lądował w idealnym kierunku pasa - tylko, że zszedł za nisko przed pasem i uderzył w latarnie 13 (w wyniku czego jego kurs z kierunku 200 zmienił się na 205, a rozbił się przy Rockaway Boulevard czyli tuż przed samym pasem startowym.

Ponadto wielką różnicą była pogoda - W Smoleńsku nie było wiatru - była mgła (jak jest mgła to nie ma wiatru). Na JFK przyczyną katastrofy były silne wiatry od dolne zmieniające nieustannie kierunek i to te wiatry spowodowały że piloci utracili kontrolę nad samolotem.

Także link, który podałeś jest co najmniej śmieszny ponieważ ani czasopismo, które opisuje katastrofę lotu 66 ani dziennikarz nie są znawcami tematyki lotnictwa (jest to czasopismo polityczne) - najwyrażniej dziennikarz też nie zna angielskiego lub celowo źle przetłumaczył oryginalny raport.

Źródło: http://www.airdisast...sb/AAR76-08.pdf

Odpowiedz mi proszę jeszcze raz czy jest fizycznie możliwe aby samolot pasażerski wykonał pół-beczkę na wysokości 20 metrów - mający skrzydła o długości 18,8 metra (skrzydła sa pod kątem więc w rzeczywistości są krótsze), przy drzewach wyokich na około 7-8 metrów, z otwartymi klapami i prędkości około 250-300 km/h ?

A na koniec - zgadzam się w pełni z powyższym postem mefistofelesa. Uważam, że jest on bardzo rzeczowy, naszpikowany przykładami i obalający nie racjonalne tezy raportów MAK i Millera.

Użytkownik Striker edytował ten post 13.04.2013 - 15:22

[Ania:)]

Nie czytałam wszystkich stron. Nie wiem czy oglądaliście te dwa dokumenty, które były emitowane w poniedziałek, ale w jednym z nich reporterzy chcieli przeprowadzić wywiad czy też tylko porozmawiać ze strażakami, którzy jako pierwsi przybyli na miejsce. Ale nie udało im się to, ponieważ strażacy bali się o tym rozmawiać... I to jest zastanawiające.

[Bobrov]

Moja droga nie ma w tym nic zastanawiającego this is Russia !!
Aparat władzy patrzy, każdy boi się wypowiedzieć na jakikolwiek temat, żeby nie skończyć jak Pussy Riot, na Syberii.

Pytanie tylko dlaczego nie chcą się wypowiedzieć? Jeśli nie mieliby nic do ukrycia, to by zwyczajnie się wypowiedzieli, to proste jak budowa cepa. A przecież logiczne, że skoro nie powiedzieli, to muszą coś ukrywać. Naprawdę nie potrafię zrozumieć niektórych Twoich wypowiedzi, Kochanie, bo są co najmniej dziwne.

Użytkownik Bobrov edytował ten post 13.04.2013 - 20:12

[Wszystko]

Jednemu uczestnikowi tego tematu wyraźnie brakuje wiedzy, przez co wprowadza w błąd innych użytkowników, podając nieprawdziwe i niesprawdzone informacje.
Zatem należy wyjaśnić te nieprawidłowe informacje. Nie dyskutuję bezpośrednio z tym człowiekiem ze względu na jego niebywałą megalomanię, ostentacyjną nonszalanckość, pogardę wobec oponentów i rażące braki w wiedzy.
Ile razy można pisać że piloci na podchodzeniu lądowania powinni byli używać wysokościomierza barometrycznego pokazującego wysokość do poziomu lotniska a nie radiowego. Stąd się właśnie wzięło to że nierówność terenu miała wpływ na odczyt wysokości z WR. Ale to chyba nigdy nie dotrze do świadomości poszukiwaczy „tysiąca hipotez”

W zapisie rejestratora ATM , ostatnie poprawne dane kończą się o godzinie 8:41:02,5. Algorytm kompresji wbudowany w rejestratory serii ATM-QAR/R128ENC, powoduje opóźnienie zapisu o około 1,5 sekundy, dlatego podjęto próbę uzyskania brakującej 1,5 sekundy zapisu z innego rejestratora MŁP-14-5.
Czyli te brakujące sekundy biorą się z możliwości technicznych tego rejestratora. Na dodatek, zapis z tego rejestratora jest opóźniony w stosunku do zapisu głosowego MRS-BM o 3 sekundy, który kończy się o 8:41:07. Zatem żeby uzyskać czas zgodny z tym rejestratorem należy dodać do czasu końcowego ATM 1,5 sekundy oraz 3,5 sekundy. W ten sposób uzyskujemy czas zgodny z zapisem rejestratora głosowego.

A odpowiadajać na Twój przykład lotu Eastern Arilines 66 - samolot nie wykonał półbeczki tak jak napisałeś lecz pikował przy przechyłe 90 stopni na bok i w takiej pozycji uderzył o ziemię.

W oficjalnym raporcie jest napisane że było to znacznie powyżej 90 stopni:
,, The aircraft then rolled into a steep left bank, well in excess of 90°.

Czyli tłumacząc to na polski: samolot przechylił się w lewo znacznie powyżej 90 stopni. Więc mogło to być powyżej 100, pewnie około 120.
W przypadku smoleńskim było to 150 stopni. To jest wartość wyliczona.



Striker, twój post dobrze się zapowiadał, ale po przeczytaniu ostatnich zdań pochwały, zmieniłem opinię.

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie dotyczące tego jak samolot lecący na wysokości nawet tych hipotetycznych 20 metrów ale pochylony 15 stopni tak, że lewe skrzydło zachacza o brzoze na wysokości 5-6 metrów może wykonać pół beczkę (czyli obrócić się brzuchem do góry) z otwartymi klapami i przy prędkości około 250-300 km/h) - nie odpowiedziałeś mi bo wiesz, że jest to fizycznie nie możliwe.

No i co z tego? Klapy ustawia się w czasie lądowania i startu. Oni wysunęli klapy. To nie jest przeszkoda i nie była żeby samolot mógł zrobić częściową półbeczkę.
Pochylenie to jest przód albo tył, czyli nos jest wyżej niż tył albo odwrotnie. A przechylenie to jest prawo lub lewo, czyli że końcówka jednego skrzydła jest wyżej niż druga.

Są inne dowody na to że samolot zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej, jest to min. zachowany sztuczny horyzont

Żeby była jasność-niebieskie to niebo, brązowe to ziemia

Ale zwolennicy teorii że beczki nie było wolą napisać że to nie możliwe albo że skrzynki zostały sfałszowane, pomijając inne dowody które świadczą za beczką, choćby zniszczenia samolotu które są większe u góry samolotu.

Użytkownik Wszystko edytował ten post 13.04.2013 - 20:31

[mefistofeles]

Jednemu uczestnikowi tego tematu wyraźnie brakuje wiedzy, przez co wprowadza w błąd innych użytkowników, podając nieprawdziwe i niesprawdzone informacje.
Zatem należy wyjaśnić te nieprawidłowe informacje. Nie dyskutuję bezpośrednio z tym człowiekiem ze względu na jego niebywałą megalomanię, ostentacyjną nonszalanckość, pogardę wobec oponentów i rażące braki w wiedzy.

W tym momencie chciałem Ciebie przeprosić, wycieczki personalne z mojej strony były nie na miejscu, spowodowane co prawda emocjami i brakiem zrozumienia dla tak naiwnego punktu widzenia, ale powinienem zachować je dla siebie. Tu jest miejsce na spór merytoryczny a nie emocjonalny, dlatego posypuję głowę popiołem.

Jako, że zarzuciłeś mi podawanie nieprawidłowych informacji rad byłbym gdybyś wskazała o które konkretnie informacje Ci chodzi. Bedzie mi wtedy zdecydowanie łatwiej się do tego odnieść.

Ile razy można pisać że piloci na podchodzeniu lądowania powinni byli używać wysokościomierza barometrycznego pokazującego wysokość do poziomu lotniska a nie radiowego. Stąd się właśnie wzięło to że nierówność terenu miała wpływ na odczyt wysokości z WR. Ale to chyba nigdy nie dotrze do świadomości poszukiwaczy „tysiąca hipotez”

Nie trzeba o tym pisać wcale, gdyż jest to jasne i bezdyskusyjne. Rozmawialiśmy jednakże nie o użytych wysokościomierzach a o prędkości zniżania. Szanując twoje zdanie chciałbym poznać Twoją opinię w jaki sposób ustalono prędkość zniżania ok 7 m/s? Sformułowałeś także tezę, że Protasiuk tę prędkość zwiększył gdy usłyszał po raz pierwszy odczyt stu metrów. Chciałbym się dowiedzieć w oparciu o jakie konkretnie dane forułujesz tak kategoryczną tezę.

W zapisie rejestratora ATM , ostatnie poprawne dane kończą się o godzinie 8:41:02,5. Algorytm kompresji wbudowany w rejestratory serii ATM-QAR/R128ENC, powoduje opóźnienie zapisu o około 1,5 sekundy, dlatego podjęto próbę uzyskania brakującej 1,5 sekundy zapisu z innego rejestratora MŁP-14-5.
Czyli te brakujące sekundy biorą się z możliwości technicznych tego rejestratora. Na dodatek, zapis z tego rejestratora jest opóźniony w stosunku do zapisu głosowego MRS-BM o 3 sekundy, który kończy się o 8:41:07. Zatem żeby uzyskać czas zgodny z tym rejestratorem należy dodać do czasu końcowego ATM 1,5 sekundy oraz 3,5 sekundy. W ten sposób uzyskujemy czas zgodny z zapisem rejestratora głosowego.

A więc dodałem: 8:41:02,5 + 1,5 sekundy daje nam czas 8:41:1,75. Czas katastrofy wy;iczony z rejestratora ATM QAR prokuratura oficjalnie określiła na 8:41:0,4.

Ale ok, pomogę Ci. Nie dodać tylko odjąć. Jeżeli algorytm powoduje opóźnienie zapisu o półtorej sekundy to chcąc uzyskać prawidłowe dane musimy od ostatniego odczytu ATM odjąć 1,5 sekundy. Jeżeli jest bum to ostatnie dane ATM są z 1,5 sekundy przed bum ( dotarły z opóźnieniem).

W oficjalnym raporcie jest napisane że było to znacznie powyżej 90 stopni:
,, The aircraft then rolled into a steep left bank, well in excess of 90°.

Czyli tłumacząc to na polski: samolot przechylił się w lewo znacznie powyżej 90 stopni. Więc mogło to być powyżej 100, pewnie około 120.
W przypadku smoleńskim było to 150 stopni. To jest wartość wyliczona.

w oparciu o jaki wzór wyliczona? Mógłbyś przytoczyć jakiś odnośnik do owych wyliczeń? Została umieszczona w tabeli to wiem, ale wdzięczny byłbym za odnośnik do źródła wyliczeń.

Striker, twój post dobrze się zapowiadał, ale po przeczytaniu ostatnich zdań pochwały, zmieniłem opinię.

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie dotyczące tego jak samolot lecący na wysokości nawet tych hipotetycznych 20 metrów ale pochylony 15 stopni tak, że lewe skrzydło zachacza o brzoze na wysokości 5-6 metrów może wykonać pół beczkę (czyli obrócić się brzuchem do góry) z otwartymi klapami i przy prędkości około 250-300 km/h) - nie odpowiedziałeś mi bo wiesz, że jest to fizycznie nie możliwe.

No i co z tego? Klapy ustawia się w czasie lądowania i startu. Oni wysunęli klapy. To nie jest przeszkoda i nie była żeby samolot mógł zrobić częściową półbeczkę.
Pochylenie to jest przód albo tył, czyli nos jest wyżej niż tył albo odwrotnie. A przechylenie to jest prawo lub lewo, czyli że końcówka jednego skrzydła jest wyżej niż druga.

Pragnę zauważyć, że w dalszym ciągu nie odpowiedziałeś na pytanie Strikera. Uraczyłeś nas za to opinią od czego są klapy. Dziękuję, przyjmuję, a teraz rad byłbym gdybyś ustosunkował się do zadanego pytania.

Użytkownik mefistofeles edytował ten post 13.04.2013 - 21:36

[Striker]

W oficjalnym raporcie jest napisane że było to znacznie powyżej 90 stopni:
,, The aircraft then rolled into a steep left bank, well in excess of 90°.

Czyli tłumacząc to na polski: samolot przechylił się w lewo znacznie powyżej 90 stopni. Więc mogło to być powyżej 100, pewnie około 120.
W przypadku smoleńskim było to 150 stopni. To jest wartość wyliczona.



Striker, twój post dobrze się zapowiadał, ale po przeczytaniu ostatnich zdań pochwały, zmieniłem opinię.

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie dotyczące tego jak samolot lecący na wysokości nawet tych hipotetycznych 20 metrów ale pochylony 15 stopni tak, że lewe skrzydło zachacza o brzoze na wysokości 5-6 metrów może wykonać pół beczkę (czyli obrócić się brzuchem do góry) z otwartymi klapami i przy prędkości około 250-300 km/h) - nie odpowiedziałeś mi bo wiesz, że jest to fizycznie nie możliwe.

No i co z tego? Klapy ustawia się w czasie lądowania i startu. Oni wysunęli klapy. To nie jest przeszkoda i nie była żeby samolot mógł zrobić częściową półbeczkę.
Pochylenie to jest przód albo tył, czyli nos jest wyżej niż tył albo odwrotnie. A przechylenie to jest prawo lub lewo, czyli że końcówka jednego skrzydła jest wyżej niż druga.

Są inne dowody na to że samolot zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej, jest to min. zachowany sztuczny horyzont

Żeby była jasność-niebieskie to niebo, brązowe to ziemia

Ale zwolennicy teorii że beczki nie było wolą napisać że to nie możliwe albo że skrzynki zostały sfałszowane, pomijając inne dowody które świadczą za beczką, choćby zniszczenia samolotu które są większe u góry samolotu.

Tak jest napisane - ale nie piszą o półbeczce tylko o przechyleniu znacznie przekraczającym 90 stopni czyli przekraczającym 90 stopni ale nie przekraczającym 100 stopni.. Pozatym nie piszą, że zrobił to przy locie horyzontalnym tylko przy pikowaniu - czyli nosek i skrzydełko w dół.

Nie upieram się, że samolot nie zrobił beczki - wyraźnie na zdjęciach katastrofy widać, że samolot rozbił się brzuchem do góry. Dzięki za fotkę żyroskopu jest to dodatkowy dowód, który dowodzi to co oczywiste.

Pytanie moje nie dotyczy tego czy ten samolot rozbił się ponieważ na dużej wysokości wpadł w korkociąg wskutek którego całkowitemu zniszczeniu uległa konstrukcja (skrzydła zaczęły się łąmać) a samolot akurat uderzył w ziemie będąc do góry nogami.. (Co wbrew raportowi MAK i raportowi Millera fizycznie jest możliwe i by nawet pasowało). - Ale przyznać muszę dzielnie sie bronisz.

Ja się pytam Ciebie czy samolot Tu-154M potrafi i czy zdąży wykonać półbeczkę przy prędkości 250-300 km/h na 20 metrach wysokości (z czego 6-7 m to wysokość koron drzew) zanim uderzy w ziemie? Moim zdaniem nawet nie zdążłby wykonać obrotu 90 stopni.. - wystarczy odpowiedzieć tak uważam, że to jest fizycznie możliwe.. lub nie uważam aby to było fizycznie możliwe..

Natomiast nie chcę się kłócić o klapy - bo wbrew temu co piszesz to klapy mają ogromne znaczenie przy wykonywaniu ewolucji w powietrzu - poczynając od tego, że klapy zwiększają powierzchnię skrzydeł ale ograniczają prędkość samolotu (w tym maksymalną prędkość stabilnego lotu). Zmieniają także właściwości aeordynamiczne całej maszyny - skrzydła nie są ustawione już horyzontalnie lecz pod kątem - a wysunięte klapy regulują kąt nachylenia i pozwalają samolotowi na dalszy lot.

Gdybyś spróbował zrobić beczkę nawet myśliwcem z wyciągniętymi klapami najprawdopodobniej byś tego nie przeżył.

All Nippon Airlines 737-700 w wyniku błędu pilota omało co nie wykonał beczki - wywrócił się podczas lotu na brzuszek robiąc przechył o uchyleniu 131,7 stopnia jednoczesnie uchylając noska w dół o 35 stopni. W wyniku tego manewru samolot w 35 sekund stracił 1900 metrów wysokości lub 6000 stóp. Cudem udało mu się uniknąć katastrofy.

Użytkownik Striker edytował ten post 13.04.2013 - 22:08

[Wszystko]

Przy okazji odniosę się do sprawy obecności/nieobecności gen. Błasika w kokpicie w trakcie podchodzenia do lądowania. Zamieszanie wzięło się z rozbieżności pomiędzy stenogramem MAK, raportem Millera a odczytami Instytutu Ekspertyz sądowych. W stenogramach Mak kilka zdań przypisano Błasikowi.
W raporcie Millera również kilka zdań mu przypisano:
Dwieście pięćdziesiąt metrów.
Sto metrów.
Nic nie widać?

I to wszystko. Oczywiście zwolennicy jedynej zamachowej prawdy uznali że raport Mak to jedno wielkie kłamstwo, a zwłaszcza twierdzenie, że Błasik był w kokpicie. W raporcie maku jest napisane że głosy z rejestratora rozpoznwali Polacy wspólnie z Rosjanami. Nie ma dokładnie napisane kto stwierdził że te zdania wypowiada Błasik,. Tak samo jak nie jest napisane kto przypisał osoby do pozostałych głosów.

Potem pojawiła się trzecia ekspertyza Sehna, gdzie:
Dwieście pięćdziesiąt metrów przypisano drugiemu pilotowi
100 metrów- drugi pilot
Nic nie widać?- tego wcale nie ma


Czyli są dość spore różnice.

Wielu ludzi myśli że wersja sehna jest obowiązująca i ważniejsza od odczytów komisji Millera. To nieprawda,

Komisja Millera opierała się o odsłuchy robione przez CLK policji. Na razie wersja Millerowska jest jako załącznik do raportu traktowana jako jego część, tak samo obowiązuje jak pozostały raport.
Odczyty sehna są tylko pomocnicze, alternatywne. Potem to prokuratura będzie musiała jakoś rozstrzygnąć która wersja jest bardziej przekonująca. Pewnie zrobią jeszcze jedną ekspertyzę.
Tak więc rzucanie się z kijami na każdego kto twierdzi że na taśmach słychać głos Błasika, jest niepoważne, nacechowane emocjami i po części niewiedzą.

Tak jest napisane - ale nie piszą o półbeczce tylko o przechyleniu znacznie przekraczającym 90 stopni czyli przekraczającym 90 stopni ale nie przekraczającym 100 stopni..

Nie wiem skąd masz takie info, bo w raporcie nie widzę takiego stwierdzenia. Gdyby to było mniej niż 100 stopni to nie pisali by, że było znacznie powyżej 90. Bo 100 a 90 to niewielka różnica.


W necie jest referat, a dokładniej plik PDF ze zdjęciami z prezentacji Artymowicza z konferencji w Kazimierzu Dolnym. Według jego wyliczeń i wykresów, samolot miał czas na zrobienie beczki.

All Nippon Airlines 737-700 w wyniku błędu pilota omało co nie wykonał beczki - wywrócił się podczas lotu na brzuszek robiąc przechył o uchyleniu 131,7 stopnia jednoczesnie uchylając noska w dół o 35 stopni. W wyniku tego manewru samolot w 35 sekund stracił 1900 metrów wysokości lub 6000 stóp. Cudem udało mu się uniknąć katastrofy.

Pewnie na jakimś forum tak napisali. Poszukałem w necie coś o tym incydencie, niewiele tego jest. Z tego co piszą, pilot pomylił jeden przełącznik z drugim i samolot obrócił się w lewo, ponad 90 stopni. Nie jest też napisane z jaką prędkością się poruszał ale domyślam się że ze znacznie większą niż nasz tupolew (prędkość przelotowa to około 1000 km/h) więc nie ma co się tak dziwić że w pół minuty stracił aż tyle wysokości.
Pewnie ten przełącznik powodował też gwałtowne zniżanie.

Ja się pytam Ciebie czy samolot Tu-154M potrafi i czy zdąży wykonać półbeczkę przy prędkości 250-300 km/h na 20 metrach wysokości (z czego 6-7 m to wysokość koron drzew) zanim uderzy w ziemie? Moim zdaniem nawet nie zdążłby wykonać obrotu 90 stopni.. - wystarczy odpowiedzieć tak uważam, że to jest fizycznie możliwe.. lub nie uważam aby to było fizycznie możliwe.

Uważam że jest to możliwe zwłaszcza że miejsca na obrót wystarczyło, samolot uderzył w drzewo kiedy silniki nabierały mocy, pochylony był jakieś 15 stopni w górę. Od momentu uderzenia w brzozę do rozbicia minęło około 5 sekund. Zobacz sobie na zdjęcia satelitarne smoleńska z dni po katastrofie. Nie jest tak że cały teren od brzozy do miejsca wypadku jest porośnięty drzewami. Z początku jest kępa drzew, potem droga, znowu trochę drzew a potem znowu pusto. Więc nie przesadzajmy. Stwierdzenie że takie coś nie jest możliwe przypomina mi symulacje Biniendy w których miał dowieść że skrzydło nie mogło złamać się na brzozie. Mimo że wiele osób wykazywało mu braki i niedociągnięcia w jego symulacji on stoi na swoim i uważa że jego wersja jest prawdziwa. To samo mamy z obrotem samolotu, teoria że to wybuchy miały do niego doprowadzić nie trzyma się kupy bo twierdzący nie są zgodni nawet co do tego kiedy i w którym miejscu miało dość do tych wybuchów.
W tym drugim temacie pisałem, że z samolot wzniósł się na wysokość 20 metrów za brzozą. Kikut skrzydła lewego miał długość 13 metrów, więc było około 6 metrów zapasu od ziemi do końcówki.
Gdyby samolot zaczął opadać w tą stronę to rozbiłby się prędzej, a szczątki wyglądałyby inaczej. Fragment lewego skrzydła również byłby bardziej zniszczony. A na zdjęciu widać, że nie jest w najgorszym stanie:



Również zniszczenia samolotu o których pisałem potwierdzają uderzenie w pozycji obróconej



Przednia część kadłuba. Widzimy że góry praktycznie nie ma została zniszczona.
Również prawe podwozie było obrócone.


Skoro się zgadzasz z tym ze samolot spadł na ziemię obrócony to napisz co według ciebie do tego doprowadziło (wybuchy czy coś innego)?


Kwestia zwiększenia prędkości zniżania przy pochodzenia do lądowania:

Taki wniosek jest jasny i poprawny, kiedy spojrzymy na profil podejścia zamieszczony w załączniku do raportu ,, profil podejścia do lądowania". Jest tam taki rysunek na którym zaznaczyłem interesujące fragmenty ścieżki schodzenia:


Widać na rysunku że zaznaczona różnica w poziomach w pierwszej fazie zniżania jest znacznie mniejsza niż ta druga różnica w czasie kiedy samolot był już nad jarem.

Najłatwiej jest powiedzieć, że pewnie źle to namalowali. Ale niech ktoś taki pokaże mi swoje rysunki i dane na podstawie których je robił.

Co do skrzynek i opóźnień. Skoro skrzynka Atm jest opóźniona do zapisu głosowego, to dodajemy do ATm 3 sekundy albo od głosowego odejmujemy 3 sekundy. Otrzymujemy wedle ochoty jedno albo drugie.

Użytkownik Wszystko edytował ten post 14.04.2013 - 16:54