599 odpowiedzi w tym temacie

[Zaciekawiony]

No jak to co? "Zmanipulowane odczyty" i "to jawna prowokacja" i "a kto to są ci eksperci co tak odczytali i czy na pewno są Polakami?".

[Zaciekawiony]

Najnowsze wieści z frontu: prokuratura chce przeprowadzić ekshumacje wszystkich ofiar katastrofy. Dobrze by było gdyby rodziny się zgodziły, ale może to zrobić nawet jeśli się nie zgodzą.

http://wiadomosci.wp...,wiadomosc.html

[pishor]

Ciekawy w tej informacji jest ten fragment :

cyt. "Jak wskazuje Radio ZET, niewykluczone jest, że do współpracy zaproszeni zostaną eksperci ze Stanów Zjednoczonych czy Rosji."

Ze ze Stanów to jeszcze rozumiem ale z Rosji?

 

Mam tylko nadzieję, że w tym przypadku, doświadczenie tych ekspertów nie będzie się sprowadzało tylko do faktu, że ktoś im kiedyś w rodzinie umarł albo w drodze do pracy, codziennie przejeżdżają obok cmentarza (że pozwolę sobie nawiązać do "fachowości" podkomisyjnych speców).

 

A co do reszty, to pożyjemy - zobaczymy. Nie sądzę, żeby to wiele dało ale przecież nie o to tu chodzi - prawda?

 

W końcu wiadoma podkomisja potrzebuje trochę czasu na udowodnienie swoich śmiałych tez o tym, że tupolew rozpadł się w powietrzu (i to już przed brzozą) i ustalenie czy stało się to na skutek:

a. wybuchów na pokładzie - co to nie wiadomo ile ich było

b. wady fabrycznej samolotu - co to była na pewno ale nie można powiedzieć w którym miejscu

c. błędnego naprowadzania przez rosyjskich kontrolerów - co to siłą ściągnęli nasz samolot na ich ziemię

d. wszystkich tych przyczyn jednocześnie

 

Tak masowe ekshumacje zapewnią im przynajmniej rok spokojnego działania, bo trzeba wziąć pod uwagę, że nie będzie to przecież robione jednocześnie, a samo badanie zwłok w takim stopniu rozkładu, wyciągnięcie z tych badań jakiegoś wniosku i sporządzenie z tego jakiegoś raportu, sprawozdania czy co tam się sporządza przy takich okazjach, też musi swoje potrwać.

 

Żal tylko rodzin tych, których będą ekshumować.

Przynajmniej niektórych rodzin.

[Wszystko]

Robienie kolejnych ekshumacji jest niepotrzebne i nie ma żadnego sensu. Ciała ofiar oraz różne przedmioty z miejsca katastrofy były wiele razy badane na obecność materiałów wybuchowych. Żadnych takich śladów nie znaleziono. Teraz jedynie mogą stwierdzić czy wszystkie szczątki w konkretnym grobie należą do jednego ciała.

 

Po wnikliwej analizie, prokuratorzy prowadzący śledztwo zasięgnęli w dniu 16 stycznia 2014 r. opinii uzupełniającej CLKP, uznając opinię fizykochemiczną za niepełną i w pewnych fragmentach niejasną.

Nadmienić jednak należy, że w konkluzji opinii fizykochemicznej biegli z CLKP ustalili m.in., iż w poddanych analizie próbkach pobranych podczas sekcji ekshumowanych zwłok oraz z powierzchni wytypowanych miejsc i elementów szczątków ww. samolotu nie ujawniono śladów pozostałości materiałów wybuchowych oraz substancji będących produktami ich degradacji.
http://niezniknelo.p...-52082-p_5.html

Oficjalna strona prokuratury wojskowej została kilka dni temu zlikwidowana, ale na szczęście ktoś zrobił kopię.

[Zaciekawiony]

Natomiast TVN opublikował fragmenty nagrań w kokpitu:

http://www.tvn24.pl/...m,634833,s.html

[Staniq]

Robienie kolejnych ekshumacji jest niepotrzebne i nie ma żadnego sensu. Ciała ofiar oraz różne przedmioty z miejsca katastrofy były wiele razy badane na obecność materiałów wybuchowych. Żadnych takich śladów nie znaleziono. Teraz jedynie mogą stwierdzić czy wszystkie szczątki w konkretnym grobie należą do jednego ciała.

No, ale są tacy, którzy lubią wygrzebywać, oglądać, zakopywać i znowu wygrzebywać. Napawają się mistycyzmem śmierci i widoku trupa. Na tym chcą budować legendę. Nie swoją, bo samemu się legendą nie będzie, ale czyjąś i to za wszelką cenę, nawet, jeżeli dojdzie do łamania prawa.

Powyższe nagrania jednoznacznie pokazują, że błąd pilotów jest podstawą katastrofy, inicjatorem zaś, dyrektor protokołu dyplomatycznego.. Jego należy wykopać, postawić przed sądem, a potem posadzić na co najmniej 25 lat we Wronkach.

Potem zakopać.

[pishor]

Powyższe nagrania jednoznacznie pokazują, że błąd pilotów jest podstawą katastrofy, inicjatorem zaś, dyrektor protokołu dyplomatycznego.. Jego należy wykopać, postawić przed sądem, a potem posadzić na co najmniej 25 lat we Wronkach.

 

Potem zakopać.

 

Nie sądzisz, że to jednak trochę uproszczone podejście do tematu?

 

Kazana i owszem, odegrał swoją rolę w tym wypadku ale tylko jako przekaziciel woli prezydenta. Przy czym, nie do końca jasne jest, czy była to jego nadgorliwość, czy też występował dosłownie  jako prezydenckie usta - precyzyjnie przekazując oczekiwania Kaczyńskiego.

 

Nie zmienia to jednak faktu, że takich, jak on osób na pokładzie było co najmniej kilka - bo przynajmniej kilka osób, w taki, czy inny sposób wywierało presję na działania pilotów. jeśli nie bezpośrednią, to przynajmniej w sposób zawoalowany. kazana był jedną z tych osób ale wcale nie jedyną.

Dwie inne, to z pewnością sam Kaczyński i Błasik.

 

Co do kary, to darowałbym już te "wykopki", podobnie jak i ćwierćwiecze w ZK ale przynajmniej w formie słownej można by by było tym napomknąć.

Przynajmniej po to, że oddać sprawiedliwość tym nieszczęśnikom, którzy mieli pecha być pionkami w tej rozgrywce pomiędzy kancelariami premiera i prezydenta i znaleźli się na pokładzie tego samolotu.

Bo ich była zdecydowana większość.

Użytkownik pishor edytował ten post 16.04.2016 - 19:38

[Wszystko]

odnośnie presji na lądowanie, polecam test tego kolesia http://technika.salo...robowac-ladowac

Żeby się nie spóźnić musieli próbować lądowania na lotnisku w smoleńsku.

Warto przeczytać inne teksty tego blogera.

[pishor]

Presja czasu była kluczowym powodem, który doprowadził do wypadku (przy dodatkowym splocie całej masy błędów i niedociągnięć) - i to jest sprawa niezaprzeczalna i znana już od dawna. Mieli jej świadomość piloci, co jasno wynika z nagrań z kokpitu.

Chodzi o to, że przy tej świadomości zostali oni poddani dodatkowej presji ze strony prominentnych uczestników tego lotu, co z pewnością nie ułatwiło im zadania.

Użytkownik pishor edytował ten post 16.04.2016 - 19:48

[Wszystko]

Oczywiście że tak, presja zadania które mieli wykonać, ludzi których wieźli, to wszystko się nałożyło na siebie.

Ale praprzyczyna leżała wcześniej

Załoga Tu-154M, który 10 kwietnia 2010 roku leciał do Smoleńska, nie powinna zostać dopuszczona do pilotowania rządowego samolotu. Z opinii biegłych wynika, że w dniu katastrofy za sterami tupolewa zasiadła niedoświadczona załoga, której uprawnienia sfałszowano. Dowódca, kapitan Arkadiusz Protasiuk miał minimalne doświadczenie jako pierwszy pilot. Natomiast major Robert Grzywna, jako drugi pilot, odbył zaledwie trzy loty tupolewem.

Czytaj więcej: http://www.polskatim...u154m,id,t.html

 

Więc lot w zasadzie nie powinien się w ogóle odbyć biorąc pod uwagę doświadczenie pilotów i ich uprawnienia. Gdyby tego przestrzegano to wypadku by pewnie nie było.

 

A nagrania audio z kokpitu są dostępne w necie już od kilku lat, najwcześniej pojawiły się na stronie naczelnej prokuratury wojskowej.

[pishor]

A nagrania audio z kokpitu są dostępne w necie już od kilku lat, najwcześniej pojawiły się na stronie naczelnej prokuratury wojskowej.

Dlatego zdziwiłem się, skąd taka sensacja dzisiaj, bo, prawdę mówiąc, wszystko to, co udostępniło ostatnio TVN24, było już od jakiegoś czasu wiadome.

Przynajmniej dla tych, którzy chcieli się zainteresować tą kwestią.

Może nie w tak "wyśmienitej" jakości ale zawsze.

Chociaż muszę przyznać, że ma to jednak jakiś sens, bo obserwowałem reakcje mojej żony, która nie interesuje się aż tak tym tematem, i ze zdziwieniem spostrzegłem, że dla niej jest to absolutna nowość.

Więc może jednak warto to przypominać.

[Cait Sith]

Oczywiście że tak, presja zadania które mieli wykonać, ludzi których wieźli, to wszystko się nałożyło na siebie.

Ale praprzyczyna leżała wcześniej

Załoga Tu-154M, który 10 kwietnia 2010 roku leciał do Smoleńska, nie powinna zostać dopuszczona do pilotowania rządowego samolotu. Z opinii biegłych wynika, że w dniu katastrofy za sterami tupolewa zasiadła niedoświadczona załoga, której uprawnienia sfałszowano. Dowódca, kapitan Arkadiusz Protasiuk miał minimalne doświadczenie jako pierwszy pilot. Natomiast major Robert Grzywna, jako drugi pilot, odbył zaledwie trzy loty tupolewem.

Czytaj więcej: http://www.polskatim...u154m,id,t.html

 

Więc lot w zasadzie nie powinien się w ogóle odbyć biorąc pod uwagę doświadczenie pilotów i ich uprawnienia. Gdyby tego przestrzegano to wypadku by pewnie nie było.

 

A nagrania audio z kokpitu są dostępne w necie już od kilku lat, najwcześniej pojawiły się na stronie naczelnej prokuratury wojskowej.

 

 

Nagrania. Hahah. Kopia z kopii kopii? Nie żartuj sobie. 20 różnych wersji jednego nagrania?

 

Co do pilotów... naprawdę ta nagonka przechodzi już wszystko. Dosłownie.

 

Otóż tylko na typie Tu-154M mjr.pil. Arkadiusz Protasiuk od roku 2002 wylatał ponad 2906 godzin. Oznacza to, że na samym Tu-154M miał średni roczny nalot ok. 359 godzin, a więc prawie 6 razy więcej niż statystyczny pilot Sił Powietrznych, przy czym ten ostatni na więcej niż jednym typie statku powietrznego. 

 

Protasiuk średnio pracował w kokpicie tupolewa przez trochę mniej niż godzinę codziennie przez ponad 8 lat!

 

 

Raport Millera, str.19/328, stwierdza:

 

Pilotowi nadano następujące uprawnienia:

1) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na samolocie Tu-154M w dzień i w nocy IMC zgodnie z IFR (rozkaz dzienny Z-137/2008 pkt 3 z dnia 15.07.2008 r. oraz nr Z-173/2008 pkt 4 z dnia 4.09.2008 r.)

 

Zaś w zał.1 do protokołu wojskowego, str.8/97 czytamy:

 

Komisja stwierdziła, że w trakcie szkolenia dowódczego na samolocie Jak-40 oraz Tu-154M pilot ani razu nie był skontrolowany w locie do strefy jako dowódca statku powietrznego (brak wpisów o zrealizowaniu takiej kontroli w rozdz. 6 „Osobistego dziennika lotów”). „Strefa/lot próbny kontr. III kat”, jak jest to przedstawione w tabeli, nie może by przyjęta i traktowana jako wykonanie kontroli techniki pilotowania w strefie

 

 

Major Arkadiusz Protasiuk był dowódcą załogi samolotu Tu-154M  od 15.07.2008, a przedmiotowa kontrola techniki pilotowania (KTP) miała miejsce 5 miesięcy po przyznaniu mu tych uprawnień- tj. 10.12.08 w Moskwie.

 

Dlatego kontrola techniki pilotowania powinna być traktowana właśnie jako KTP dowódcy statku powietrznego.

Według dostępnych danych, w jednym locie przeprowadzono kontrolę techniki pilotowania i lot próbny kontrolny kat.III, zdefiniowany przez par.2 Instrukcji Organizacji Lotów Próbnych w Lotnictwie Sił Zbrojnych RP (IOLP-2005) jako lot na statku powietrznym posiadającym dokument dopuszczający do lotu, a mający miejsce po wymianie jego elementów, wymagających sprawdzenia w locie. Przepisy dwóch różnych aktów prawnych (regulamin lotów RL-2006, IOLP-2005) zostały zinterpretowane przez Komisję na niekorzyść pilota, czego konsekwencją było zakwestionowanie jego KTP i wreszcie fundamentalny zarzut o brak uprawnień majora Protasiuka jako dowódcy załogi Tu-154M. Musi to skutkować oskarżeniem o wykonywanie przez prawie półtora roku nielegalnie lotów operacyjnych, w tym VIP, jako dowódca załogi, i to za wiedzą przełożonych.

 

Tymczasem KBWLLP zignorowała przepis par.7 pkt 7 IOLP-2005, umożliwiający połączenie elementów lotu próbnego i elementów objętych programem szkolenia pilota:

 

Jeżeli w realizowanym programie lotu próbnego występują elementy przewidziane programem szkolenia, decyzję o zaliczeniu lotu próbnego do indywidualnego planu szkolenia danego pilota podejmuje jego bezpośredni przełożony.

 

Jak widać, IOLP-2005 nie wykluczała połączenia zadań różnych rodzajów w jednym locie- tym bardziej, że zgodnie z PSzLT-73 KTP powinna obejmować m.in. standardowe manewry, takie jak: start, lot wnoszący do strefy, w strefie: zakręty pełne z przechyleniem 15 i 30 stopni, spiralę, lot po prostej i zakręty przy wykorzystaniu pilota automatycznego oraz wejście w krąg i zajście do lądowania. KBWLLP nie ujawniła, czy przełożony majora Protasiuka- dowódca eskadry- podjął w ogóle decyzję co do włączenia części lotu w Moskwie do indywidualnego planu szkolenia jako kontrolę techniki pilotowania. Bez uzyskania jednoznacznej, przeczącej odpowiedzi na to pytanie i rozpatrzenia sprawy KTP w szerszym kontekście obowiązujących w 2008 roku wnioskowanie Komisji jest bezzasadne i to, czy można było zaliczyć pilotowi sam lot próbny nie wpływa na ten wniosek.

 

KBWLLP dodatkowo argumentowała w zał.1 do protokołu wojskowego, str.8/97: „Strefa/lot próbny kontr. III kat”, jak jest to przedstawione w tabeli, nie może być przyjęta i traktowana jako wykonanie kontroli techniki pilotowania w strefie, tym bardziej że pilot wykonał ten lot z prawego fotela (na podstawie wpisów w osobistym dzienniku lotów oraz eskadrowej ewidencji lotów).

 

Major Protasiuk został skontrolowany z prawego fotela będąc już dowódcą załogi statku powietrznego, i wbrew twierdzeniu Komisji było to zgodne z cytowanym poniżej przepisem par.15.3 z regulaminu lotów RL-2006:
Niebędący instruktorem dowódca statku powietrznego z załogą wieloosobową jedną z kontroli podanych w tabeli 3 obowiązany jest wykonać z fotela drugiego pilota.
Kolejne kontrole techniki pilotowania miał zaliczyć w ciągu 24 m-cy od ostatniej kontroli, czyli do 10.12.2010.

 

Jednak Komisja nie wspomniała w ogóle o możliwości przeprowadzenia KTP dowódcy statku powietrznego z prawego fotela, zupełnie przemilczając w tym miejscu istnienie par.15.3 regulaminu lotów RL-2006, który wskazuje, że taka KTP nie tylko nie jest zabroniona, ale wręcz wymagana.

Nie ulega jednak wątpliwości, że KBWLLP doskonale wiedziała o istnieniu tego przepisu- świadczą o tym zapisy na str.96/328 raportu oraz na str.34/73 załącznika nr 2 do protokołu wojskowego, gdzie jest cytowany, ale wyłącznie w kontekście…postulowanego przez Komisję obniżenia bezpieczeństwa lotów. Widać więc, że pominięcie go w części raportu dotyczącej KTP majora Protasiuka jest celowe. Z niezrozumiałych względów Komisja użyła natomiast nieuprawnionego skrótu myślowego, który można by rozumieć tak, jakoby z prawego fotela można było kontrolować jedynie drugiego pilota. Nie jest to prawdą w świetle cytowanych przepisów.
W związku z wymienionymi faktami należy jednoznacznie zakwestionować przedstawioną w raporcie argumentację prowadzącą do jednego z najważniejszych wniosków Komisji:
pilot w dniu 10.04.2010 r. nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania lotów w charakterze dowódcy samolotu Tu-154M (raport Millera, str.21/328)
w której podniesiono przeprowadzenie KTP dowódcy właśnie na miejscu drugiego pilota jako rzekomo niezgodne z procedurami. Komisja zinterpretowała zdarzenia na niekorzyść oskarżonego przez siebie pilota, ignorując jednoznaczny zapis RL-2006.

 

 

 

BRAK DOPUSZCZENIA DO PODEJŚĆ WG ILS W DNIU 10.04.2010

 

W zał.1 do protokołu wojskowego, str.6/97 czytamy:

W dniu 11.02.2010 r., w czasie wykonywanego w BRUKSELI lądowania (godz. 16:16 LT, 15:16 UTC) zapisane (na podstawie dokumentacji osobistej pilota oraz eskadrowej ewidencji lotów) warunki atmosferyczne (WA) nie odpowiadały rzeczywistym warunkom przedstawionym powyżej.
Wobec powyższego, nawet gdyby pilot miał aktualność WM, to przy występowaniu faktycznych warunków przedstawionych powyżej nie mógłby tych uprawnień przedłużyć.

 

Jedno z lądowań w warunkach zbliżonych do warunków minimalnych (WM) pilot wykonał w nocy 10.11.2009 na Okęciu, co potwierdziła sama Komisja, m.in. opierając się w uproszczony sposób na analizie METAR-ów z tego czasu.

 

Dopuszczenie do lotów na podstawie lądowania w WM powinno być ważne przez 4 miesiące.

Nie jest jasne, dlaczego KBWLLP zajęła się wyłącznie zawyżonymi WA dla lądowania w Brukseli, dokonując przy okazji nadinterpretacji faktów (Zał.1 str.3/97):

 

W analizowanym 2010 r. pilot nie wykonał żadnego lotu treningowego na samolotach Tu-154M i Jak-40 – brak ujęcia stosownych numerów ćwwiczeń w eskadrowej ewidencji lotów – rubryka „Nr  w. pilota”. „Osobisty dziennik lotów” pilota nie zawiera żadnego wpisu odnośnie do wykonanych lotów w 2010 r.

Tymczasem na miesiąc przed lądowaniem w Brukseli, bo 4 stycznia 2010 roku, major Protasiuk  na Okęciu wykonał lot treningowy na samolocie Tu-154M, i  ten fakt został całkowicie przemilczany przez Komisję. W trakcie tego lotu miały m.in. miejsce dwa zajścia do lądowania, był on częściowo wykonywany wizualnie (VFR),a częściowo według wskazań przyrządów (IFR). Jeśli okaże się to możliwe, należy niezależnie zweryfikować, jakie ćwiczenia wg PSzLT-73 wtedy wykonano, ponieważ ich numery rzeczywiście nie zostały wpisane do dokumentacji. Jednak to, że lot wykonano w dość dobrych warunkach atmosferycznych, w opinii autorów uprawdopodabnia tezę, że major Protasiuk częściowo trenował w zasłoniętej kabinie, i że częścią tego treningu było zajście do lądowania w tych dopuszczonych przez RL-2006, symulowanych warunkach, w celu podtrzymania ważności dopuszczenia do wykonywania lądowań kat.I w dzień w charakterze pierwszego i drugiego pilota.
Nie jest więc prawdą, co twierdzi Komisja, jakoby w 2010 roku „pilot nie wykonał żadnego lotu treningowego” na Tu-154M, i do momentu zweryfikowania numerów wykonanych wtedy ćwiczeń zarzut KBWLLP o braku dopuszczenia do lądowań kat.I w dzień nie powinien być postawiony w formie stwierdzenia faktu. Jeśli mamy tu do czynienia z nieprawidłowością, to wyłącznie polegającą na niezaewidencjonowaniu numerów ćwiczeń w locie treningowym w dzienniku lotów, a nie na braku samego lotu treningowego. Różnica między tymi dwoma kwestiami jest zasadnicza i musiała być dla KBWLLP niewygodna, skoro przemilczano sam fakt odbycia lotu.
O tym, z jakim nastawieniem pracowała Komisja, najlepiej świadczy kontekst, w jakim wspomniała o locie treningowym z 4 stycznia 2010 roku. W załączniku nr 4 do protokołu wojskowego, str.180/695 nie znajdziemy informacji o tym, że w tym dniu major Arkadiusz Protasiuk odbył lot treningowy, i czy ćwiczył podejścia w zasłoniętej kabinie, czy też nie. Zamiast tego możemy przeczytać (podkreślenia: KBWLLP):

 

Podkomisja techniczna ustaliła, że poniżej wymienieni dowódcy statku powietrznego nie dokonali wpisów o przyjęciu samolotu w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”: 1) dowódca zespołu lotniczego podczas lotów w dniach: 04.01.2010 r. (…)

 

Nie wymaga to chyba komentarza.

 

Gdyby okazało się, że w czasie lotu treningowego w styczniu 2010 roku ćwiczono zajście w zasłoniętej kabinie z jej odsłonięciem na wysokości decyzji-także zapis z zał.1 do protokołu wojskowego, str.6/97:

 

W dniu katastrofy dowódca statku powietrznego nie miał ważnych dopuszczeń do wykonywania lądowań wg systemu ILS w WM przy podstawie chmur 60 m i widzialności 800 m.
powinien zostać zakwestionowany w części dotyczącej lotów w dzień.

Zatajenie przez KBWLLP lotu treningowego z 2010 roku, a także oficjalne zakwestionowanie kontroli techniki pilotowania dowódcy statku powietrznego z prawego fotela, co wszak było jednym z wymogów RL-2006, budzą poważne wątpliwości co do rzetelności kolejnych już wniosków KBWLLP, tym razem w aspekcie analizy wyszkolenia pilota.

 

Należy przy tym przypomnieć, że stronnicza i częściowo kłamliwa analiza podejść wg ILS wykonana przez KBWLLP (vide raport, str.116 i opracowanie autorów niniejszego tekstu- „Analiza 7 lądowań wg Komisji Millera: pilot w latach 2008-2009 nie łamał minimów”), także wskazuje, że jej działania miały głównie cel propagandowy. Chodziło przede wszystkim o pokazanie rzekomego braku profesjonalizmu majora Protasiuka nawet w zajściach wg ILS, w których był najbardziej doświadczony, a także o ugruntowanie w czytelnikach raportu niedostatecznie uzasadnionej tezy, że nie miał w ogóle prawa pilotować samolotu. Jak widzimy, Komisja szeroko komentowała przepisy regulaminu lotów RL-2006 i inne dostępne dane tylko tam, gdzie było to dla niej wygodne i dawało się z nich wydedukować „winę czynnika ludzkiego”, natomiast przemilczała te same informacje w miejscach, które powinny wymagać szczególnie starannej, obiektywnej i rzetelnej analizy.

 

Robert Grzywna - W ciągu niecałych 2 lat służby na Tu-154M wylatał na nich 475 godzin, osiągając średni nalot ok. 259 godzin w roku — czyli ponad 4 razy więcej niż statystyczny pilot Sił Powietrznych. Na tupolewie latał zatem znacznie krócej niż dowódca, ale również dość intensywnie. Jeśli dodamy do tego ponad 1219 godzin wylatanych od 1999 roku na samolocie Jak-40, jego średni roczny nalot zwiększy się do ok. 369 godzin, co jest wynikiem prawie 6 razy lepszym niż w całych Siłach Powietrznych.

[Wszystko]

Nie było 20 różnych wersji nagrań z kokpitu. Kopiowano ją kilka razy, najpierw dla komisji, potem dla instytutu ekspertyz sądowych, do tego prokuratura też robiła kopie. Powtarzasz jakieś bujdy głoszone przez laików.
A odnośnie doświadczenia załogi i błędów pilotów

Użytkownik Wszystko edytował ten post 17.04.2016 - 09:20

[Cait Sith]

Nie było 20 różnych wersji nagrań z kokpitu. Kopiowano ją kilka razy, najpierw dla komisji, potem dla instytutu ekspertyz sądowych, do tego prokuratura też robiła kopie. Powtarzasz jakieś bujdy głoszone przez laików. 

 

Tak, tak.

 

" Patrzcie jak lądują debeściaki"

 

Pamiętamy wygłaszane bujdy.

 

 

Poza tym jak nie było kilku różnych wersji, jak każda z tych wersji się różni, tu dodano słowa, tam odjęto. Różnią się nawet długością. Więc o czym my rozmawiamy w ogóle.

 

 

Co do doświadczenia załogi.

 

Czym innym jest stwierdzenie, że doświadczona załoga także popełnia błędy i być może w tym przypadki też tak było a czym innym bezczelne kłamstwo

 

"że w dniu katastrofy za sterami tupolewa zasiadła niedoświadczona załoga, której uprawnienia sfałszowano. Dowódca, kapitan Arkadiusz Protasiuk miał minimalne doświadczenie jako pierwszy pilot. Natomiast major Robert Grzywna, jako drugi pilot, odbył zaledwie trzy loty tupolewem.

Więc lot w zasadzie nie powinien się w ogóle odbyć biorąc pod uwagę doświadczenie pilotów i ich uprawnienia. Gdyby tego przestrzegano to wypadku by pewnie nie było."