Lista kłamstw komisji Millera
Kłamstwo nr 1: Gen. Błasik był w kokpicie
To najbardziej znana manipulacja komisji Millera. „Istniała presja, która oddziaływała na załogę w sposób pośredni, związana z rangą lotu, obecnością najważniejszych osób w państwie na pokładzie samolotu i wagą uroczystości w Lesie Katyńskim. Należy także przyznać, że elementem presji pośredniej była obecność Dowódcy Sił Powietrznych w kabinie załogi, gdyż w świadomości dowódcy statku powietrznego mogła pojawić się obawa o ocenę jakości wykonania przez niego podejścia do lądowania” – czytamy w raporcie komisji. Jednym z istotniejszych załączników raportu są zresztą stenogramy rozmów z kokpitu, z których wynika m.in., że gen. Błasik odczytywał w kabinie wysokość, na której znajdował się samolot, i doradzał pilotom przy podejściu do lądowania.
Kłamstwa te obnażyli eksperci z krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych, którzy przebadali kopię nagrań z kokpitu Tu-154 i stwierdzili, że wbrew temu, co próbowała wmówić Polakom komisja Millera, na nagraniach rozmów z kokpitu Tu-154 nie zarejestrowano głosu gen. Andrzeja Błasika.
„Nie dysponujemy opinią, która mówiłaby, iż gen. Błasik przebywał w kabinie. Prokuratura nigdy nie twierdziła, że taki głos został zidentyfikowany” – opisał wynik badań krakowskich biegłych płk Ireneusz Szeląg z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.
Największym skandalem jest fakt, że w pierwotnej wersji stenogramów przygotowanych na użytek raportu Millera przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne gen. Błasikowi tak naprawdę również nie przypisano żadnego głosu. Zrobiła to samowolnie dopiero komisja Millera, choć dziś żaden z jej członków nie chce się do tego haniebnego czynu przyznać.
Kłamstwo nr 2: Samolot zszedł na wysokość kilku metrów
Autorzy raportu Millera twierdzą: „O godz. 6:41:02,8 na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30–40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata 6,1 m lewego skrzydła”.
Na jakich danych opierali się eksperci Millera, podając taką wysokość? Wystarczy zajrzeć na str. 16 raportu, aby w jednym z przypisów (drobnym drukiem) przeczytać, że „wysokość lotu samolotu w końcowej fazie podejścia do lądowania została oszacowana na podstawie obliczeń wykonanych przez Komisję”.
Ekspert smoleńskiego zespołu parlamentarnego, prof. Kazimierz Nowaczyk z amerykańskiego uniwersytetu w Baltimore, podszedł do tej kwestii znacznie rzetelniej: zanalizował dane zawarte w systemach nawigacyjnych TAWS (system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi) i FMS (system zarządzania lotem – komputer pokładowy) oraz dane z wysokościomierza barycznego WBE–SWS zapisane w skrzynce parametrów lotu. Okazało się, że przeczą one wersji komisji Millera: samolot przed ostatecznym upadkiem na ziemię nigdy nie zszedł poniżej wysokości 18 m nad ziemią!
Tu-154 zaczął spadać dopiero po tym, jak wzniósł się na pułap 30–35 m nad ziemią, odchodząc na tzw. drugi krąg – przyczyną upadku były dwa wstrząsy (wybuchy), do których doszło właśnie na wysokości ok. 35 m.
Kłamstwo nr 3: Tu-154 uderzył w brzozę
Jeśli samolot nigdy nie zszedł poniżej wysokości 18 m nad ziemią – jak pokazują zapisy urządzeń pokładowych – to oczywiście nie mógł też uderzyć w brzozę.
Trajektoria pionowa lotu – wyznaczona przez prof. Nowaczyka na podstawie analizy wysokości barycznej Tu-154 – wyraźnie pokazuje, że samolot przeleciał nad brzozą wskazywaną przez polskie i rosyjskie władze, znajdując się na wysokości 20 m nad ziemią. Potem jeszcze przez dwie sekundy się wznosił. Dopiero 144 m za brzozą, na wysokości ok. 35 m, maszyna wykonała gwałtowny skręt w lewo, niezgodny z jej aerodynamiką. Rzekome zderzenie z brzozą nie mogło być więc przyczyną zmiany kierunku lotu – wbrew temu, co twierdzi komisja Millera.
Kłamstwo nr 4: Brzoza złamała skrzydło samolotu
Nawet gdyby Tu-154 zaczepił o brzozę, nie straciłby w wyniku tego zderzenia fragmentu skrzydła. Udowodniła to symulacja komputerowa dokonana przez prof. Wiesława Biniendę (także eksperta zespołu parlamentarnego ds. katastrofy smoleńskiej) przy użyciu specjalistycznego programu LsDyna3D na maszynach cyfrowych z równoległymi procesorami najnowszej generacji.
By przekonać sceptyków, prof. Binienda przeprowadził eksperyment kilkakrotnie, zawyżając niektóre parametry ponad stan faktyczny. Dla przykładu: skoro według raportu Millera średnica brzozy wynosiła 30–40 cm, to prof. Binienda poddał badaniom drzewa o średnicy od 40 do 44 cm. Wprowadzał też do programu większą gęstość drewna, różne kąty natarcia i przechylenia etc.
Okazało się, że Tu-154 za każdym razem przecina brzozę – niezależnie od wysokości uderzenia, orientacji samolotu i odległości miejsca uderzenia od końca skrzydła.
Jak czytamy w opracowaniu „28 miesięcy po Smoleńsku” przygotowanym przez zespół Antoniego Macierewicza: „Uderzenie w drzewo powoduje jedynie uszkodzenie krawędzi natarcia skrzydła, ale nie pogarsza w istotny sposób jego właściwości nośnych. Gdyby nawet doszło do takiej kolizji, samolot Tu-154M mógłby utracić niewielkie fragmenty krawędzi natarcia skrzydła (slot i nosek płata), ścinając drzewo pierwszą podłużnicą”.
Kłamstwo nr 5: Samolot wykonał półbeczkę autorotacyjną
Członkowie komisji Millera, mówiąc o przedstawionej w swoim raporcie wersji wydarzeń, podkreślali, że jest on oparty na twardych faktach. „Uważam, że wykonaliśmy najlepiej, jak potrafiliśmy, pracę, która szczegółowo i precyzyjnie określiła wszystkie elementy tej katastrofy” – mówił o raporcie ppłk Robert Benedict, pełniący funkcję szefa podkomisji lotniczej w komisji Jerzego Millera.
Prawda wygląda jednak inaczej: komisja Millera – by uprawdopodobnić swoją teorię o zderzeniu z brzozą i wykonaniu przez samolot „półbeczki” – oparła się wyłącznie na nieznanych bliżej obliczeniach.
Dowodem na to jest tabelka obrazująca geometrię zderzenia samolotu, zamieszczona na str. 70 załączników do raportu. W tabelce tej zawarto dane, które przedstawiają – według komisji – przebieg ostatniego etapu lotu, łącznie ze zderzeniem z brzozą, utratą fragmentu skrzydła i zniszczeniem maszyny w wyniku uderzenia w ziemię. Po dokładniejszym przyjrzeniu się temu wykazowi można dostrzec, że wartości najważniejsze dla uzasadnienia tezy o „beczce”, podawane dla różnych etapów lotu – kąt pochylenia, przechylenia oraz natarcia – są od pewnego momentu (chodzi o ostatnie kilkanaście sekund przed katastrofą) oznaczone „gwiazdką”. Odsyła ona do małego, niepozornego przypisu, który mówi, że są to... parametry wyliczone. Innymi słowy: komisja, podając np. wartość kąta przechylenia samolotu do chwili zderzenia z brzozą, użyła parametrów pochodzących z rejestratorów lotu, ale już liczby obrazujące położenie maszyny po zderzeniu z drzewem nie zostały wzięte z urządzeń pokładowych, tylko je „wyliczono”. Jaka była metodologia i dane wyjściowe tych wyliczeń – nie wiadomo.
Kłamstwo nr 6: Piloci nieprawidłowo posługiwali się wysokościomierzami
„Jednym z czynników zaburzających [pilotom Tu-154] prawidłową ocenę sytuacji było wykorzystywanie podczas podejścia nieprecyzyjnego wskazań radiowysokościomierza w miejsce wysokościomierzy barometrycznych” – czytamy w raporcie komisji Millera.
Dlatego polscy piloci – według raportu Millera – tuż przed katastrofą nie mieli świadomości, na jakiej wysokości się znajdują, a gdy zorientowali się, że są tuż nad ziemią, było już za późno na poderwanie samolotu. Eksperci z komisji ministra powoływali się przy tym na zapisy rozmów z kokpitu. Miało z nich wynikać, że załoga podawała dane niezgodne z faktyczną wysokością, a znajdujący się w kabinie pilotów gen. Błasik, który korygował te wartości, nie był przez nich słyszany, gdyż ci mieli na uszach słuchawki.
Dziś wiemy, że to nieprawda. Analiza ekspertów z Krakowa dowodząca, że na nagraniach rozmów z kokpitu Tu-154 nie zarejestrowano głosu gen. Andrzeja Błasika, obaliła bowiem ostatecznie nie tylko teorię o naciskach na załogę, lecz przekreśliła także oskarżenia wobec pilotów. Z opinii Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie wynika jednoznacznie, że komendy zawierające rzeczywistą wysokość wypowiadane są nie przez gen. Błasika, lecz przez II pilota Roberta Grzywnę. Można z tego wyciągnąć tylko jeden wniosek: załoga do końca tragicznego lotu odczytywała wysokość z prawidłowego, barycznego (a nie radiowego) wysokościomierza. Jest to także dowód na to, że piloci podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg, czyli przerwaniu podejścia do lądowania, na przepisowej wysokości (100 m według wskazań wysokościomierza barycznego).
Kłamstwo nr 7: Piloci popełnili błąd, używając autopilota do poderwania samolotu
Członkowie komisji Millera napisali w raporcie, że załoga Tu-154 popełniła błąd, próbując odejść na tzw. drugi krąg przy użyciu autopilota – lotnisko w Smoleńsku było bowiem pozbawione systemu lądowania ILS. W raporcie Millera znalazła się informacja, że manewr taki jest możliwy do wykonania tylko w specjalnym trybie, nieopisanym w instrukcji użytkowania samolotu. „Z ustaleń Komisji wynika, że możliwość ta nie była znana pilotom 36 splt” – brzmi konkluzja ekspertów rządowej komisji.
Ponadto w mediach rozpowszechniano informację, że poderwanie samolotu przy użyciu autopilota na lotnisku niemającym systemu lądowania ILS w ogóle nie było technicznie możliwe. Podczas publikacji raportu Millera członek rządowej komisji Wiesław Jedynak powiedział nawet: „Gdyby takie manewry były ćwiczone, załoga dowiedziałaby się, że odejście w automacie na lotnisku bez ILS jest niewykonalne”.
To oczywiście kłamstwo. Możliwość tzw. odejścia w automacie na lotnisku pozbawionym ILS potwierdził eksperyment, jaki przeprowadzono w 2011 r. na bliźniaczym tupolewie (nr 102).
Nie jest też prawdą, że piloci nie wiedzieli, jak to się robi. Członek komisji Maciej Lasek, odpowiadając na jedno z pytań na konferencji ekspertów w Kazimierzu Dolnym nad Wisłą (28 maja 2012 r.), stwierdził wprost, że kpt. Protasiuk wykonywał taki manewr – odchodzenie z autopilotem bez systemu ILS – kilkakrotnie. W opracowaniu „28 miesięcy po Smoleńsku”, przygotowanym przez zespół parlamentarny pod kierownictwem Antoniego Macierewicza, czytamy zaś: „Wbrew sugestiom członków KBWLLP, tzw. odejście w automacie nie było »sztuczką« nieznaną pilotom wojskowym Tu-154M. Zespół Parlamentarny dysponuje skryptem polskich pilotów szkolonych w ZSRS w latach osiemdziesiątych, z dokładnym opisem odejścia w »automacie« bez ILS. Z ustaleń Zespołu Parlamentarnego wynika, że major Arkadiusz Protasiuk miał ponadstandardową wiedzę o wyposażeniu awionicznym Tu-154, pochodzącą m.in. z oryginalnych rosyjskich instrukcji samolotu oraz wizyt w Samarze”.
Kłamstwo nr 8: Samolot rozpadł się po uderzeniu w ziemię
Według raportu Millera, po uderzeniu w brzozę samolot stracił część skrzydła, natomiast rozpad maszyny nastąpił w wyniku zderzenia z ziemią. Aż do tego momentu – twierdzą członkowie komisji – systemy samolotu działały prawidłowo.
Jest to twierdzenie nie do obrony. Zapisy TAWS i FMS, cytowane częściowo nawet w rosyjskim raporcie MAK, wyraźnie wskazują, że kluczowe urządzenia pokładowe – a więc właśnie FMS, jak i rejestratory lotu – przestały działać, gdy samolot był jeszcze w powietrzu. Jako pierwsza pisała o tym zresztą „Gazeta Polska”, ujawniając, że komputer pokładowy FMS przerwał pracę kilkanaście metrów nad ziemią, ok. 60 m przed miejscem pierwszego zderzenia z gruntem. W tym samym momencie, w którym zamrożona została pamięć komputera FMS, przestały działać rejestratory lotu. Fakt nagłego zakończenia pracy urządzeń pokładowych kilkanaście metrów nad ziemią potwierdziła w lipcu 2011 r. – na konferencji prasowej – prokuratura wojskowa.
Na rozpad samolotu w powietrzu wskazują także inne fakty, np. znalezienie fragmentów samolotu (m.in. części skrzydła, statecznika i poszycia) kilkaset metrów przed miejscem uderzenia w ziemię. Odłamki samolotu rozrzucone były w promieniu 700 m, o czym poinformował Andriej Jewsiejenkow, szef służby prasowej administracji obwodu smoleńskiego.
Kłamstwo nr 9: Eksplozja jest wykluczona
„Podczas oględzin wraku samolotu nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych” – to jedyne zdanie, jakie poświęcono w raporcie Millera możliwości eksplozji w Tu-154. Nie zamieszczono nawet krótkiej charakterystyki badań, jakie przeprowadzono. Eksperci rządowi całkowicie zignorowali tym samym hipotezę zniszczenia samolotu przez siły zewnętrzne.
Prof. Kazimierz Nowaczyk i inni specjaliści współpracujący ze smoleńskim zespołem parlamentarnym przyjrzeli się jednak dokładnie zapisom TAWS, czyli urządzenia ostrzegającego pilotów o zbliżaniu się do gruntu, oraz zapisom rejestratora parametrów lotu. Okazało się, że ok. 35 m nad ziemią system TAWS zapisał ostatni komunikat nr 38, a towarzyszyły temu dwa odnotowane przez rejestrator wstrząsy: jeden słabszy, drugi silniejszy. Zaraz potem przestał działać komputer pokładowy FMS i rejestratory lotu.
Badania dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego z Australii (specjalisty od procesów rozpadu, dynamiki konstrukcji i odkształceń w lotnictwie, budownictwie oraz energetyce) wykazały, że wstrząsy te miały charakter eksplozji. „Jeden z nich miał miejsce na lewym skrzydle, około 1/3 długości, powodując wielkie lokalne zniszczenie, w efekcie rozdzielając skrzydło na dwie części. Efekt wtórny to naruszenie więzów między przodem kadłuba i resztą statku. Drugi wybuch, wewnątrz kadłuba, spowodował gruntowne zniszczenie i rozczłonkowanie tegoż. Samo lądowanie (czy upadek) w terenie zadrzewionym, wszystko jedno jak niekorzystne i pod jakim kątem, nie mogło w żadnym wypadku spowodować takiego rozczłonkowania konstrukcji, które zostało udokumentowane” – napisał dr Szuladziński w swoim raporcie.
Zdaniem naukowca o eksplozji w kadłubie świadczą m.in. rozrzucenie fragmentów samolotu na ogromnej przestrzeni, duża ilość odłamków (kilkucentymetrowych fragmentów), rozprucie segmentu kadłuba z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia, wygląd fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi oraz zniszczenie wręgi części ogonowej.
Na eksplozję wskazał także dr inż. Grzegorz Berczyński, który zaprezentował badania dowodzące rozmiaru sił, jakie musiały oddziaływać od wewnątrz na poszycie samolotu, aby doszło do wyrwania nitów i rozerwania poszycia. O tym, że doszło do wybuchu, przekonany jest również dr inż. Stefan Bramski, ekspert lotniczy o specjalności budowa płatowców, wieloletni pracownik Instytutu Lotnictwa. „Żadna inna siła, według mojej wiedzy, nie mogła spowodować, że tył dogniatający kabinę pasażerską zachowa okrągły przekrój” – powiedział w wywiadzie zamieszczonym w książce „Musieli zginąć”.
Ponadto istnieje co najmniej 19 relacji świadków (zebranych przez zespół parlamentarny Antoniego Macierewicza) przemawiających za hipotezą eksplozji.
Kłamstwo nr 10: Nie było komunikatu TAWS nr 38
Faktu wystąpienia komunikatu TAWS nr 38 dowodzą odczyty zapisów tego systemu, dokonane przez jego producentów, czyli amerykańską firmę Universal Avionics. Komunikatowi towarzyszyły dwa odnotowane w rejestratorach lotu wstrząsy. W raporcie komisji Millera nie znajdziemy jednak na temat ostatniego zapisu TAWS ani słowa – podobnie zresztą jak w raporcie MAK.
O ile jednak dokument przygotowany przez rosyjski MAK przemilczał całkowicie istnienie alarmu, to w raporcie polskiej komisji rządowej na jednym z rysunków umieszczono pierwotnie punkt, w którym zarejestrowano ostatni sygnał systemu TAWS. Z jakichś jednak względów punkt ten w ostatecznej wersji rysunku zakryto.
Dokonano tego jednak w sposób wyjątkowo nieudolny: czerwone kółko z czarną kropką w środku, znajdujące się dokładnie w miejscu wystąpienia TAWS nr 38 (identycznie oznaczono TAWS nr 37), zasłonięto zielonym prostokątem. Chodziło o to, by prostokąt ten zlał się z tłem tego samego koloru. Manipulację może odkryć każdy, kto choć trochę zna się na grafice komputerowej.
Prof. Kazimierz Nowaczyk nie ma wątpliwości, że był to umyślny zabieg. „Komisja Millera z pełną świadomością ukryła na profilu podejścia położenie TAWS #38 event landing” – napisał na swoim blogu.
Kłamstwo nr 11: Do zderzenia z ziemią nie było żadnych awarii
Według raportu Millera, aż do momentu zderzenia z ziemią samolot Tu-154 był całkowicie sprawny – nie licząc oczywiście skrzydła, uszkodzonego po rzekomym zderzeniu z brzozą.
To kolejna nieprawdziwa informacja. Prof. Nowaczyk przeanalizował dziennik awarii Tu-154, jakim dysponuje amerykański producent TAWS, i wykazał, że w ostatnich sekundach lotu system TAWS zarejestrował aż 13 awarii. Pierwsza z nich została odnotowana o godz. 06:40:59 (czas UTC) – w tym samym czasie, w którym zapisany został (ukryty przez komisje MAK i Millera) TAWS #38, czyli ostatni sygnał alarmowy systemu TAWS. Według Kazimierza Nowaczyka i zapisów w dzienniku, system nie był w stanie odczytać położenia klap na skrzydłach samolotu.
Kolejne dwie awarie zostały zapisane o godz. 06:41:02 (UTC), w chwili zamrożenia pamięci FMS, czyli przerwania pracy komputera pokładowego, a także wyłączenia rejestratorów lotu (czarnych skrzynek).
O szeregu uszkodzeń, jakie wystąpiły tuż po przeleceniu nad brzozą i w okolicach punktu, w którym odnotowano komunikat nr 38 systemu TAWS, mówią też – co zaprezentował niedawno prof. Nowaczyk – zapisy tzw. polskiej czarnej skrzynki (ATM-QAR). Chodzi m.in. o uszkodzenie pierwszego silnika i agregatów zasilających samolot oraz o awarię radiowysokościomierzy.
Kłamstwo nr 12: Opierano się na wiarygodnej dokumentacji
„Każdy z 18 członków komisji obecnych w Smoleńsku spędził na miejscu katastrofy i przy wraku dziesiątki godzin. Ja sam chodziłem po tym obszarze przez 11 dni” – zapewniał w wywiadzie dla dziennika „Polska” ppłk Robert Benedict, członek komisji Jerzego Millera.
Prof. Nowaczyk przeanalizował zamieszczone w raporcie fotografie drzew wokół miejsca katastrofy. Rezultat był zdumiewający: większość zdjęć drzewostanu, mających udowadniać tezę o uderzeniu Tu-154 w brzozę, utracie skrzydła i przechyleniu się maszyny o 150o, jest autorstwa Siergieja Amielina – rosyjskiego autora i serii artykułów o katastrofie, publikowanych na smoleńskim forum internetowym,
i książki „Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji”. Prof. Nowaczyk zapytał nawet ironicznie na blogu: „Czy Siergiej Amielin był członkiem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego Rzeczypospolitej Polskiej?”.
Przypomnijmy, że Amielin to zupełnie niewiarygodna postać. O pracy kontrolerów pisał w swojej książce: „Chcę tu mocno podkreślić, że działania kontrolerów nie spowodowały katastrofy!”. Autor wyrażał też zaufanie do Tatiany Anodiny: „Uważam [...], że strona techniczna sprawy zostanie zbadana bardzo rzetelnie. Do tej pory nie było podstaw, by zarzucać MAK stronniczość”.
Kłamstwo nr 13: Przeciążenia w chwili katastrofy wynosiły 100 g
„Oceniając charakter powstałych obrażeń głowy, klatki piersiowej i kręgosłupa, na ciała członków załogi w krótkim czasie oddziaływało udarowe przeciążenie nie mniejsze niż 100 g” – głosi raport komisji Millera.
Jednak według wyliczeń potwierdzonych m.in. przez Marka Strassenburga Kleciaka, specjalistę odpowiedzialnego za rozwój systemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman Becker w Niemczech, nawet gdyby Tu-154 leciał ku ziemi z prędkością т300 km/h, a jego droga hamowania wyniosłaby tylko 10 m (a była, jeśli przyjmiemy oficjalną wersję katastrofy, znacznie większa, bo samolot uderzył w drzewa i zaczął tracić prędkość kilka sekund przed upadkiem), to wartość przeciążenia nie przekroczyłaby 40 g (wartości wyrażanej w jednostce „g” nie należy mylić z gramami – chodzi o wielokrotność przyspieszenia ziemskiego równego 1 g; w stanie nieważkości przeciążenie wynosi 0).
Aby przeciążenie było tak duże, jak podali Rosjanie, samolot przy prędkości 300 km/h musiałby się zatrzymać na dystansie długości mniej więcej 3,5 do 4 m, a więc uderzyć niemalże prostopadle w betonową ścianę.
Ekspert zespołu parlamentarnego ds. katastrofy smoleńskiej, dr inż. Grzegorz Szuladziński, napisał w swoim raporcie: „Samolot zawadza o ziemię kikutem skrzydła i obraca się przed upadkiem, jak chce tego MAK i Miller [...] w szczytowym punkcie będzie wtedy w przybliżeniu [...] 3,11 g”.
Kłamstwo nr 14: Wizualizacja katastrofy
Do raportu komisji Millera dołączono wizualizację katastrofy, czyli animowane przedstawienie przebiegu lotu z najważniejszymi wskaźnikami (szybkość, wysokość itd.) dotyczącymi położenia tupolewa.
Animacja powiela niemal wszystkie wyszczególnione powyżej kłamstwa i manipulacje – ale oprócz tego nie zgadza się w niej podstawowa rzecz: długość.
Marek Dąbrowski – współpracownik zespołu Antoniego Macierewicza – podłożył pod wizualizację Millera zapis dźwiękowy rejestratora rozmów w kokpicie, upubliczniony przez MAK (nagranie zawiera ostatnie, dramatyczne krzyki ginącej załogi).
Co się okazało? Nagranie urywa się tuż po rzekomym zahaczeniu skrzydłem o brzozę, ale przed uderzeniem w ziemię. Innymi słowy: długość nagrania z rejestratora CVR, zapisującego dźwięki w kokpicie, jest krótsza aż o 3 s od przebiegu katastrofy zrekonstruowanego przez komisję Millera! I nie chodzi tylko o obrazkowe przedstawienie ostatniej fazy lotu, albowiem w czasie, gdy nagranie dźwięku się kończy, animacja komisji Jerzego Millera pokazuje, że czarna skrzynka (FDR, czyli Flight Data Recorder) wciąż... rejestruje parametry lotu. To całkowicie bez sensu, bo według tej samej komisji oba wymienione rejestratory, CVR i FDR, zakończyły pracę w tym samym czasie.
Sama animacja budzi zresztą wiele innych wątpliwości. Chodzi m.in. o fakt, że według wizualizacji samolot od brzozy aż do uderzenia w ziemię leci z nierealistycznie małą średnią prędkością ok. 52 m/s, choć w rzeczywistości było to ponad 70 m/s.
W wizualizacji nie zgadzają się także dane dotyczące wysokości, na której znajdował się tupolew. „Na zamieszczonym w animacji radiowysokościomierzu od uderzenia w brzozę aż do końca lotu wysokość radiowa nie przekracza 20 m, a w końcówce lotu maleje do wartości mniejszej niż 10 m. Jest to w sposób oczywisty sprzeczne z wykresami w raportach. Albo więc prawdzie nie odpowiadają wykresy wysokości radiowej w obu raportach (MAK i komisji Millera), albo zmanipulowana jest wizualizacja komisji Millera. Może być też tak, i do takiego stwierdzenia się zresztą skłaniam, że wszystkie trzy wymienione źródła nie mają wiele wspólnego z prawdą” – mówił „Gazecie Polskiej” Marek Dąbrowski.
źródło
