Napisano 14.04.2015 - 16:30
Użytkownik Wszystko edytował ten post 14.04.2015 - 17:40
Napisano 14.04.2015 - 22:27
No przecież w jego symulacjach samolot wykonuje obrót.
I ciekawa jest także ewolucja twojego stanowiska, jesze parę stron wcześniej http://www.paranorma...molenska/page-5 podpierałaś się obliczeniami Artymowicza żeby uzasadnić swoje twierdzenia, potem zmiana o 180 stopni i artymowicz już przestał być wiarygodny nawet już na miano fizyka nie zasłużył. Więc wiesz, trochę umiaru bo teczki zawsze można wyciągnąć.
No wykonuje obrót w jego wyliczeniach.
Zatem jaki to skomplikowany wzór liczy czas uwzględniając to wszystko ? Przypominam chodzi o czas między uderzeniem w brzozę a upadkiem.
No i chyba już przyznasz, że wzór który podałeś kompletnie nie pasuje.
Chodzi Ci o to ?
" Tu masz jeszcze to :
profesor Paweł Artymowicz wyliczył, że sidewash/downwash od wiru końcówkowego Tu 154 nie przekroczyła Vrot - 50 m/s"
O ile te wyliczenia odnośnie tego wiru są w miarę wiarygodne, o tyle już inne badania tego Pana już takie nie są.
Co starałam się Ci pokazać, ale Ty pewnie nawet nie zajrzałeś na tą stronę.
Poglądy na temat człowieka lub jego działalności ewoluują, zmieniają się. I jak zagłębiłam się w prace tego Pana, zmieniłam zdanie na jego temat.
To zabronione ?
Kiedyś miałam także inne zdanie na temat tej katastrofy. One także uległo zmianie z biegiem czasu.
Taki mały news :
AKO występują z wnioskiem o powołanie Międzynarodowej Komisji do wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej
" ...Akademickie Kluby Obywatelskie liczące kilkuset uczonych z różnych dziedzin nauki, w piątą rocznicę tragedii smoleńskiej stwierdzają, iż poza diametralnymi rozbieżnościami merytorycznymi w wyjaśnianiu katastrofy smoleńskiej, istnieje ogromna liczba faktów wskazujących na niechęć, niezdolność, a nawet na świadome dążenie do niewyjaśnienia przyczyn katastrofy, zarówno ze strony władz Rosji jak i Polski. Jest ich bardzo wiele, przykładowo można wymienić nieprzekazanie Polsce podstawowych dowodów: wraku samolotu, czarnych skrzynek, prowadzenie badań nie na oryginałach, lecz kolejnych, różnych pod względem treści i długości kopiach taśm z czarnych skrzynek, wykluczające się ekspertyzy, co do obecności materiałów wybuchowych, brak sekcji zwłok większości ofiar katastrofy... "
http://wpolityce.pl/...ofy-smolenskiej
Napisano 15.04.2015 - 06:15
Użytkownik Wszystko edytował ten post 15.04.2015 - 06:36
Napisano 15.04.2015 - 10:36
@ Trzynastka
Po to zrobił symulację samolotu robiącego beczkę w locie, aby odpowiedzieć na pytanie ile będzie leciał, czy będzie robił beczkę itp. I taka symulacja to połączenie wzoru na rzut ukośny, ze wzorami określającymi wartość siły nośnej przy zmiennym kącie natarcia i kącie przechylenia na bok, wszystko przy uwzględnieniu, że cały czas pracowały silniki. To nie był jeden-dwa wzory. Cytowane przez ciebie ciągle zdanie że na początku nie wiedział czy te założenia będą prawdziwe, dotyczy właśnie tego - przyjął założenia techniczne i fizyczne nie będąc pewny czy otrzyma taki sam przebieg lotu jak wynikający z czarnych skrzynek. Aby być na samym początku pewny musiałby parametryzować założenia pod wynik (tylko po co wtedy robić symulację?), ale nie był pewny bo na wsad wrzucił jedynie podstawowe dane nt. konstrukcji samolotu, aerodynamiki i wielkości uszkodzenia.
Ale przebieg lotu wyszedł mu zgodny z zapisami skrzynek.
Tak że nie wiem czemu ciągle cytujesz tamten fragment. Wolałabyś aby powiedział o swej symulacji "wiedziałem że wynik będzie zgodny z danymi rzeczywistymi jeszcze przed symulacją. Na przykład tak dobrałem parametry aby czas do uderzenia wyniósł 4,7 sekundy i tak dalej..."?
Użytkownik Zaciekawiony edytował ten post 15.04.2015 - 10:43
sceptyczny zwolennik
Napisano 15.04.2015 - 12:06
I to by było tyle jeśli chodzi o rewelacje pana Jurgena Rotha.
Jürgen Roth w książce "Tajne akta. Smoleńsk" podaje informację, że to wysoki rangą polityk polski miał "bezpośrednio" zlecić generałowi FSB, Jurijowi D., dokonanie zamachu. - Nie mogę tego wyjaśnić. Nie mogę tego zrobić ze względów prawnych. (...) Smoleńsk miał udowodnić, że rząd Rosji może pozbyć się każdego i zawsze - przekonuje dziennikarz w wywiadzie udzielonym "Gazecie Polskiej".
Niemiecki dziennikarz śledczy nie podaje nazwiska Polaka, który w jego przekonaniu miał zlecić zamach. Zaznacza jednocześnie, że "człowiek ten jest jednak w raporcie źródłowym BND wymieniany z imienia i nazwiska". Również w raporcie BND - dokumencie niemieckiego wywiadu - stwierdzono, że umieszczenie ładunków wybuchowych w Tu-154M nie byłoby możliwe bez udziału "polskich sił". - Ja tylko opisałem to, co stwierdziły źródła, a właśnie to stwierdziły - mówi Roth.
(...)
Wiem ale nie powiem. Bo się boję odpowiedzialności karnej. Nie bałbym się, jakbym miał dowody. Ale nie mam - chociaż twierdzę, co innego.
W związku z tym, rzucę tylko granat w szambo - a nuż do kogoś się bryzgi przykleją.
Tak to właśnie wygląda.
Urocze - czyż nie?
Napisano 15.04.2015 - 12:58
Na pewno było tak, ze podczas symulacji obliczył ten czas ? Czy moze było tak, ze do symulacji użył 4,7 sekundy ?
Trzynastko źle rozumujesz. Czas został ustalony na podstawie badania czarnych skrzynek, danych z radaru, etc.. Symulacja miała jedynie za zadanie pokazać czy możliwe fizycznie było wykonanie zakładanego scenariusza w tym czasie. W tym badaniu wyszło, że tak. Można się jedynie czepiać poprawności użytych wzorów lub danych ale nie czegoś tak oczywistego.
Napisano 15.04.2015 - 15:23
sceptyczny zwolennik
Napisano 15.04.2015 - 18:33
Przykro czytać ale...
Załoga nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r. Fatalna ocena systemu szkoleń w specpułku.
"Dowódca kapitan Protasiuk z zawieszonymi wszystkimi uprawnieniami, bez ważnych dopuszczeń do lądowania. Nawigator pokładowy bez praktycznego przeszkolenia na samolocie Tu-154M i bez uprawnień. Drugi pilot przy niewielkim doświadczeniu. Załoga nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r." - tak brzmi fragment ekspertyzy biegłych powołanych przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie. Biegli wskazują, że taki dobór załogi nie był przypadkiem, a jedną z przyczyn katastrofy smoleńskiej był rozkład elitarnego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.
Fragmenty ekspertyzy wojskowi prokuratorzy omówili na konferencji prasowej 27 marca br. Najwięcej miejsca w opinii naukowcy cywilni i wojskowi poświęcili załodze kapitana Arkadiusza Protasiuka oraz jej przygotowaniu do lotów z najważniejszymi osobami w państwie.
(...)
Resztę można przeczytać na portalu TVN24
Napisano 15.04.2015 - 20:45
Przykro czytać ale...
Załoga nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r. Fatalna ocena systemu szkoleń w specpułku.
"Dowódca kapitan Protasiuk z zawieszonymi wszystkimi uprawnieniami, bez ważnych dopuszczeń do lądowania. Nawigator pokładowy bez praktycznego przeszkolenia na samolocie Tu-154M i bez uprawnień. Drugi pilot przy niewielkim doświadczeniu. Załoga nie powinna być dopuszczona do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r." - tak brzmi fragment ekspertyzy biegłych powołanych przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie. Biegli wskazują, że taki dobór załogi nie był przypadkiem, a jedną z przyczyn katastrofy smoleńskiej był rozkład elitarnego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.
Fragmenty ekspertyzy wojskowi prokuratorzy omówili na konferencji prasowej 27 marca br. Najwięcej miejsca w opinii naukowcy cywilni i wojskowi poświęcili załodze kapitana Arkadiusza Protasiuka oraz jej przygotowaniu do lotów z najważniejszymi osobami w państwie.
(...)
Resztę można przeczytać na portalu TVN24
22 stycznia 2010 r., po powrocie z Samary, Tu-154 nr 101 poleciał z misją humanitarną na Haiti. Na lotnisku w Portoryko stwierdzono awarię sterowania klapami. Dzień później – niesprawność zespołu ABSU (autopilot). Stwierdzono także uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek RA-56-w-1. W wyniku tej bardzo poważnej awarii polska załoga zmuszona była odbyć bez autopilota kilkunastogodzinny nocny lot przez Atlantyk. Za wyczyn ten 4 lutego 2010 r. gen. Andrzej Błasik wręczył im wyróżnienia.
„To był lot mistrzowski, nie ma co do tego wątpliwości” – mówił ekspert „Gazety Polskiej”, kontroler lotu z Okęcia . „Należy chylić czoła przed kapitanem Protasiukiem, który przez 14 godzin z czterema międzylądowaniami zdołał dociągnąć do Warszawy z wyłączonym autopilotem, i to w locie nocnym nad Atlantykiem. To niezwykły wyczyn” – twierdził w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” inż. Nikołaj Wasylenko, rosyjski pilot doświadczalny, który latał m.in. na Tu-154 w Aeroflocie.
To chyba rozwiązuje kwestię tego jakim Protasiuk był pilotem.
Mały news :
Miażdżąca opinia prof. Frencha na temat nowych nagrań z tupolewa
Brytyjski naukowiec, prof. Peter French, komentuje nową metodę badania nagrań z rejestratora pokładowego Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem. Jego zdaniem, stwierdzenie, że dzięki nowym kopiom nagrań udało się odczytać 30 proc. więcej słów, jest "wyssane z palca" i "przeczy podstawowym zasadom akustyki".
Nowe kopie nagrań z rejestratora pokładowego prezydenckiego tupolewa, który 10 kwietnia 2010 rozbił się pod Smoleńskiem, wykonano w jakości 24 bit/96 kHz. Poprzedni zapis o jakości 16 bit/11 kHz ucinał sztucznie słowa - stwierdzili specjaliści, którym przewodził Andrzej Artymowicz. Dzięki nowym nagraniom - jak podkreślał Artymowicz - udało się odczytać o 30 proc. więcej słów.
Prof. Peter French, prezes Międzynarodowego Stowarzyszenia Akustyki i Fonetyki Sądowej wyjaśnia m.in., że poprzednia kopia nagrań była wystarczająca "dla odwzorowania pełnego zakresu rozmów z czarnej skrzynki".
- "Ponieważ oryginalne nagranie było analogowe, czyli zapisane na taśmie magnetycznej, trzeba było je przekonwertować do pliku cyfrowego. Aby podczas konwersji nie utracić żadnej informacji, stosuje się tzw. teorię Nyquista. Mówi ona, że częstotliwość próbkowania kopii powinna być co najmniej dwukrotnie wyższa od maksymalnej częstotliwości oryginalnego sygnału" - mówi w rozmowie z Jackiem Krywką.
- "Łatwo policzyć, że dla górnego zakresu wynoszącego 3,4 kHz to 6,8 kHz. Użyta przy wykonywaniu pierwszej kopii jakość 16 bit/11 kHz była więc w zupełności wystarczająca dla odwzorowania pełnego zakresu rozmów z czarnej skrzynki. Zostawiała nawet pewien margines bezpieczeństwa." - podkreśla ekspert.
"To przeczy podstawowym zasadom akustyki"
Jednocześnie zaznacza, że ani eksperci, którzy wykonali pierwszą kopię nagrań, ani ci, którzy sporządzili nowe wersje, nie popełnili błędu. Według akustyka, konwersja do pliku o jakości 24 bit/96 kHz "z pewnością nie zaszkodzi".
- "W tym wypadku, zważywszy na źródło, zakres przenoszonych częstotliwości jest jednak absurdalnie szeroki" - mówi prof. French na łamach "GW". I wyjaśnia, obrazowo porównując taki zabieg do przewożenia myszy w kontenerze dla słonia - gryzoń nie stanie się większy przez to, że jedzie w olbrzymim kontenerze.
"Nie nazwałbym tego błędem - dźwięk nie stanie się od tego gorszy" - zaznacza naukowiec. - "Natomiast twierdzenia, że dzięki temu wypowiadane słowa stały się wyraźniejsze, są moim zdaniem wyssane z palca. To przeczy podstawowym zasadom akustyki." - dodaje.
http://fakty.interia...pol,nId,1717337
Napisano 15.04.2015 - 20:53
czytałem to już wcześnie. Ostatnie zdanie:
"Natomiast twierdzenia, że dzięki temu wypowiadane słowa stały się wyraźniejsze, są moim zdaniem wyssane z palca. To przeczy podstawowym zasadom akustyki.
No popatrz, a ile było krzyku, że źle skopiowano skrzynkę MARS, że zbyt niska częstotliwość była.
Protasiuk latał wcześniej i się nie rozbił. Co w tym niezwykłego? Że pilot potrafił latać samolotem, przecież taki był jego zawód.
Napisano 15.04.2015 - 21:18
czytałem to już wcześnie. Ostatnie zdanie:
"Natomiast twierdzenia, że dzięki temu wypowiadane słowa stały się wyraźniejsze, są moim zdaniem wyssane z palca. To przeczy podstawowym zasadom akustyki.
No popatrz, a ile było krzyku, że źle skopiowano skrzynkę MARS, że zbyt niska częstotliwość była.
Protasiuk latał wcześniej i się nie rozbił. Co w tym niezwykłego? Że pilot potrafił latać samolotem, przecież taki był jego zawód.
Obiecane przykłady z Arytmowicza.
Masz i nie płacz, że dużo czytania 
Prezentacja Artymowicza bazowała na wyliczeniach dokonanych przy pomocy udostępnionego przez niego skryptu, pracującego w środowsku IDL
Była ona już krytykowana m.in. przez Marka Dąbrowskiego, który wykazał że prof. Artymowicz aby dopasować swoje wyniki do oficjalnej wersji przebiegu katastrofy poprzesuwać musiał geograficzne koordynaty szeregu drzew i zignorować dane z radiowysokościomierza.
Skokowa zmiana kursu :
( dlaczego jest to 0,29 stopnia i skąd on to wziął ? )
Co zwraca uwagę w początkowych deklaracjach zmiennych to parametr oznaczony jako impact_dk. W sekcji komentarzy Artymowicz lakonicznie definiuje ten parametr jako "kąt o który obróciła się trajektoria tupolewa", zatem nie wiadomo o jaką trajektorię chodzi, ale w dalszych anglojęzycznych komentarzach jest już bardziej dokładny.
Otóż parametr ten to "bounds from the local inertia of birch" czyli skokowa zmiana kursu spowodowana lokalną bezwładnością brzozy. Wartość tego parametru to 0.005 radiana czyli 0.29 stopnia. Skąd Artymowicz wziął tę „lokalną bezwładność brzozy” i dlaczego akurat 0.29 stopnia? Na poparcie owej „lokalnej bezwładności brzozy” nie podaje on nawet śladowych wyliczeń. Stała ta użyta jest w programie Artymowicza tylko raz, gdzie dodaje on 0.29 stopnia do początkowej wartości kursu samolotu.
Ustalmy.
Wg Arytmowicza 0,29 stopnia.
Wg komisji Millera jest to 3,5 stopnia.
"Zapoczątkowało to obrót samolotu w lewo względem osi podłużnej z jednoczesną zmianą kierunku lotu około 3,5°. Zmiana kierunku lotu została spowodowana reakcją samolotu na uderzenie w jego konstrukcję w odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu. (Załącznik do raportu nr 4, Konfiguracja samolotu w chwili wypadku, s. 8)"
Problem w tym, że raport komisji Millera też nie podaje na jakiej podstawie stwierdzono lub wyliczono wartość „lokalnej bezwładności brzozy”.
Co gorsza 3.5 stopnia z raportu Millera nie równa się 0.29 stopnia z programu Artymowicza.
Arytmowicz dwunastokrotnie zmniejsza podaną w raporcie Millera wartość zmiany kursu w wyniku uderzenia w brzozę, tak aby pasowała do reszty jego założeń.
Z problemem „lokalnej bezwładności brzozy” bezpośrednio związany jest inny – zmiany kursu samolotu. Kurs ten Artymowicz wylicza w modelu dwuwymiarowym, poprzez dzielenie wartości prędkości postępowej samolotu przez przyspieszenie boczne, które z kolei jest sinusem kąta odchylającej się od pionu siły nośnej. W konkluzjach swojej prezentacji Artymowicz stwierdził, że jego skrypt odtwarza trajektorię samolotu „dając bardzo dobrą zgodność z zapisami parametrycznymi” (s. 38).
Twierdzenie to jest fałszywe.
Jak to wygląda w zestawieniu z danymi parametrycznymi z czarnych skrzynek i z logów TAWS-a? Kiepsko.
Dane z QAR-ATM przedstawionych w załącznikach do raportu Millera
Grafika pochodzi z załącznika do raportu Millera nr 2, rys. 17. Przebieg wybranych parametrów na ścieżce podejścia do lądowania – kanał poprzeczny – sterowanie lotkami, s. 20.
Czerwona pionowa linia pochodzi z oryginalnej grafiki z załączników i opisana jest tam jako “Moment uderzenia w drzewo i oderwania części lewego skrzydła”. Na powyższym wykresie kurs samolotu od momentu uderzenia w brzozę przez blisko dwie sekundy jest równiusieńki jak spod linijki. Tymczasem skrypt Artymowicza przedstawia zupełnie inny obrazek: patrząc na grafikę już 1.7 sekundy po uderzeniu skrzydłem w brzozę odchylenie kursowe wynosi około 5 stopni. Można to sprawdzić dokładnie nie polegając tylko na wykresie, ale generując z programu Artymowicza dane numeryczne: dokładna wartość zmiany kursu w tym momencie (1.7 sekundy po uderzeniu w brzozę) to 5.45 stopnia (marker "t = 1.7s" na grafice Artymowicza jest minimalnie przesunięty w stosunku do faktycznego kroku czasowego).
Taką wartość zmiany kursu zdecydowanie wykluczają dane z QAR-ATM.
Jeszcze gorzej sprawa wygląda z logiem TAWS nr 38. Został on zapisany około 140 metrów po rzekomym uderzeniem skrzydłem w pancerną brzozę. Znając dosyć dokładnie prędkość postępową samolotu (75 m/s) znaczy to, że log ten został zapisany około 1.7-1.9 sekundy za brzozą. TAWS zapisuje zarówno kurs samolotu (geograficzny) oraz bezpośrednio prędkość kątową zmiany kursu.
Parametry zapisane w logu TAWS nr 38 pokazują kurs geograficzny (true track) prawie -93 stopnie (dokładnie -92,988281). Konwencja zapisu jest nieco inna niż standardowa przy róży wiatrów, mianowicie dla kierunków NW oraz SW system loguje dane o wartości negatywnej przeciwnie do ruchu wskazówek zegara w stosunku do geograficznej północy. Czyli w tej konwencji kurs geograficzny -93 stopnie to 267 stopni w standardowym zapisie, czyli 260 według kursu magnetycznego, co widać na wykresach z rejestratorów (deklinacja magnetyczna dla obszaru Smoleńska to około 7 stopni). Kurs zapisany w tym logu doskonale koresponduje z magnetycznym kursem zapisanym w QAR-ATM. Jest on dokładnie taki sam, jaki miał samolot podczas stabilnej fazy lotu: 267 stopni. Żadnych pięciu stopni odchylenia Artymowicza.
TAWS zapisywał także bezpośrednio wartość prędkości odchylania się samolotu (track rate) od kursu, to znaczy jak szybko samolot skręca. Dla alertu nr 38 wynosi ona 0,064736 stopnia na sekundę. Setna część stopnia na sekundę. W samym środku rzekomej smoleńskiej półbeczki samolot utrzymuje dokładnie poprzedni kurs a szybkość skrętu jest znikoma. Jak to wygląda według skryptu Artymowicza? Nie zakodował on w swoim programie mechanizmu bezpośrednio przeliczającego prędkość kątową zmiany kursu, ale znając inne parametry łatwo taki mechanizm implementować.
Na grafice poniżej biała krzywa to oryginalna zmiana kursu samolotu na osi odległości od brzozy; czerwona to prędkość kątowa tejże zmiany
W momencie zapisania sie logu TAWS nr 38, około 1.8 sekundy po hipotetycznym uderzeniu w brzozę prędkość kątowa wynosiła około 8 st/s. Znowu można to dokładnie sprawdzić korzystając z wygenerowanych wartości numerycznych: dla przedziału od 1.6 do 2 sekund po uderzeniu w brzozę prędkość kątowa według skryptu Artymowicza wzrastała od 7.46 do 8.64 st/s.
Tymczasem wedle danych TAWS-a wartość ta wynosiła setne części stopnia na sekundę. I znowu dane parametryczne wykluczają wyniki generowane przez prościutki algorytm Artymowicza.
Innym kluczowym założeniem zakodowanym w skrypcie jest moment obrotowy, a ściślej początkowa wartość przyspieszenie kątowego (parametr dwdt).
Jej wartość to 80 st/s^2.
Dlaczego akurat taka? Dobre pytanie - Artymowicz nie przedstawił wyliczeń skąd się ta wartość wzięła.
Pochodzić ona ma z innych wyliczeń dokonanych skryptem ykwroll.pro. I znowu pozostałe parametry są bardzo wrażliwe na zmiany tej wartości. Przykładowo, zmniejszenie początkowego przyspieszenia kątowego z 80 do 60 st/s^2 powoduje, że samolot przelatuje powyżej miejsca upadku .
Skrypt ykwroll.pro mający obliczać rozkład sił nośnych na skrzydłach tupolewa pozostaje nieudostępniony.
Bardzo uproszczone, dwuwymiarowe modelowanie Artymowicza za główny cel wydaje się mieć nie próbę odtworzenia zachowania się samolotu po utracie części lewego skrzydła, ale możliwe maksymalne wpasowanie zachowania się samolotu do oficjalnej wersji. Pomimo tych wysiłków szereg generowanych przez jego program paramentrów wciąż nie pasuje do uzyskanych z czarnych skrzynek danych parametrycznych, jak dane kursowe czy przeciążenia pionowego, bazuje na wątpliwych - i starannie ukrytych - założeniach, jak początkowy moment obrotowy oraz początkowa prędkość kątowa.
Artymowicz obficie korzysta z taktyki zwanej cherry picking, czyli wybieranie rodzynek: starannie dobiera on parametry początowe oraz przebieg kluczowych funkcji tak, aby jakoś wpasować swój model do oficjalnej narracji. Równie starannie ignoruje on dane, które nie pasują do tego modelu, jak skokowe zmiany przyspieszenia pionowego i dane kursowe oraz barometryczne zapisane w parametrach lotu i logu TAWS.
Co można dedykować prof. Artymowiczowi:
Praktyka wybiórczego dobierania z konkurujących dowodów w taki sposób, aby pokreślić tylko te rezultaty, które wspierają określone stanowisko, przy jednoczesnym ignorowaniu lub odrzucaniu jakichkolwiek danych, które go nie wspierają znana jest jako cherry picking i stanowi znak firmowy kiepskiej nauki lub pseudonauki.
(Richard Somerville, Testimony before the U.S House of Representatives Committee on Energy and Commerce Subcommittee on Energy and Power, 8 March 2011.)
http://pmk.salon24.p...a-artymowicza,4
Napisano 15.04.2015 - 21:20
To chyba rozwiązuje kwestię tego jakim Protasiuk był pilotem.
To już jest doprowadzenie sprawy (chyba) ad absurdum. Jednym słowem: po co szkolenia, jeżeli ktoś jest samorodnym talentem? Po co egzaminy na prawo jazdy? Po co lekarze robią specjalizację, i w sumie (prawie) całe życie lekarskie muszą podnosić kwalifikacje? Egzaminy, szkolenia? Strata czasu.
Masz tutaj czarno na białym, że w tym przypadku piloci (i reszta załogi) byli niedoszkoleni (a nie, nie potrafili "latać"). A sytuacja w której znaleźli się w Smoleńsku, przy braku przepracowanych procedur w określonych sytuacjach, zaowocowała tym czym zaowocowała.
Użytkownik NoMeansNo edytował ten post 15.04.2015 - 21:21
Napisano 15.04.2015 - 21:26
To chyba rozwiązuje kwestię tego jakim Protasiuk był pilotem.
To już jest doprowadzenie sprawy (chyba) ad absurdum. Jednym słowem: po co szkolenia, jeżeli ktoś jest samorodnym talentem? Po co egzaminy na prawo jazdy? Po co lekarze robią specjalizację, i w sumie (prawie) całe życie lekarskie muszą podnosić kwalifikacje? Egzaminy, szkolenia? Strata czasu.
Masz tutaj czarno na białym, że w tym przypadku piloci (i reszta załogi) byli niedoszkoleni (a nie, nie potrafili "latać"). A sytuacja w której znaleźli się w Smoleńsku, przy braku przepracowanych procedur w określonych sytuacjach, zaowocowała tym czym zaowocowała.
Przykro mi bardzo, ale niedoszkolony pilot nie pokonuje kilkunastogodzinnego lotu przez Atlantyk z 3 awariami w samolocie.
Napisano 15.04.2015 - 21:58
Przykro mi ale pilot który nigdy nie lądował w ograniczonej widoczności nie stanie się doświadczony w tej sprawie nawet gdyby przeleciał na tym morzem po kilka kursów. I niezależnie od tego kto co umiał, bez ważnych papierów że może wykonać ten manewr, nie mógł polecieć tym samolotem. Można być doskonale wyszkolonym w sytuacji startów, lądowań czy lotu bez autopilota i nie mieć wyszkolenia na przykład z sprawie lądowania przy silnym wietrze bocznym z zastosowaniem konfiguracji ukośnej, czy lądowania w warunkach braku widoczności ziemni na lotniskach bez systemu naprowadzającego.
Co do błędów Artymowicza - cytujesz ten wpis już drugi raz a nawet stamtąd skopiowałaś komentarz, więc może przewiń stronę jeszcze nieco niżej, do komentarzy wytykających błędy autorowi artykułu. W artykule jest:
Czerwona pionowa linia pochodzi z oryginalnej grafiki z załączników i opisana jest tam jako “Moment uderzenia w drzewo i oderwania części lewego skrzydła”. Na powyższym wykresie kurs samolotu od momentu uderzenia w brzozę przez blisko dwie sekundy jest równiusieńki jak spod linijki.
Jak jednak wytyka w pewnym momencie Ford Perfect, na wykresie nie mamy dwóch sekund, tylko "dwie ramki odczytu" - zauważ że każdy "schodek" obrazujący zmianę wartości ma taką samą długość, co wynika z czasu co jaki wartości były zapisywane. W tym przypadku ramka to 0,5 sekundy, toteż kurs jest prosty tylko przez 1 sekundę. Skoro tak to moment 1,7 s. dotyczy tego fragmentu wykresu, który pokazuje kurs magnetyczny odchylony od pierwotnego, i to wedle ocen komentujących, w zakresie 5-7 stopni co zgadza się z wyliczeniami Artymowicza (5,7 stopnia).
Z tego zaś wynikałoby, że nawet zapisy czarnych skrzynek pokazują odchylenie kursu 1,7 sekundy po uderzeniu w brzozę i między nimi a sumulacją nie ma tej dezkwalifikującej rozbieżności. A także oznacza że autor artykułu nie umie czytać wykresu.
0 użytkowników, 1 gości oraz 0 użytkowników anonimowych
