Zanim przejdziemy do właściwej historii, przedstawię rys historyczny – ci z Was, którym tematyka konwojów arktycznych podczas II wojny światowej nie jest zupełnie obca, mogą spokojnie przejść do dalszej części. Natomiast pozostałym z pewnością przyda się króciutkie wprowadzenie – co, kto, komu, z jakiego powodu i dlaczego właśnie tam.
W 1941 w Stanach Zjednoczonych uchwalono ustawę zwaną powszechnie jako Lend-Lease Act, na podstawie której możliwe było udzielenie pomocy państwom walczącym z Niemcami (mocne uproszczenie, ale na potrzeby niniejszego opracowania wystarczające), między innymi Związkowi Radzieckiemu. Wspomniana pomoc przekładała się po prostu na dostarczanie uzbrojenia, materiałów wojennych oraz surowców sojusznikom. Naturalnie podstawowym problemem był sposób dostarczenia w/w towarów na teren ZSRR. W grę wchodziła jedynie droga morska, do wyboru były jedynie trzy trasy:
- Północna – wiodąca przez Atlantyk, na północ od Norwegii, w pobliżu Wyspy Niedźwiedziej, do portów w Murmańsku lub Archangielsku.
- Pacyficzna – wiodąca przez Ocean Spokojny do rejonu Sachalina, stamtąd do portu we Władywostoku.
- Perska – wiodąca przez Ocean Indyjski (lub Atlantyk wokół Przylądka Dobrej Nadziei) do portu w Bandar-e Abbas.
Z uwagi na trudności związane zarówno z logistyką, jak i zagrożeniem ze strony wrogiej marynarki wojennej, jak i lotnictwa, najpopularniejszy szlak prowadził przez Atlantyk do portów w północnej części ZSRR, czyli do Murmańska oraz Archangielska. I tę właśnie drogę wybierano dla konwojów z zaopatrzeniem dla ZSRR. O jakich trudnościach mowa?
- Po pierwsze, ZSRR prowadził działania wojenne w Europie, na wschodzie kraju działo się niewiele, a przynajmniej nic godnego uwagi.
- Po drugie, przeważająca większość fabryk przemysłu zbrojeniowego USA rozlokowana była w pobliżu wschodniego wybrzeża.
- Po trzecie, marynarka wojenna Japonii była nieporównywalnie silniejsza, niż niemiecka, co oznaczałoby gigantyczne straty – trasa pacyficzna wiodła przez rejony, w których nie było możliwości jakiejkolwiek skutecznej ochrony, czy też eskorty, każdy konwój kończyłby się rzezią. Związek Radziecki natomiast nie był w stanie wojny z Japonią (wypowiedział wojnę Japończykom dopiero 8 sierpnia 1945 roku!), nie mógłby więc oficjalnie udzielać swojego wsparcia dla konwojów.
- Po czwarte, przewiezienie sprzętu wojskowego na front jest nieporównywalnie prostsze, jeśli dostarczy się go do Murmańska, niż do Władywostoku. Wystarczy spojrzeć na mapę i porównać „na oko” odległość dzielącą np. Moskwę (dobry punkt orientacyjny, jako że działania wojenne toczyły się na zachód od stolicy ZSRR) od Murmańska oraz Władywostoku.
- Po piąte, porty perskie miały zbyt niską przepustowość, co uniemożliwiało kierowanie tam dużych strumieni zaopatrzenia. Same kłopoty transportowe związane z długością drogi lądowej oraz morskiej można tutaj pominąć.
Jak widać, jedyne w miarę sensowne rozwiązanie wiązało się z obraniem drogi na północ od Norwegii. Poniższa mapka przedstawia szkic ostatniego odcinka typowego kursu konwoju transportującego sprzęt dla Rosjan:
Źródło: http://www.o5m6.de/Routes.html
Gwoli uzupełnienia wypadałoby jeszcze dodać tylko, że kurs każdego konwoju był zmienny -- celem komodora, czyli prowadzącego konwój było płynięcie jak najbardziej na północ, maksymalnie daleko od wybrzeży Półwyspu Skandynawskiego, a zarazem w bezpiecznej odległości od pól lodowych. Czyli w uproszczeniu kurs konwoju wytyczała granica stałego pola lodowego.
Tyle tytułem wstępu, przejdźmy więc do głównego tematu.
***
Dostawy w ramach Lend-Lease naturalnie nie były bezpłatne, mimo tego, że oficjalnie cały program miał wyglądać na bezinteresowne wsparcie. Rządy USA oraz ZSRR ustaliły między sobą, że zobowiązania zostaną uregulowane za pomocą złota. Jedna z takich „rat” została ustalona na koniec 1941, co zbiegło się z przybyciem do Murmańska konwoju PQ-14, w skład eskorty którego wchodził między innymi krążownik HMS Edinburgh, uważany za jeden z najlepszych okrętów brytyjskiej Royal Navy. Oprócz zadań eskortowych miał on do wypełnienia jeszcze pewną tajną misję, o której załoga okrętu nie miała zielonego pojęcia. Na dwa dni przez planowanym na 28 kwietnia 1942 roku wypłynięciem z Murmańska w drogę powrotną, załoga otrzymała bezwzględny zakaz opuszczania okrętu i schodzenia na ląd. Na nabrzeżu pojawiły się nieoznakowane drewniane skrzynki, które marynarze chronieni przez okiem ciekawskich robotników portowych mieli wnieść na okręt i złożyć w jednej z ładowni. Przeniesiono łącznie 465 skrzynek o łącznej wadze od 4.5 do 5.5 tony (informacje w dostępnych źródłach są rozbieżne).
HMS Edinburgh
Źródło: Wikipedia
W tym miejscu pojawiają się pewne nieścisłości. Według oficjalnych dokumentów cała operacja przebiegła bezproblemowo, jednak pojawiające się po wojnie tu i ówdzie relacje członków załogi zdradzają, że po pierwsze załadunek odbywał się pod ścisłym nadzorem oficerów NKWD, a po drugie podczas przenoszenia skrzynek zdarzył się wypadek, podczas którego załoga poznała zawartość ładunku, którym były sztaby złota. Proszę zwrócić uwagę na ten fragment, wrócimy do niego później.
Port w Murmańsku, rok 1918
Źródło: Wikipedia
HMS Edinburgh wypłynął z Murmańska 28 kwietnia pełniąc rolę eskorty dla płynącego bez ładunku konwoju QP-11.
Tutaj kolejny raz pojawia się coś, co warto zapamiętać. Mianowicie już drugiego dnia po opuszczeniu portu dowódca krążownika kapitan Hugh Faulkner decyduje się na wyprzedzenie konwoju o około 250 mil morskich (450 km), rzekomo ze względów bezpieczeństwa. Przy czym powszechnie stosowaną praktyką podczas rejsów konwojowych było utrzymywanie bliskiego kontaktu okrętów eskorty ze statkami handlowymi – dzięki temu można było zarówno utrzymywać skoncentrowaną siłę ognia w przypadku ataków lotniczych lub nawodnych, a także skuteczne zwalczać okręty podwodne przeciwnika. Samotny wypad na tak ściśle kontrolowany przez Niemców akwen, jakim było Morze Barentsa był praktycznie równoznaczny z samobójstwem, o czym z pewnością tak doświadczony dowódca, jak Faulkner wiedział doskonale.
30 kwietnia panowała gęsta mgła. Operator urządzeń nasłuchowych na niemieckim okręcie podwodnym typu VIIC, U-456 dowodzonym przez kapitana marynarki Maxa-Martina Teicherta wykrył poruszający się z prędkością 2 węzłów (czyli wolniej od spacerującego człowieka...) brytyjski krążownik. U-Boot odpalił dwie torpedy powodując poważne uszkodzenia oraz niszcząc urządzenia sterowe wraz z napędem, HMS Edinburgh jednak nie zatonął. Podjęto decyzję o odholowaniu krążownika do portu w Murmańsku. Warto tutaj wspomnieć, że kapitan Teichert był uważany przez dowództwo Kriegsmarine za mistrza w torpedowaniu celów bez użycia peryskopu (czyli bez kontaktu wzrokowego), polegając jedynie na danych z nasłuchu akustycznego.
HMS Edinburgh storpedowany przez U-456
Źródło: Wikipedia
Ciekawym jest niewątpliwie fakt, że mimo obecności alianckiego konwoju, jako pierwszy na miejscu zdarzenia pojawił się radziecki niszczyciel typu Projekt 7 o nazwie Sokruszytelnyj i wziął na hol uszkodzony krążownik. Wraz z nim przypłynał także drugi radziecki niszczyciel, nie brał on jednak udziału w holowaniu, pełniąc rolę eskortową. Dopiero następnego dnia dołączyły do niego okręty brytyjskie. Tego samego dnia, czyli 2 maja 1942 roku radziecki okręt opuścił grupę wracając do portu macierzystego, a zespół brytyjski w kilka godzin później został zaatakowany przez trzy niemieckie niszczyciele Z24, Z25 oraz Z7 Hermann Schoemann operujące jako jednostka o nazwie Zestörergruppe "Arktis". W wyniku starcia zatopiony został Hermann Schoemann, a sam Edinburgh otrzymał kolejne trafienie torpedą, które całkowicie wykluczyło możliwość doholowania go do portu. Został więc zatopiony kolejną torpedą, tym razem wystrzeloną przez brytyjski niszczyciel HMS Foresight. Cała załoga została uratowana.
Miejsce trafienia oraz zatopienia krążownika
Źródło: Internet
Ładunek złota został oficjalnie uznany za bezpowrotnie stracony, jako że wrak krążownika spoczął na głębokości około 200 metrów. Strata nie była jednak szczególnie dotkliwa, ponieważ został on ubezpieczony na pełną swoją wartość w 1/3 przez brytyjskie towarzystwa ubezpieczeniowe, a w 2/3 przez radziecką instytucję ubezpieczeniową (przekształconą po wojnie w Ingosstrah). Kwoty wynikające z ubezpieczenia zostały wypłacone, co naturalnie oznaczało, że od tego momentu prawa własności do ładunku przewożonego przez HMS Edinburgh należą w 1/3 do strony brytyjskiej, a w 2/3 do Ingosstrahu. Rozpoczęcie ewentualnej operacji wydobycia wymagało więc uzyskania zgody od obu właścicieli...
Po wojnie wielokrotnie podejmowano próby rozmów dotyczących eksploracji wraku HMS Edinburgh, które były za każdym razem odrzucane przez stronę radziecką. Dopiero pod koniec lat 70-tych na scenę wkroczył nikomu wcześniej nieznany człowiek, Keith Jessop – nie miał żadnego doświadczenia w wydobywaniu zatopionych ładunków ani badaniu podwodnych wraków, nie reprezentował żadnego dużego przedsiębiorstwa. Sam siebie określał mianem „zwykłego nurka”. Rosjanie ani przez moment nie mieli wątpliwości, że jest on jedynie figurantem, a za jego plecami stoi potężna machina brytyjskiego wywiadu oraz kontrwywiadu. Postanowili więc rozegrać grę po swojemu. Dowodem, jaki Rosjanie uznali za potwierdzenie postawionej przez siebie tezy była łatwość, z jaką Jessop uzyskał dostęp do tajnych archiwów brytyjskiej Admiralicji, które wcześniej nie były nikomu udostępniane – nawet tak z pozoru błahe informacje jak lokalizacja wraku krążownika. Jessop jednak dowiedział się wszystkiego, o co poprosił bez większych przeszkód. Drugim dowodem dla Rosjan miała być łatwość, z jaką nurek uzyskał wsparcie sponsora na niebagatelną kwotę w wysokości 10 milionów dolarów. Potwierdzenie swoich teorii uzyskali dzięki wysłaniu do Londynu w celu przeprowadzenia negocjacji grupy swoich specjalistów, wśród których znajdowali się między innymi podstawieni agenci. Nie trzeba przecież się domyślać, że wyszkolony do tajnych operacji agent (nie bójmy się określenia „szpieg”) bez większych problemów wykryje osoby o podobnych zadaniach po stronie przeciwnej. Okazało się, że mieli rację pod każdym względem.
Można się w tym momencie zastanawiać, jaki cel przyświecał Rosjanom, gdy wyrażali zgodę na przeprowadzenie operacji poszukiwania złota we wraku HMS Edinburgha. Przestaje to być zagadką, jeśli weźmie się pod uwagę miejsca stacjonowania radzieckiej Floty Północnej, czyli bazy w Polarnoje, Archangielsku oraz Murmańsku. Łatwo więc w tym momencie dojść do prawdopodobnie słusznego wniosku, że skoro Brytyjczycy zamierzają przeprowadzić jakąś akcję wywiadowczą w okolicach baz radzieckiej floty, to rozsądnym posunięciem będzie „pomóc” im w jej realizacji kontrolując i podpatrując dokładnie każdy ich ruch. Samo przeszukiwanie wraku HMS Edinburgh staje się w tym momencie mało istotną przykrywką.
Sama eksploracja wraku położonego na takiej głębokości jest zadaniem niezwykle trudnym, członkowie brytyjskiej ekspedycji otrzymali więc możliwość gruntownego zapoznania się z rozkładem pomieszczeń i ogólnie konstrukcją okrętu dzięki oddaniu do ich pełnej dyspozycji pełniącego obecnie funkcję pływającego muzeum, siostrzanego względem Edinburgha okrętu, jakim był HMS Belfast. Czy trzeba podkreślać fakt, że Rosjanie uznali to za kolejne potwierdzenie swojej teorii o przygotowanej akcji szpiegowskiej?
W kwietniu 1981 roku mieszany zespół brytyjsko-radziecki (czy trzeba wyszczególniać niektóre z dziedzin, w jakich „specjalizowali” się zarówno członkowie grupy brytyjskiej jak i radzieckiej?), pod kierownictwem Keitha Jessopa wyrusza na Morze Barentsa w poszukiwaniu wraku HMS Edinburgh. Już po dwóch tygodniach ekipie udaje się zlokalizować wrak, jednak po przyjrzeniu się mu z bliska okazuje się, że do jego zbadania konieczny będzie specjalistyczny sprzęt – zniszczenia wewnątrz okrętu grożą przecięciem przewodu powietrznego, zaplątaniem lin asekuracyjnych lub przecięciem skafandrów, co na tej głębokości jest równoznaczne ze śmiercią nurka. Konieczne będzie więc wynajęcie statku wyposażonego w sprzęt dedykowany poszukiwaniom podwodnym, co kolejny raz okazuje się zadziwiająco prostym zadaniem – Jessop wraz ze swoim zespołem już 30 sierpnia tego samego roku przybywa nad wrak krążownika na pokładzie specjalistycznego statku eksploracyjnego o nazwie Stephaniturm. Sam ten statek stanowi swego rodzaju ciekawostkę – został on zwodowany raptem trzy lata wcześniej, w 1978 roku, jego budowa rozpoczęła się wkrótce po tym, gdy Jessop określił swoje zamiary dotyczące wraku Edinburgha. Został on zbudowany przez niemiecką firmę J.G. Hitzler Werft w również niemieckiej stoczni OSA Marine Ltd. Nie byłoby w tym niczego dziwnego, gdyby nie to, że połowę udziałów w obu niemieckich firmach miało brytyjskie konsorcjum marynistyczne, którego kilku reprezentantów pozostawało na przyjacielskiej stopie z niektórymi członkami brytyjskiej rodziny królewskiej.
Statek Stephaniturm.
Źródło: Internet
Oczywiście jedynie część załogi to zawodowi nurkowie, którzy codziennie schodzą pod wodę penetrując wrak krążownika, wielu jej członków (zarówno Rosjan, jak i Brytyjczyków) całymi dniami przesiaduje w szczelnie zamkniętych kajutach nad tajemniczymi urządzeniami nieznanego przeznaczenia. Fakt ten po kilku dniach przestaje dziwić resztę załogi, zapominają oni wkrótce o dziwnych pasażerach i skupiają się tylko na oficjalnej części zadania. Nurkowie przebywają przez cały czas w specjalnych komorach ciśnieniowych, pod wodę schodzą w kesonach i podobnie jak „tajna” część załogi praktycznie nigdy nie wychodzą na otwarty pokład.
Już 5 września w poszukiwaniach następuje istotny przełom, a mianowicie jednemu z nurków udaje się znaleźć i wydobyć na powierzchnię kawał drewnianej skrzynki z napisami świadczącymi o tym, że rzeczywiście złoto zostało załadowane na pokład HMS Edinburgh. Wkrótce potem znaleziona zostaje pierwsza sztabka, po wydobyciu i oczyszczeniu pojawiają się na niej symbole zgodne z dokumentami dostarczonymi przez stronę radziecką – oznaczenie KPO 620 to bez wątpienia sztabka wchodząca w skład tzw. „złota Stalina”. Informacja o tym wydarzeniu obiega media na całym świecie. Członkowie załogi robią sobie z nią zdjęcia, filmują oraz wysyłają nagrania w świat. Według oficjalnych informacji wydobyto z dna łącznie 431 sztabek, reszta pozostała na dnie z uwagi na problemy z dotarciem do nich. Jednakże sztabki te nie cieszą się już takim zainteresowaniem mediów, zostają w postaci nieczyszczonej złożone w ładowni, a Stephaniturm obiera kurs powrotny do portu.
Jessop z pierwszą wydobytą sztabką złota.
Źródło: Internet
Tytułem wtrącenia wypadałoby dodać, że w literaturze można napotkać szereg niepotwierdzonych relacji dotyczących krążących wokół statku poszukiwawczego okrętów podwodnych, członków ekspedycji wyrzucających pod osłoną nocy za burtę niezidentyfikowanych urządzeń, samolotów szpiegowskich przelatujących nocą nad statkiem oraz wielu podobnych wydarzeń. O ile nie można ich wykluczyć, o tyle również nie da się ich potwierdzić, z uwagi na jakby nie było ich tajną naturę. Nie ma więc chyba sensu się wgłębiać w takowe doniesienia.
Załoga Stephaniturm z wydobytym złotem.
Źródło: Internet
Pierwszym portem docelowym dla Stephaniturm jest Murmańsk, gdzie ustalona wcześniej część znaleziska zostaje wyładowana na brzeg pod czujnym okiem przedstawiciela Ingosstrahu (oraz naturalnie w całkowitej tajemnicy), a następnie statek wyrusza do szkockiego portu Petershead. Data i miejsce przybycia statku są naturalnie objęte tajemnicą. Na nabrzeżu ładunek zostaje zapakowany w dwie opancerzone furgonetki, które następnie wyruszają do Londynu. Jednak już po niecałym kilometrze od portu samochody padają ofiarą zamachu – jedna z furgonetek przepada bez wieści, druga natomiast dociera do miejsca przeznaczenia. Wedle oficjalnych doniesień łącznie wydobyto złoto o wartości przekraczającej 100 milionów dolarów, z czego Jessop otrzymał 10%, pozostała część została rozdysponowana w stosunku 2/3 dla strony radzieckiej oraz 1/3 dla Brytyjczyków. Jednak według relacji świadków, do Londynu dotarł transport złota o wadze zaledwie niecałej tony...
***
Jeśli ktoś z czytających dotarł aż do tego miejsca, to gratuluję. Pora więc na podsumowanie całego artykułu. Wszystkie opisywane wydarzenia zawierają sporo mniej lub bardziej zagadkowych niejasności, warto więc po kolei je wyszczególnić i się nad nimi zastanowić. Po kolei więc:
Co załadowano na pokład HMS Edinburgh w Murmańsku?
Jeśli przypomnieć sobie, że załadunek odbywał się pod ścisłym nadzorem NWKD, a załoga miała obowiązek zachowania tajemnicy, to łatwo można zacząć rozważać możliwość taką, że większość skrzynek w rzeczywistości zawierała bezwartościowy ładunek. A co z pojedynczą, rozbitą skrzynką, z której wysypały się złote sztaby? Nic – czy coś stoi na przeszkodzie w zaplanowaniu „przypadkowego” wypadku ze specjalnie oznaczoną skrzynią?
Dlaczego kapitan Faulkner postąpił wbrew zdrowemu rozsądkowi, swojemu doświadczeniu oraz ogólnie przyjętej metodzie eskortowania konwojów?
O, to jest dobre pytanie. Czy Faulkner otrzymał bezpośredni rozkaz z Admiralicji? Czy też może podjął decyzję na własną rękę, co oznaczałoby, że był wtajemniczony w istniejący spisek? A może został wciągnięty w pułapkę (fałszywy rozkaz spreparowany przez Rosjan, nieprawdziwe dane podawane przez oficera nawigacyjnego itp.)? Dlaczego kapitan nakazał zwolnić do dwóch węzłów w najbardziej niebezpiecznym odcinku rejsu?
Czy spotkanie z U-456 było li tylko zbiegiem okoliczności?
Ta sytuacja również daje szerokie pole dla domniemywań. Przypomnijmy, kapitan Teichert był specjalistą od atakowania celów na podstawie samego tylko nasłuchu. Panowała wtedy gęsta mgła. HMS Edinburgh poruszał się z prędkością idącego człowieka, spotkanie nastąpiło w dużej odległości od konwoju. Trudno sobie wymarzyć lepsze warunki do storpedowania okrętu. W 1942 roku Brytyjczycy potrafili dekodować niemieckie transmisje radiowe, również te pochodzące z niemieckich okrętów podwodnych. Można także pokusić się o wyciągnięcie kompletnie absurdalnych (przynajmniej w teorii) wniosków. Jakich? Ano takich, że już na pierwszy rzut oka wydaje się dziwnym to, że U-Boot nie zatopił Edinburgha – torped miał z pewnością aż nadto, bowiem był to pierwszy i jedyny cel okrętu podczas tego patrolu. Czyżby Niemcy w porozumieniu z Anglikami przenieśli złoto na pokład U-456? Jeśli tak, to hollywodzka produkcja pod tytułem „Złoto dla zuchwałych” nabiera dosyć interesującego wydźwięku.
Co się działo z ładunkiem krążownika od momentu storpedowania aż do zatopienia?
Cóż, prawie półtora dnia to wystarczająco dużo czasu, aby przenieść pięć ton ładunku z jednego okrętu na drugi. Tylko na który? Na radziecki niszczyciel, czy też może raczej na brytyjski? Nie da się naturalnie zrobić tego niepostrzeżenie, co oznaczałoby automatycznie, że załogi co najmniej dwóch okrętów wiedziały, co przewozi HMS Edinburgh. Ciekawe też, czy radziecki niszczyciel znalazł się w pobliżu miejsca storpedowania krążownika również zupełnym przypadkiem?
Kim był w rzeczywistości Keith Jessop?
Jessop jest klasycznym przykładem „człowieka znikąd”. Mówiąc wprost – facet z ulicy, bezrobotny nurek bez żadnego doświadczenia wchodzi sobie do archiwum Admiralicji, żąda dostępu do tajnych danych, po czym bez problemu je uzyskuje (choć nikomu wcześniej się to nie udało!). Następnie pstryknięciem palcow wyczarowuje tajemniczego sponsora gotowego wyłożyć 10 milionów dolarów na sfinansowanie ekspedycji, której cel jest równie dobrze rozpracowany, co Atlantyda, wynajmuje świeżo zbudowany statek, który wydaje się być skonstruowany specjalnie do tego celu, przybywa na miejsce i wydobywa bez problemu 100 milionów dolarów w złocie. Idealny scenariusz dla filmu przedstawiającego mit „American Dream”, gdyby nie to, że nie zgadza się w nim lokalizacja geograficzna. A co najciekawsze w tym wszystkim, po HMS Edinburgh Jessop nie realizuje już żadnej większej operacji eksploracji podwodnego wraku. Ba, w ogóle nie zajmuje się nurkowaniem, a jego firma Jessop Marine przestaje istnieć...
Co dokładnie działo się na pokładzie Stephaniturm?
Tego raczej już się nie dowiemy, pozostają jedynie domysły.
Ile rzeczywiście złota wydobyto z HMS Edinburgh?
Znana jest tak naprawdę tylko jedna sztabka – dokładnie sfotografowana i zbadana, ponad wszelką wątpliwość potwierdzono jej pochodzenie. A co z resztą? Czy scenariusz typu „nurek schodzi pod wodę z dostarczoną mu przez Rosjan odpowiednio spreparowaną sztabką i udaje, że ją znalazł we wraku” jest aż tak całkowicie nieprawdopodobny?
Skoro cała operacja była aż tak utajniona, kto przygotował napad na furgonetkę?
Na to pytanie nie ma odpowiedzi, samochodu nie znaleziono aż do dzisiaj. Logiczne wyjaśnienie obejmuje udział kogoś z członków załogi, być może nawet sam Jessop był odpowiedzialny za napad. Zawsze lepiej mieć więcej, niż tylko 10% lub po prostu ukryć fakt braku złota w zapakowanych do samochodu skrzynkach...
Pora na ostatnie, kluczowe pytanie:
Jaki interes w tym wszystkim mieli Rosjanie?
Bo aż kłuje w oczy fakt potencjalnego wystawienia na nieograniczoną działaność szpiegowską trzech kluczowych baz największej radzieckiej floty wojennej w zamian za nędzne kilkadziesiąt milionów dolarów...
Moim zdaniem właśnie odpowiedź na to pytanie jest najciekawszym elementem całej tej układanki 
Opracowanie własne: D.K.
Źródła:
Wikipedia PL/ENG/DE,
U-Boat.net,
marcon.com
Clay Blair: Hitlera wojna U-Bootów
Edwards, Bernard (2002): The Road to Russia: Arctic Convoys 1942
J.J. Colledge, Ben Warlow: Ships of the Royal Navy
.. i pełno pomniejszych stron w Internecie.
