599 odpowiedzi w tym temacie

[Moskwianin]

W ramach uzupełnienia relacji ze Smoleńska i z faktu posiadania informacji teoretycznych i praktycznych w zakresie zdarzeń podobnych, jakie miały miejsce 7 lat temu, pragnę jednorazowo wyjaśnić niektóre nieścisłości, wynikające z celowego bądź przypadkowego wprowadzania opinii publicznej w błąd.

1. Błędy/kłamstwa raportu MAK. Raport MAK został wykonany zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami w Rosji oraz dokumentami АП (авиационные правила), które są wierną kopią analogicznych dokumentów FAR i innych. MAK wykonał swoją pracę prawidłowo, bez zastrzeżeń, badania symulacyjne oraz wyciągnięte wnioski zostały oparte na materiale dowodowym dostarczonym przez SKR (Komitet Śledczy Rosji) i inne instytucje. Jeżeli można mieć pretensje do kogokolwiek, to raczej do organów przekazujących materiał dowodowy. Sam raport zawiera bardzo dużo ciekawych wniosków, które nie zostały skomentowane przez Polską stronę, a szkoda. Dla dociekliwych oraz znających język rosyjski, polecam przeczytać raport, wbrew pozorom jest tam odpowiedź na najciekawsze pytania. Do najciekawszych odpowiedzi można zaliczyć: odpowiedź na status lotu (zgodnie z prawem Rosyjskim), dowód uniewinniający kontrolerów lotu (zgodnie z reglamentacjami lotnictwa Rosyjskiego) i inne.

2. Pancerna brzoza. Dość szeroko rozpowszechniony mit o tym, że pancerna brzoza ścięła część konsoli skrzydła jest tylko mitem. Na podstawie poszlak na miejscu zdarzenia, zapisów parametrów ruchu oraz symulacji okazuje się, że: skrzydło złamało brzozę. W miejscu zderzenia z drzewem, konstrukcja skrzydła przechodzi z trójdźwigarowej w dwudźwigarową, co oznacza, że wytrzymałość na siły poprzeczne jest znacznie niższa, tym bardziej że skrzydło nie projektuje się na siły poprzeczne. W wyniku zderzenia, skrzydło zostało znacznie uszkodzone, lecz przez kolejnych kilka sekund zachowywało ciągłość. W niewyjaśnionych okolicznościach po pewnym czasie, doszło do utraty części konsoli skrzydła. (informacje można znaleźć w zamieszczonej na forum relacji z 10.04). Powodów może być kilka, choćby siła skrętna, czy moment gnący, powstające przez siły aerodynamiczne.

3. Lądowanie. Lądowanie odbywało się ręcznie, a nie automatycznie. Lotnisko Smoleńsk Płn. posiada system automatycznego lądowania, w dany moment system ten nie pozwalał na lądowanie, z powodu niskiej dokładności naprowadzania. W czasie katastrofy system był sprawny. Jeżeli lądowanie odbywałoby się na automacie, to posadzenie maszyny z brakiem części skrzydła byłoby możliwe, co pokazało doświadczenie ze średniej Azji.

Tekst+źródło

4. Teorie spiskowe. Każda z aktualnych teorii spiskowych jest bardzo łatwo podważalna przez specjalistów. Wybuchu nie było, awarii po drodze również nie było itd. Lecz jest teoria aktualnie niepodważona, która zakłada działanie osób czwartych (poza oficjalnym kręgiem podejrzanych), w miejscu trzecim (poza miejscem zdarzenia). Jednakże mimo wszystko jest to teoria spiskowa, którą pozostawiam Wam na interpretację.

Użytkownik Moskwianin edytował ten post 02.05.2017 - 02:48

[Wszystko]

Lądowanie odbywało się na autopilocie. Dopiero na wysokości (28 m wg RW), około 1260 metrów od pasa został wyłączony autopilot.

[Zaciekawiony]

 

Jeżeli lądowanie odbywałoby się na automacie, to posadzenie maszyny z brakiem części skrzydła byłoby możliwe, co pokazało doświadczenie ze średniej Azji.

Chodzi o ten wypadek?

https://aviation-saf...p?id=20060926-1

 

Samolot stracił dużo mniejszą długość skrzydła, sześć stóp czyli 2 metry, zdaje się że zachował sprawną lotkę. W Smoleńsku odpadło 6 metrów. Tak że tekst który podajesz trochę się jednak myli porównując wypadki.

[Moskwianin]

Rzeczywisty moment wprowadzenia bądź wyprowadzenia autopilota w/z konturu sterowania samolotem nie jest rejestrowany przez pokładowe rejestratory. Fakt taki można ustalić na podstawie analizy charakterystyki śledzenia kursu i wysokości, a dokładniej po jakości śledzenia za ścieżką. 1260 m jest to okolica BRL (bliższej radiolatarni), około 500 m od miejsca zderzenia (kilka sekund lotu około 5). Zważywszy na obliczeniowy czas reakcji człowieka (2.5 s) i zapisów rozmów, poddaję tą wielkość pod wątpliwość. Na uwagę zasługuje również fakt, że na 1 lub 2 sekundy przed zderzeniem został użyty sektor gazu, co mogłoby świadczyć o zamierzeniu odejścia na drugi krąg. Zbyt duże zagęszczenie decyzji jak na tak mały odcinek czasu.  

 

 

 
Jeżeli lądowanie odbywałoby się na automacie, to posadzenie maszyny z brakiem części skrzydła byłoby możliwe, co pokazało doświadczenie ze średniej Azji.

Chodzi o ten wypadek?
https://aviation-saf...p?id=20060926-1
 
Samolot stracił dużo mniejszą długość skrzydła, sześć stóp czyli 2 metry, zdaje się że zachował sprawną lotkę. W Smoleńsku odpadło 6 metrów. Tak że tekst który podajesz trochę się jednak myli porównując wypadki.

 

Tu-154 stracił lotkę, co widać na zdjęciu. Tutaj przykład jest idealny, ponieważ widać możliwości kompensacji dużego momentu obrotowego przez układ sterowania oraz odpowiednie czynności pilotów. Prawdopodobnie był to jedyny na świecie incydent tej kategorii z udziałem samolotu pasażerskiego, który nie przerodził się w katastrofę. Samolot był w eksploatacji 6 lat po incydencie.

Użytkownik Moskwianin edytował ten post 02.05.2017 - 10:06

[Zaciekawiony]

Niemniej wychodzi na to, że podejście nie było prowadzone wyłącznie ręcznie, tylko od pewnego momentu, gdy samolot był już zdecydowanie za nisko.

[Moskwianin]

W tym przypadku pogwałcenie procedur i zaleceń występowało podczas całego lotu. W lotnictwie jest zalecenie, aby za każdym razem lądować ręcznie. Zalecenie to ma za zadanie ciągły trening pilotów, aby zapobiegać brakowi nawyków przy wypełnianiu niestandardowych manewrów. Niestety znaczna większość pilotów olewa to zalecenie, czego pokłosiem są katastrofy podczas lądowania, np. ostatnio w 2015 Rostów nad Donem. W Smoleńsku również możemy mówić o braku podobnych nawyków, a nawet o braku znajomości RLE (Instrukcja Obsługi w Locie). Moment wyjścia autopilota z konturu sterowania jest informacją istotną dla specjalistów. Na tej podstawie można byłoby określić jednoznaczną winę pilotów, braki wiedzy praktycznej i teoretycznej czy nawet wpływ czynników trzecich. Rosjanie posiadają pełną informację o tym etapie, nawet z jakościowymi charakterystykami pilotów. Lecz to jest wiedza niedostępna na tym etapie śledztwa.  

[pishor]

@ Moskwianin

Pogubiłem się.

To jak oni w końcu lądowali: ręcznie, półręcznie, czy na automacie?

Lądowanie. Lądowanie odbywało się ręcznie, a nie automatycznie.

 

W tym przypadku pogwałcenie procedur i zaleceń występowało podczas całego lotu. W lotnictwie jest zalecenie, aby za każdym razem lądować ręcznie.
(...)
Niestety znaczna większość pilotów olewa to zalecenie...
(...)
W Smoleńsku również możemy mówić o braku podobnych nawyków, a nawet o braku znajomości RLE (Instrukcja Obsługi w Locie).

Skoro lądowali ręcznie, jak piszesz, to gdzie to "pogwałcenie procedur i zaleceń"?

 

Prawdopodobnie był to jedyny na świecie incydent tej kategorii z udziałem samolotu pasażerskiego, który nie przerodził się w katastrofę.

 

 

Skoro był "jedyny na świecie", to oznacza, że był zupełnie wyjątkowy - niespotykany.

W takim razie - czego ten przykład ma dowodzić?

[Mariush]

Tu-154 stracił lotkę, co widać na zdjęciu. Tutaj przykład jest idealny, ponieważ widać możliwości kompensacji dużego momentu obrotowego przez układ sterowania oraz odpowiednie czynności pilotów. Prawdopodobnie był to jedyny na świecie incydent tej kategorii z udziałem samolotu pasażerskiego, który nie przerodził się w katastrofę. Samolot był w eksploatacji 6 lat po incydencie.

Kirgiski Tu-154 stracił ok. 2 m skrzydła (6 stóp). Krawędź zewnętrzna lotki znajduje się ok. 2,4 m od końcowej krawędzi skrzydła (odległość liczona wzdłuż rozpiętości). Lotka uległa uszkodzeniu, choć pozostała na swoim miejscu. Funkcjonalność pozostałych elementów skrzydła samolotu pozostała nienaruszona. Widać to na poniższym zdjęciu:


Natomiast polski rządowy Tupolew stracił ok. 5,5-6 m skrzydła (liczone wzdłuż rozpiętości: urwany fragment ok. 5,1 m + średnica brzozy ok. 0,4-0,5 m). To ok. 3-4 razy większa utrata powierzchni nośnej. Ponadto z powyższych liczb wynika, że pewnemu uszkodzeniu musiały ulec także klapy zewnętrzne (ich zewnętrzna krawędź znajduje się ok. 4,8 m od końcowej krawędzi skrzydła). Biorąc pod uwagę fakt, że podczas lądowania (oraz podejścia) odpowiadają one za generowanie znacznej siły nośnej, nawet częściowa utrata ich funkcjonalności miałaby dla stabilności lotu istotne znaczenie. Widać to na zdjęciu:



W tej pracy wykazano eksperymentalnie, że przy utracie ok. 30% skrzydła i kącie natarcia odpowiadającym momentowi uderzenia w brzozę (wartość typowa dla podejścia do lądowania), zrównoważenie utraty siły nośnej nawet poprzez maksymalne wychylenie lotki (co wiąże się z całkowitą utratą możliwości sterowania za jej pomocą na rzecz utrzymania stabilności lotu) na drugim skrzydle jest niemożliwe. Natomiast przy ok. 10% utracie długości skrzydła stabilność lotu można jeszcze zachować.

[Moskwianin]

Zgodnie z ustaleniami lądowanie na ostatnim etapie lotu odbywało się manualnie. Lądowanie automatyczne wykonałoby polecenia urządzenia informującego o niebezpiecznie małej wysokości (tutaj specjalistą nie jestem, w Tu-145 wstawiono amerykański analogiczny system, przez co interakcja mogłaby być inna). Może krótko o tym co to jest automat lądowania. W płaszczyźnie prostopadłej do osi symetrii samolotu, automat dąży do niwelowania różnicy między ścieżką wygenerowanej przez radiolatarnie a aktualnym położeniem samolotu w przestrzeni. W sterowaniu możemy wyróżnić dwa parametry: kąt kursu i wysokość, sterowanie tymi parametrami jest bardzo trudne, ponieważ zmiana tych współrzędnych fazowych jest realizowana przez moment powstały w wyniku wychyleń odpowiednich powierzchni na statecznikach. W przypadku manualnego lądowania, miejscem sprężającym informację o różnicy położenia samolotu i samolotem jest człowiek. O tym czy człowiek prawidłowo zamknął kontur sterowania świadczy min. stopień koordynacji między pilotami, czy wypełnianie procedur poniekąd wbudowanych w automat. Na pierwszy rzut oka, w Smoleńsku piloci nie weszli w kontur sterowania razem, lecz każdy oddzielnie. Ze stenogramów wynika, że inżynier pokładowy odczytywał prawidłowo wysokości izobaryczne oraz wydał polecenie odejścia, co nie przeszkadzało KC (pierwszy pilot, командир судна) w jednokanałowym śledzeniu położenia.

 

Był to przykład prawidłowego wyszkolenia pilotów oraz zalecenia się do procedur. Rzadko kiedy możemy badać przypadki utraty części głównej powierzchni nośnej samolotu, lecz ten przykład pokazuje, że Tu-154 to nie złom radziecki lecz samolot zdolny do wyjścia z praktycznie każdej katastroficznej sytuacji. Tu-154 nie jest w stanie wyjść tylko z korkociągu, lecz w historii były tylko dwa takie przypadki podczas próby wejścia na pułap dynamiczny (oba fatalne). W szybkiej analizy wynika, że samolot mógł siąść w znacznie lepszym stanie po analogicznym zderzeniu z drzewem. Lecz szczegóły takiego manewru, oraz wskazane błędy są aktualnie konfidencjonalne. Może za 10-15 lat ...          

[Moskwianin]

W tej pracy wykazano eksperymentalnie, że przy utracie ok. 30% skrzydła i kącie natarcia odpowiadającym momentowi uderzenia w brzozę (wartość typowa dla podejścia do lądowania), zrównoważenie utraty siły nośnej nawet poprzez maksymalne wychylenie lotki (co wiąże się z całkowitą utratą możliwości sterowania za jej pomocą na rzecz utrzymania stabilności lotu) na drugim skrzydle jest niemożliwe. Natomiast przy ok. 10% utracie długości skrzydła stabilność lotu można jeszcze zachować.

Kiedyś liczyłem podobny przypadek pod układ sterowania, także w przyszłości może wrócę jeszcze do tuszki. Tu-154 ma inne charakterystyki mechanizacji, niż zachodnie samoloty, co nie oznacza, że wnioski NASA są rozbieżne. Przed samym uderzeniem kąt natarcia rósł, co nie pozwala jednoznacznie określić rozkładu sił na powierzchniach nośnych, tym samym jednoznacznie wyznaczyć efektywności na poszczególnych kanałach sterowania. Lecz z pomocą regresyjnej analizy wyznaczono kilka możliwych przypadków (dane niedostępne).  

Co do zgody na lądowanie, to takowej nie było. Kontroler wydał komandę посадка дополнительна, co oznacza, że zgoda na lądowanie wydana nie została, lecz zostanie wydana w dodatkowo. Procedura ta ma zastosowanie wyłącznie w Rosji i jest dość powszechnie używana. Ma za zadanie wstrzymać lądowanie SP z powodu tymczasowych trudności w zapewnieniu bezpieczeństwa lądowania. 
Powstrzymam się od dalszych szczegółów lotu z 10.04, ponieważ informacje moje nie są autoryzowane, a że są z Moskiewskiego źródła to tym gorzej dla mnie

O czym Ty gościu piszesz? Wiesz jak się nazywa system do naprowadzania samolotów na autopilocie? Jak się dowiesz, to później zadaj sobie pytanie, czy lotnisko w smoleńsku takie cudo posiada, autopilot na polu Ci maszyny nie posadzi, trzeba go elektronicznie naprowadzić.

Przy takiej prędkości zniżania gleba była nieunikniona.

Przykro mi, że nie potrafię rzetelnie wytłumaczyć w języku polskim tego czym zajmuję się naukowo w językach rosyjskim i francuskim.

Użytkownik Moskwianin edytował ten post 02.05.2017 - 12:41

[Wszystko]

"Zgodnie z ustaleniami lądowanie na ostatnim etapie lotu odbywało się manualnie"
Z czyimi urtaleniami? Bo w raporcie millera jest napisane że podejście odbyło się na autopilocie i dopiero poniżej 100m nastąpiło jego ręczne odłączenie.