Flota handlowa PRL była jedną z największych na świecie. Ale niektóre jej statki prześladował pech.
Pechowe statki to bez wątpienia: Bierut, Łódź i Jelenia Góra -wylicza jednym tchem kapitan Mirosław Proskurnicki, prezes Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Taka też opinia panowała w PRL wśród marynarzy. Przyjrzeliśmy się historii tych statków i wydarzeniom, z powodu których zapracowały na taką opinię.
M/s Bolesław Bierut był drugim dziesięciotysięcznikiem zbudowanym w gdańskiej stoczni. Prace ukończono w rekordowym czasie siedmiu miesięcy. Wodowanie statku zaplanowane na 18 kwietnia 1956 roku miało być ważnym wydarzeniem propagandowym. Matką chrzestną została Aleksandra, córka Bolesława Bieruta, który zmarł miesiąc wcześniej podczas pobytu w Moskwie.
m/s Bierut
– Kilka minut po czternastej o burtę roztrzaskała się butelka szampana – opowiada Ryszard Leszczyński, oficer marynarki handlowej, autor książek o katastrofach morskich, który jako 11-latek uczestniczył w uroczystości. – Patrzyliśmy na ogromny kadłub, a on ani drgnął.
Gorączkowe próby zepchnięcia statku do wody spełzły na niczym. Sprawa była poważna. Urząd Bezpieczeństwa uznał to za prowokację i rozpoczął śledztwo w sprawie sabotażu. Winowajcę znaleziono, choć nie dało się go ukarać. Bo sprawcą był przymrozek. To przez niego stężał smar, którym pokryto pochylnię. Stoczniowcy uwolnili statek dopiero po dwudziestu siedmiu godzinach. W prasie zamiast artykułów na pierwszych stronach pojawiła się tylko niewielka notatka wyjaśniająca przyczyny opóźnienia.
Nieudane wodowanie było sygnałem dla marynarzy, którzy uznali statek za złośliwy. Ale przez kolejne dziesięć lat pływał bez przygód. 5 czerwca 1967 roku, w dniu wybuchu wojny izraelsko-egipskiej, pech powrócił. Bierut z kilkunastoma innymi statkami wpłynął do Kanału Sueskiego. Gdy konwój przepływał nieopodal egipskiego lotniska, Izraelczycy rozpoczęli ostrzał. Wokół zaczęły wybuchać pociski. – Jedna z rakiet cudem minęła dziób, eksplodując tuż obok – wspomina kapitan Bogdan Kryspin, który dowodził wówczas Bierutem. – Gdy weszliśmy na Wielkie Jezioro Gorzkie, okazało się, że to koniec podróży-. Statki zostały uwięzione na osiem lat (areszt polskich drobnicowców Bieruta i Dżakarty opisywaliśmy w tekście „Jeziorowe igrzyska”, „Newsweek” 32/2008).
Frachtowiec uwolniono dopiero w 1975 roku. Bierut wyglądał jak widmo. Miał niesprawny silnik i przeżarty rdzą kadłub. Nawet syrena okrętowa milczała. Marynarze zastąpili ją klaksonem samochodowym kupionym na egipskim bazarze. Przedstawiciele Polskich Linii Oceanicznych uznali, że remont jest nieopłacalny. Statek sprzedano taniemu armatorowi, który zmienił mu imię na Fay III. Pięć lat później pocięto go na żyletki.
Pechowe dzieje Bieruta były niczym w porównaniu z fatum, które zawisło nad m/s Łódź. Był to drugi z serii dziewięciu statków B-445 zbudowanych na zamówienie Polskiej Żeglugi Morskiej. Na owe czasy bardzo nowoczesny, szybki i doskonale wyposażony. Seria miała otrzymać imiona polskich miast. Do centrali PŻM w Szczecinie z całego kraju ruszyli partyjni sekretarze, przewodniczący rad narodowych, związkowcy, dziennikarze, artyści i aktyw młodzieżowy. Wszystko po to, by nazwa ich miasta stała się imieniem statku. Doszło nawet do prób przekupstwa.
Zwycięsko z tej bitwy wyszła włókiennicza stolica Polski. Miasto ogarnęła euforia. Kolejne delegacje odwiedzały szczecińską Stocznię im. Adolfa Warskiego. Gazety drukowały relacje z budowy. Łódzki „Express Ilustrowany” chciał, by matkę chrzestną statku wybrali czytelnicy. Władze partyjne obawiały się jednak, że wybór społeczeństwa może być niepoprawny politycznie. Ale decyzja łódzkiego komitetu PZPR i tak zaskoczyła wszystkich. Matkami chrzestnymi zwykle zostawały panie po sześćdziesiątce, a prządka Irena Tarczyńska była działaczką młodzieżową, brunetką o fiołkowych oczach i do tego panną.
Zaskoczeniem był też wybór kapitana. Został nim Jerzy Pański. Jego dorobek morski był niewielki, a dowódczy znikomy. Zanim objął stery na Łodzi, był konsulem morskim PRL... w Pradze.
Gdy w połowie kwietnia 1966 roku Łódź szykowała się do pierwszego rejsu, podczas załadunku pierwszy oficer wpadł do otwartej ładowni i zginął. Gazety nawet nie wspomniały o wypadku. Łódź wyszła z portu z niewielkim opóźnieniem. Jednak marynarze zaczęli szemrać o wrednym statku, który zaczął zabijać jeszcze przed wyjściem w morze.
Z portów w Hamburgu, Rotterdamie i Antwerpii do prasy nadchodziły depesze mówiące, co wyładowano i ile załadowano. Po przekroczeniu granicy pomiędzy Europą i Afryką Łódź obrała kurs na Wyspy Kanaryjskie, gdzie miała dostarczyć 50 ton polskiej wołowiny. 15 maja, wchodząc do Las Palmas, statek, jak później orzekła Izba Morska, na skutek błędnych decyzji kapitana, przy sporej prędkości wbił się w południowy falochron portu. Miejscowe gazety opisały to zdarzenie na pierwszych stronach pod wyjątkowo jasnym tytułem „El pirato capitano Polacco”. Krajowe przemilczały, wspominając o niewielkim opóźnieniu wynikającym ze złej pogody.
Las Palmas
Po kilku dniach cztery holowniki wyrwały okaleczony frachtowiec z falochronu. Uszkodzenia na szczęście okazały się niewielkie. Ale rachunek za rozbity falochron i ograniczenie ruchu w porcie opiewał na kwotę miliona dolarów. – Wypadek był tragedią dla kapitana – opowiada Grażyna Murawska, dziennikarka „Tygodnika Wybrzeże”. – Orzeczeniem Izby Morskiej został pozbawiony prawa pełnienia funkcji dowódcy przez pięć lat i zobowiązany do ponownego uzyskania dyplomu kapitańskiego. Pański miał 60 lat i dla niego to był wyrok dożywotni. Krótko po tym rozchorował się i zmarł, co nie uszło uwadze marynarzy. Błędy błędami, ale ich zdaniem kapitana wykończył wredny okręt.
14 stycznia 1983 roku po kilkunastu latach względnego spokoju Łódź wchodziła do Kanału Kilońskiego. Gęsta mgła ograniczała widoczność. Bezpieczne wyminięcie płynącego z przeciwnej strony radzieckiego statku Wasilij Kałasznikow wydawało się formalnością. Ale w ostatniej chwili pomiędzy dzioby obu frachtowców wpłynął mały prom portowy. Kałasznikow chciał uniknąć staranowania, wykonał więc nagły zwrot i znalazł się na kursie kolizyjnym z Łodzią. W wyniku zderzenia polska jednostka miała rozprutą lewą burtę, 21 wręg połamanych i wiele innych uszkodzeń. Wizyta w hamburskiej stoczni kosztowała armatora 350 tysięcy marek zachodnioniemieckich.
Po wypadku w Kilonii stało się jasne, że nad statkiem wisi fatum. Może dlatego armator zaczął rozważać sprzedaż jednostki. Ale chętnych nie było, a pech znowu dał o sobie znać. 20 kwietnia 1984 roku podczas postoju w kameruńskim porcie Doual zniknął pierwszy oficer Zdzisław Koszewski. Zarządzono natychmiastowe poszukiwania, które nie dały rezultatu. Zaginięcie zgłoszono miejscowej policji. Po dwóch dniach w basenie portowym znaleziono zwłoki białego człowieka. Ciało było zmasakrowane. Tylko ubiór i polska gaśnica przypięta kajdankami do ręki wskazywały, że jest to zaginiony Polak.
Douala
Zgodnie z prawem morskim Łódź wraz z załogą została aresztowana w porcie. Kameruńska policja uznała, że Koszewskiego zamordował ktoś z załogi, bo na pokładzie brakowało służbowych kajdanek. Tych samych, które znaleziono na jego rękach. Załoga podchwyciła pomysł. Wskazanie mordercy dawało szansę na uwolnienie statku. Ktoś zaproponował, by wylosować winnego, który zostanie rzucony na pożarcie za cenę ratowania reszty. Nie wiadomo jak, ale Kameruńczycy sami znaleźli dwóch kandydatów. Marynarze zostali aresztowani i osadzeni w kalambuszu, afrykańskim więzieniu. Jednak nie znaleziono dowodu winy i po kilku dniach zwolniono ich. Tyle że na pokładzie rozpoczęło się polowanie na czarownice. Bo zdaniem załogi byli winni. W końcu – w obawie o własne życie – sami przemustrowali się na inny polski statek, który właśnie dotarł do Doual.
– Zagadkowa śmierć Zdzisława Koszewskiego nigdy nie została wyjaśniona – opowiada Grażyna Murawska. – Prokuratura w Gdańsku uznała, że było to samobójstwo. Tyle że nie wskazano powodów, dla których miałby je popełnić i to w tak dziwny sposób. O sprawie starano się jak najszybciej zapomnieć. A Łódź po kilku kolejnych rejsach, które upłynęły w atmosferze afer przemytniczych, została sprzedana.
Trzecim pechowym frachtowcem polskiej floty była Jelenia Góra. Kadrowcy wciąż mieli problem ze skompletowaniem załogi. Szczególnie trudno było znaleźć dowódcę. Nic w tym dziwnego, bo statek nazywano mordercą kapitanów. W styczniu 1977 roku z pokładu zniknął kapitan Stanisław Łużyński. – Śledztwo jak zwykle niczego nie wykazało – opowiada Murawska, która w latach 80. w „Tygodniku Wybrzeże” napisała cykl artykułów pod wspólnym tytułem „Śmierć kapitanów”. – Uznano to za samobójstwo lub wypadek. Ale po zakończeniu rejsu w niewyjaśnionych okolicznościach zginęło tragicznie jeszcze dwóch członków załogi. Dla milicji był to zwykły zbieg okoliczności. Te przypadki też uznano za samobójstwa – dodaje Murawska.
m/s jelenia Góra
Półtora roku później, 12 maja 1978 roku, Jelenia Góra znajdowała się na Atlantyku, idąc z Las Palmas do Doual. Była prawie ósma rano, gdy steward zauważył zniknięcie dowódcy. Kapitana nie było w kajucie, na mostku, w maszynowni ani nigdzie indziej. Podczas przeszukania statku znaleziono tylko jego kapcie. Równo ustawione przy barierce na pokładzie łodziowym. Wskazywały kierunek ostatniej drogi kapitana Juliana Kowalika. Ogłoszono alarm: człowiek za burtą. Statek zawrócił i rozpoczęto poszukiwania. Na próżno.
Przed wypłynięciem w swój ostatni rejs Kowalik robił wszystko, aby skończyć służbę na Jeleniej Górze. Niestety, kilku kapitanów, którym proponowano objęcie frachtowca, odmówiło, przedstawiając zwolnienia lekarskie. Armator musiał ponownie wysłać Kowalika. Po jego śmierci prokuratura szybko umorzyła postępowanie, stwierdzając samobójstwo.
Ryszard Leszczyński uważa, że przyczyn śmierci kapitana Kowalika należy szukać w wydarzeniach z początku lat 70. – Kowalik dowodził wtedy Phenianem. Podczas rejsu po Łabie statek nieszczęśliwie wszedł na mieliznę. Aby go uwolnić, trzeba było dokonać częściowego rozładunku, podczas którego zerwała się, pewnie nieprzypadkowo, lina. Jedna ze skrzyń spadła na barkę. Wysypały się z niej karabiny. Na nieszczęście byli tam niemieccy dziennikarze, którzy rozdmuchali sprawę. Kowalik został za to zdegradowany do stopnia trzeciego oficera. Co dziwne, akt tej sprawy nie można znaleźć w Izbie Morskiej. Minęło wiele lat, zanim Kowalik znowu został kapitanem. Po powrocie z ostatniego rejsu Jelenią Górą ponownie miał stanąć przed Izbą Morską za nieprawidłowości eksploatacyjne. Wiedział, co mu grozi, mógł po prostu tego nie wytrzymać – mówi Leszczyński.
Historie tych statków nadal są żywe wśród marynarzy, którzy mówią: statki są jak ludzie. Niektóre mają pecha.
Opracowano na podstawie LINK.
