Odnoszę wrażenie, że te Twoje przykłady, to takie strzelanie na oślep - a nuż, przypadkowo uda się w coś trafić.
Raz skupiasz się na ilości szczątków, później próbujesz porównywać sposób upadku, a jeszcze później podliczasz ilość ofiar.
Najpierw forsowałaś przykłady uderzył w ziemię odwrócony, a jednak nie rozpadł się tak bardzo, a teraz raczej skupiasz się na uderzył w ziemię odwrócony, a nie wszyscy zginęli.
Ty zdaje się nie chcesz przyjąć do wiadomości, że każdy z tych przypadków jest bardzo indywidualny i niepowtarzalny.
Owszem, część tych wypadków była podobna do katastrofy w Smoleńsku - ale tylko podobna.
Wysnuwanie na tej podstawie jakichkolwiek teorii, to próba podobna do udowodnienia tego, że skoro w jednym wypadku samochodu, który uderzył w drzewo przy prędkości 80 km/h zginęli wszyscy pasażerowie, a w podobnym tylko kierowca, to znaczy, że w przypadku pierwszym doszło do zamachu.
Przypomnę :
" Po za tym tupolew uderzył w ziemię prawie odwrócony na dach, więc słabszą stroną gdzie grubość blachy to jakieś 1,2 mm, więc taka blacha w kontakcie z ziemią, wystającymi konarami, drzewami, targa się, do tego jest gnieciona naporem masy reszty samolotu." ( Wszystko )
Żaden konsultant zespołu parlamentarnego, włącznie z nowicjuszem, nie zrozumiał też, że lądowanie awaryjne na plecach jest bardziej niebezpieczne dla pasażerów niż na brzuchu, a fragmentacja wraku i wielkość pola szczątków nie są wcale dowodem na wybuchy, tylko są typowe dla tego rodzaju katastrof. Na przykład, podobnie rozpadał się po utracie dużej części lewego skrzydła i obrocie na plecy kilka metrów nad ziemią Boeing 727 linii Eastern Air Lines, lot 66, na lotnisku JFK w Nowym Jorku w 1975 r ( Wszystko )
Dokładnie Zaciekawiony - te wypadki maja się nijak do katastrofy w Smoleńsku.
Trzynastka - proponuję znaleźć jakieś inne przykłady."( pishor )
Dyskusja o lądowaniu na plecach rozpoczęła się od ilości szczątków. Przypominam - 60 tyś. Uderzenie z niską prędkością z małą energią w podmokły, bagnisty teren.
Usiłowaliście zatem przekonać mnie, że Tu 154 rozpadł się na tyle tysięcy szczątków bo lądował na plecach.
Poszukałam kilka przykładów lądowań na plecach, gdzie samoloty nie rozpadają się na 60 tyś części.
Przecież tego pishor chciałeś.
"Trzynastka - proponuję znaleźć jakieś inne przykłady "
Odnośnie samolotu TransAsia Airways, spadł w pozycji odwróconej. Spadł. Rozleciał się na tysiące kawałków? Nie wydaje mi się.
Samolot z Pietrozawodska, czy on się rozpadł na 60 tyś ?
Dostrzegam w tym wszystkim pewną przewrotność, jak sam napisałeś, każda katastrofa jest inna a mimo to oczekujesz, że podam Ci przykłady identycznego lądowania innego samolotu. Oczekujesz tego ode mnie, bo wiesz że to niemożliwe?
„TU-154 nie był z tektury”
Punktem przełomowym, który zadecydował o zainteresowaniu się tym wywiadem przez „Gazetę Polską” był inny wywiad, który udzielił gen. Sławomir Petelicki portalowi Onet.pl, w którym wypowiadając się na temat atmosfery związanej z „Katastrofą Smoleńską” powołał się wprost na słowa prof. Śloderbacha zaczerpnięte z wywiadu z nim :
Zostałem zapytany przez pewnego mądrego człowieka, co myślę na temat opinii dwóch światowej sławy fizyków prof. Zdzisława Śloderbacha z Politechniki Opolskiej i prof. Mirosława Dakowskiego, który złożył doniesienie do prokuratury, co myślę na temat ich opinii, że samolot nie mógł się rozpaść na tyle części? Dlaczego komisja Millera nie korzysta z ich wiedzy? Prof. Śloderbach stwierdził, że „zjawisk fizycznych i myślenia logicznego nie da się oszukać” i ja pod tymi słowami się podpisuję.
Według ekspertów duraluminiowy kadłub powinien rozpaść się na kilka części i powyginać a nie rozerwać się na tak drobne kawałki, na podstawie analizy zdjęć stwierdzono, że części te nie są zgniecione, pogruchotane czy zrolowane a po prostu rozerwane. Co więc spowodowało taki rodzaj zniszczeń?
Z wytrzymałości materiałów, którą wykładam na Politechnice, i którą zajmuję się zawodowo, i z historii wielu innych podobnych katastrof, chociażby tej z 22 marca 2010 r. pod moskiewskim lotniskiem Domodiedowo – nic nie wskazuje, aby przy takim locie koszącym jaki wykonywał nasz samolot z Prezydentem, mógł on się rozpaść na tak drobne części. Przy zetknięciu z mokrą ziemią – podłożem gliniastym, można powiedzieć, że nawet pół bagnistym, takie opisy znamy choćby z relacji Sławomira Wiśniewskiego (operatora TVP) który mówił, że ugrzązł w błocie i nie mógł szybko uciekać, czy wręcz się w nim zablokował , to wskazuje tylko na jedno: że musiała być inna przyczyna niż to zetknięcie samolotu z ziemią. Taką przyczynę, którą konsultowałem z innymi profesorami, mógł tylko spowodować wybuch. Wszystko wskazuje, że mógł to być wybuch ładunku tzw. termo barycznego, inni to nazywają bombą próżniową, jeszcze inni nazywają to bombą paliwową. Więc takie skutki może powodować tylko dodatkowy ładunek wybuchowy.
Prof. Dakowski twierdzi, że taki rozpad jest sprzeczny ze znaną z mechaniki wytrzymałością materiału kadłuba.
No więc tutaj zgadzam się również z profesorem Dakowskim. Dodam jeszcze, że oprócz skrzydeł, kształt samolotu przedstawia się jakby cygaro, jest to w mechanice albo geometrii kształt zwany – obłym, to znaczy, że taki kształt powoduje, że samolot mógł obijać się o drzewa, chyba, że trafił dziobem prosto w środek jakiegoś drzewa, no to wtedy powinien się odbić, i wtedy ten przód powinien być zmiażdżony. Ale nic nie świadczy, ze kabina pilotów została zmiażdżona, czyli taki kadłub się obija od drzewa, a nie odbija, i jest jak długie cygaro- prześlizguje się między drzewami, i oczywiście skrzydła przy tym koszą drobne drzewa. Więc tutaj profesor Dakowski ma rację. Poza tym nie jest to samolot wykonany z tektury, przy zderzeniu z tym podłożem tak mógłby się rozpaść tylko samolot z tektury albo z cienkiego suchego drewna. Kadłub samolotu jest wykonany z duraluminiowej blachy o grubości przeważnie 7 mm, który nie jest jednolity – on jest wzmacniany poprzecznymi popręgami i wzdłużnicami. To jest, jeżeli chodzi o konstrukcję, tzw. „skrzynka zamknięta zbrojona” – poza tym to wszystko jest powzmacniane dodatkowymi elementami. Więc takie zniszczenie nie wskazuje absolutnie na efekt zejścia lotem koszącym, zetknięcia z ziemią i następnie ślizgania się po niej, aż do zatrzymania – takich uszkodzeń ten samolot nie prezentuje. To są uszkodzenia innego rodzaju – on się rozpadł na kawałki, taki rozpad jest możliwy tylko przy detonacji ładunku.
Wersja oficjalna głosi (wersja MAK), że samolot uderzył w ziemię w pozycji odwróconej o 180°, a odwrócenie wynikało z utraty części lewego skrzydła w wyniku kolizji z brzozą o średnicy 30-40 cm?
No i znowu następna fizycznie niemożliwie sytuacja. Przecież ten samolot z ludźmi na pokładzie –ich było prawie stu, niech każdy średnio waży po 80 kg , czyli z bagażami dochodzi ok. 10 ton wagi, przy wadze pustego samolotu – 80 ton, wychodzi nam łącznie waga ok. 90 ton. Przy prędkości minimum 270 km/h i według wersji, że przy 100m nad poziomem tego jaru pilot dał sygnał PULL UP – odchodzimy na drugi krąg, pilot zwiększył ciąg –samolot poszedł troszeczkę do góry, wtedy zahaczył o drzewo, przy jeszcze zwiększonej prędkości . Czyli przy prędkości rzędu ok. 300 km/h razy masa – prawie 90 ton to wychodzi ile wynosi pęd. I teraz, żeby ten samolot obrócić, jaką trzeba mieć potężną silę żeby wykonać kręt -czyli moment krętu, który taką masę obróci o 180°? Więc trzeba by co najmniej 10 takich brzóz, żeby coś takiego mogło nastąpić . Załóżmy teoretycznie, ale tylko po to żeby zbić fałszywe argumenty, że samolot byłby w stanie się obrócić -chociaż fizycznie jest to niemożliwe- ale żeby jeszcze tym dowodem obalić te mylne teorie – to góra kadłuba jest słabsza, i owszem wtedy nastąpiłaby być może śmierć tych wszystkich ludzi, kiedy trąc tą górą o ziemię nastąpiłoby zrolowanie, ścięcie tych ludzi. Ale cały dół kadłuba, ten bagażowy, na którym czasami samolot ląduje awaryjnie – na brzuchu, jest przecież silniejszy, wzmocniony. Oglądamy czasami na rożnych filmach z rzeczywistych katastrof, kiedy samoloty lądują na brzuchu, trą podłoże na jakiejś łące i nic się nie dzieje – lądują. Kiedy się nie zapalą to jest wszystko w porządku. Tutaj natomiast wielkiego słupa ognia nie było, ten samolot się nie spalił, w sensie takim jak to zwykle bywa, tylko został rozerwany. Cały ten dół, który był obrócony wtedy do góry, przy tym lądowaniu na plecach samolotu powinien być cały, natomiast i dół i góra kadłuba zostały rozerwane na drobny mak. No więc następny dowód, który świadczy, że wersja o tym że samolot wykonał półbeczkę i lądował na tzw. grzbiecie czyli obrócony do góry jest nieprawdziwa i wobec faktu tego rodzaju zniszczeń nie znajduje potwierdzenia.
A czy da się za pomocą zjawisk fizycznych wytłumaczyć wersję, że samolot stracił 6.5m część skrzydła po zderzeniu z brzozą, która w miejscu zderzenia miała średnicę 30-40 cm?
Fizycznie jeżeli ktoś nie widział jak wygląda to skrzydło, jakie są jego rzeczywiste wymiary i przy ścięciu taką brzozą, kiedy jeszcze ona zostaje, to z fizycznego punktu widzenia rzadko się zdarza, nawet kiedy jest jakaś wada materiału, z czego cynicznie śmiał się rzecznik rządu – Pan Graś ,tak tylko może ironizować ktoś kto nie ma w ogóle poczucia etyki, że może ktoś to skrzydło nadpiłował i dlatego odpadło. Więc jeżeli brzoza została ścięta, to mógł był ślad wgniecenia, jakiś uszkodzeń w tym skrzydle, ale nie odpadnięcia skrzydła. Nie odpadają dwie części razem – jeżeli jest kontakt. Jeżeli jest kontakt fizyczny, niszczący jeden element, to ten drugi się nie niszczy – w zjawisku fizycznym tak jest. Chyba, że oba są takie same, a to nie jest możliwe, bo brzoza jest drewnem a skrzydło dur metalem, poza tym jest ono wzmacniane żebrami, przeszkodami i tzw. grodziami i jest w nim paliwo.
Według pilota Janusza Więckowskiego samolot mógł z tego powodu nieznacznie się przechylić ale nie obrócić o 180 stopni?
Tutaj Pan pilot, którzy wylatał tysiące godzin, ma rację. Ja nie zamierzam z tym Panem polemizować, bo on wie co mówi. Ten samolot mógł rzeczywiście trochę się przechylić, tak jak np. czołg który wjedzie na kamień- też się troszeczkę przechyli, ale to nie znaczy, że się od razu wywróci. Czyli, że samolot od uderzenia trochę się przechylił a jego lot był w chwilę potem wyrównany.
Zastanawiający jest fakt, że przednia część kadłuba leżała w pozycji normalnej, natomiast część od skrzydeł do ogona była odwrócona o 180 stopni. Co mogło spowodować taki stan rzeczy?
To mogło wskazywać na to, że ten lot – koszący, z chwilą zetknięcia z ziemią przestał być koszący i jedne części zachowywały się inaczej, czyli były jakieś siły dodatkowe, które takie „wywrotki” spowodowały. Jeżeli kokpit na jednym ze zdjęć jest w normalnej pozycji – widać szyby, widać przód, jest to pokazane tylko w kilku fragmentach, trzeba to specjalnie zauważyć, na pewnych zdjęciach zrobionych z filmowych „stopklatek”. Więc kokpit wylądował normalnie, a kadłub był wyrzucany jakimiś dodatkowymi siłami, przekręcany, wywracany- łącznie z kołami. Ale to nie świadczy o tym, że on lądował na plecach, bo są zdjęcia, które pokazują, że koła z jednej części były ubłocone – to znaczy, że on kołami dotknął ziemi, a nie że uderzył w ziemię „na plecach”, odwrócony o 180°. A to, że ten kadłub miał jedne części tak a drugie tak? – Przy wybuchu wszystko się rozlatuje i ląduje w różny sposób. To by świadczyło o budowie tego samolotu, ja oglądałem tą konstrukcję i ona, składa się z czterech głównych części, oddzielonych grodziami. Idąc od przodu jest: kokpit – kabina pilotów, dalej są dwie salonki – pierwsza, za kabiną pilotów, prezydencka, następna jest salonka VIP-owska – tam siedzieli generałowie, ważniejsi ministrowie, a w dalszej trzeciej części, czyli przedziale pasażerskim siedzieli inni ludzie – posłowie, zaproszeni goście, i czwarta część – ogon, gdzie są silniki. I te części są przedzielone grodziami. Przy ładunku, przy spowodowaniu wybuchu, te cztery elementy zachowują się trochę inaczej, ponieważ salonki są dodatkowo wzmocnione płytami i stanowią jakby oddzielne skrzynki, kokpit stanowi również oddzielna skrzynkę,. A one rozpadły się, rozleciały a największe zniszczenia były w kabinie pasażerskiej i w tych kabinach VIP-owskich, które też zostały po uszkadzane, a ogon odpadł – czyli takie skutki powoduje wybuch, który, dodajmy, nie był w ogonie, w kokpicie, tylko w części pasażerskiej
Jest Pan profesorem Matematyki stosowanej. Czy taką wersję jaką Pan profesor prezentuje może potwierdzić każdy naukowiec z dziedziny Fizyki, Matematyki czy innych dziedzin ścisłych na każdej polskiej uczelni i nie tylko polskiej? Czy jest to wiedza znana i w naukowym środowisku powszechna, ale nie jest przekazywana opinii publicznej?
Czy każdy? To nie wiem. Czy każdy tak analizował? Niektórzy panowie może robili pomiary tak jak ja. Mnie to bardzo interesowało, również ze względu na moje zapatrywania jakie mam jeżeli chodzi o Polskę, o to co dzieje się obecnie z naszym krajem i ze względu na moje przekonania patriotyczne. Zawsze mnie dziwiło, i nie raz bardzo dziwi – ale być może taki jest dobór – że w prezentacjach radiowych i telewizyjnych, w zasadzie nie ma ekspertów z dziedziny wytrzymałości materiałów, aerodynamiki , dynamiki i kinematyki lotu. Najwyżej byli to dziennikarze albo jacyś pseudo eksperci dlatego, że byli redaktorami w czasopismach związanych z awiacją. Może ci panowie trochę wiedzą na temat historii lotnictwa, wiedzą na temat budowy samolotów ale nie znają się na wytrzymałości. Jest wydział na Politechnice Warszawskiej – Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa tzw. MEiL, gdzie na pewno profesorowie mają na ten temat wiedzę, ale ich nikt nie zaprasza . Jedyny profesor, który w tej kwestii zabrał głos jest fizykiem i jest to profesor zwyczajny Mirosław Dakowski, który pisze o tym. I jest to profesor uznany, o uznanej sławie i wie co pisze. Chociażby ten jeden profesor jest już autorytetem, czyli można powiedzieć, że jest nas dwóch, bo ja również te wszystkie tezy profesora Dakowskiego popieram. Jedną sprawą, która mnie zaciekawiła, a o której się nie mówi – pojawienie się mgły. Przecież o 10.40 w kwietniu nie pojawia się mgła. Mgła jest zjawiskiem, które zawsze pojawia się z samego rana. I mieszkańcy okolicy Smoleńska, z którymi były wywiady, wypowiadali się, że z rana świeciło słońce, nawet potwierdzali to kontrolerzy lotu, i prawdopodobnie była to jedna z sugestii żeby podejście do lądowania mjr Protasiuk wykonał od strony wschodniej w kierunku zachodnim, a nie z zachodniej w kierunku wschodnim, kiedy słońce miałby przed sobą i świeciło by mu w oczy. Ale to podejście właśnie od strony zachodniej jest proste – tam nie ma tego jaru, tam nie ma tej nierówności – jest płaska powierzchnia. Dlaczego mjr Protasiuk wybrał, sugerując się lądowaniem pod słońce, tą gorszą drogę podejścia? Tego nie wiem, ale znając wcześniejsze relacje mjr Protasiuka, to wynika z nich że też znał to podejście i już lądował z tamtej strony. Wybrał taki wariant, gdyż poinformowano go, że jest słońce i wolał je mieć z tyłu niż z przodu. Jednak kontrola nie poinformowała go później, że tam zaczęła pojawiać się mgła, która jest zjawiskiem znowu atmosferycznie niewytłumaczalnym, bo mgły pojawiają się z rana i przed południem ustępują, najpóźniej do godz. 9.30 – 10.00, a tam mgła zaczęła się pojawiać po 10.00 – znowu następny niewytłumaczalny paradoks. Z wypowiedzi mieszkańców okolic Smoleńska wynika, że szykowała się bardzo ładna pogoda, bardzo ładny dzień. No więc jeżeli mówimy o locie tego samolotu, o zjawiskach fizycznych, to nie możemy wkraczać w zjawiska para fizyczne – w jakieś nienormalne pojawienie się mgły, jakieś nienormalne roztrzaskanie się samolotu – takich rzeczy nie ma. Jeżeli wkracza tutaj dziedzina nauk technicznych, ścisłych, to musimy mówić językiem ścisłym i takie zjawiska nie są normalne jeżeli w jakiś sposób nie są przygotowane i specjalnie wywołane.
Profesor Dakowski w liście do prokuratury zawiadamiającym o popełnieniu przestępstwa napisał : Prawa fizyki, jak i prawa logiki, obowiązują bezwzględnie. Nie da się ich zmienić, bo są to prawa natury; stoją one ponad „prawami” geo-polityki czy socjologii.
Ja spotkałem profesora Dakowskiego kilka razy np. w Opolu czy w Głuchołazach w 2008 roku. I jeżeli profesor tak pisze to ja wiem, że ten profesor wie co pisze. I całkowicie się z panem profesorem Dakowskim utożsamiam, zgadzam i popieram jego wersję -że zjawisk fizycznych i myślenia logicznego nie da się oszukać i prawda, jako zdarzenie fizyczne i logiczne, zostanie wytłumaczona. W to musimy wierzyć, inaczej nasze racjonalne myślenie nie miałoby sensu.
*Zdzisław Śloderbach – Profesor doktor habilitowany, wykładowca Politechniki Opolskiej posiadający na tej uczelni status profesora nadzwyczajnego. Ekspert w takich dziedzinach jak: zastosowanie matematyki w technice, mechanika ciała stałego, niezawodność i wytrzymałość, teoria sprężystości i plastyczności, naprężenia termiczne, technologia obróbki plastycznej. Jego prace z dziedziny Matematyki stosowanej zostały wydane przez jedną z najbardziej prestiżowych uczelni na świecie – Uniwersytet Berkeley w USA. Represjonowany w stanie wojennym i za swoja opozycyjną działalność zwolniony z pracy w instutucie w Warszawie. Posiada status „pokrzywdzonego” nadany przez IPN.
Jak podaje "Gazeta Polska Codziennie" podczas sekcji jednego z ekshumowanych w zeszłym tygodniu ciał ofiar katastrofy smoleńskiej znaleziono fragment nitu. Gazeta przypomina jednocześnie, że dr inż. Wacław Berczyński, wieloletni konstruktor Boeinga, już kilka miesięcy temu przedstawił opinię, że jednym z dowodów na wybuch w Tu-154M są wyrwane nity.
Na zdjęciach fragmentów tupolewa widać dziesiątki otworów po wyrwanych z blachy nitach spajających konstrukcję skrzydła. Dr inż. Wacław Berczyński tłumaczy gazecie, że "jedynie eksplozja mogła spowodować wyrwanie nitów spajających konstrukcję".
Światowej klasy ekspert dr Wacław Berczyński jednoznacznie wykazuje, że Tu-154M nie mógł się rozpaść na tysiące kawałków po zderzeniu z brzozą. Jego zdaniem samolot pomimo utraty kawałka skrzydła powinien też bezpiecznie dolecieć do lotniska w Smoleńsku. - To pierwszy przypadek takiej katastrofy na świecie - czytamy w "Gazecie Polskiej Codziennie".
Ekspert Boeinga dr Wacław Berczyński twierdzi, że zniszczenia samolotu nie są współmierne do upadku na ziemię przy prędkości 270 km/h z wysokości 20 m. Powołuje się przy tym na wieloletnie doświadczenie w konstruowaniu samolotów.
Jak zaznacza, przy produkcji samolotów bierze się pod uwagę możliwość katastrofy i projektuje poszczególne elementy tak, aby wytrzymały określone obciążenia.
- Opis katastrofy znany z raportu Jerzego Millera nie pasuje do skali zniszczeń - mówi ekspert.
Kim jest owy ekspert?
Władysław Berczyński: Urodził się w Polsce. Ukończył Politechnikę Łódzką. Od 1969 roku pracował na tej uczelni w Katedrze Mechaniki Technicznej. Doktoryzował się w 1978 roku, na podstawie pracy o metodzie elementów skończonych. Był członkiem "Solidarności", współzałożycielem związku na Politechnice Łódzkiej. W 1981 r. wyemigrował z Polski. Przez Włochy trafił do Kanady.
W 1983 r. rozpoczął pracę na Concordia University w Montrealu jako adiunkt, potem profesor nadzwyczajny. Prowadził badania nad materiałami kompozytowymi. Wynikami jego prac zainteresowała się lotnicza firma Canadair (obecnie Bombardier) i zaoferowała mu pracę. Początkowo pracował na stanowisku starszego specjalisty przy konstruowaniu samolotów dla biznesu Challenger CL-100 i CL-101.
Analizował możliwości zastosowania kompozytów, które były wówczas nowością, jako elementów konstrukcyjnych samolotu. Zaprojektował i przeprowadził certyfikację zewnętrznej owiewki klapy, która była pierwszym w historii elementem kompozytowym w lotnictwie cywilnym zaaprobowanym przez Federalną Agencję Lotniczą (FAA) w Stanach Zjednoczonych. Z czasem jego pracami zainteresował się amerykański Boeing i zaproponował mu etet. U amerykanów Berczyński pracował najpierw w dziale badawczym, gdzie był specjalistą od materiałów kompozytowych.
Należał do Military Handbook Committee HDBK-17, zespołu określającego wymagane parametry materiałów na potrzeby zamówień wojskowych. Następnie przeszedł do działu konstrukcyjnego gdzie zajmował się analizą działania części konstrukcyjnych samolotów w różnych warunkach za pomocą metody elementów skończonych.
Pracował przy samolocie pionowego startu V-22 Osprey, przy śmigłowcach CH-46 Sea Knight i CH-47 Chinook, nad modyfikacją śmigłowca Sikorsky S-76 i nad częściami skrzydła do pasażerskiego odrzutowca Boeing 757 i do śmigłowca szturmowego AH-64 Apache.
W Boeingu przeszedł wszystkie sześć szczebli w hierarchii specjalistów technicznych, kończąc na najwyższej.
Doradca Putina wyśmiał publicznie wiarę, że brzoza spowodowała katastrofę w Smoleńsku
i dalej :
Były doradca prezydenta Federacji Rosyjskiej, Władimira Putina, Andriej Iłłarionow wzbudził dzisiaj nie małą sensację twierdząc publicznie, że na temat katastrofy smoleńskiej powstało tak wiele kłamstw, że jest to aż śmieszne.
„Żadna brzoza nie byłaby w stanie zniszczyć skrzydła takiego samolotu” - powiedział Iłłarionow
Mimo, że funkcjonariusze z telewizji TVN próbowali zdezawuować byłego doradcę Putina, nie wyszło to dla nich zbyt dobrze. Rozbawiony ekspert oświadczył, że tylko dla nieszczególnie bystrego obywatela Polski, zupełnie bezrefleksyjne jest to, że samolot, który przy niewielkiej prędkości spada z 50 metrów rozbija się na 50 tysięcy kawałków.
Rosjanin zwrócił uwagę, że wysadzony bombą Boeing 747, który spadł nad Lockerby rozpadł się na około 10 tysięcy kawałków. Jak zatem solidny TU-154 miał się rozpaść na 50 tysięcy kawałków po zderzeniu z miękkim drzewem, jakim jest brzoza?
I tu uwaga do Wszytko - oficjalny raport mówi o 10 tyś kawałków, nie wyskakuj znów z wikipedią i 4 mln 
Ekspert Arytmowicz, który stwierdził, że ( UWAGA ! )
