0
W dzisiejszej rzeczywistości problem terroryzmu w Europie (ale i na świecie także) zyskał sobie dość sporą uwagę w społeczeństwach większości krajów. I najzupełniej słusznie. Przeciętny obywatel po usłyszeniu tego określenia natychmiast kojarzy go z atakiem na World Trade Center, samobójczymi atakami bombowymi lub przy użyciu broni palnej, rozjeżdżaniu niewinnych ludzi samochodami itp. Temu również trudno się dziwić zważywszy na napływające ze smutną regularnością doniesienia, szczególnie z krajów Europy Zachodniej. Do tego dochodzą popularne w przeszłości porwania lub zestrzelenia samolotów pasażerskich i szereg innych aktów czysto terrorystycznej natury.
Jest jednak jedna dziedzina, której na szczęście jeszcze terroryści nie odkryli. Są to tankowce. Oczywiście przeciętnemu człowiekowi, zatem i Tobie, Wielce Szanowny Czytelniku termin "tankowiec" kojarzy się z niezgrabną, stalową balią pływającą po morzach i oceanach z brzuchem pełnym tłustego świństwa, którym jest ropa naftowa. Po kilku sekundach zastanowienia większość z Was pewnie przypomni sobie jeszcze afery związane z zanieczyszczeniem mórz i wybrzeży wskutek wycieków ropy. Niektórzy starzy wyjadacze znający forum paranormalne.pl od przysłowiowej deski do drugiej przysłowiowej deski zapewne kojarzą także nazwę "Exxon Valdez", czyli zapewne najsławniejszą katastrofę ekologiczną z udziałem tankowca.
Ale jest jeszcze mniej znana kwestia związana z tankowcami.
Zanim przejdziemy do konkretów, pora przedstawić kilka liczb i informacji technicznych. Z przyczyn oczywistych przedstawimy je w maksymalnie uproszczonej i przystępnej formie, więc proszę się nie obawiać.
Otóż tankowiec to w sporym uproszczeniu pływający ogromny zbiornik, do którego przyczepiono dziób (do rozcinania fal) oraz rufę (zawierającą maszyny, śruby, ster oraz mostek). Cała reszta służy do przewożenia ładunków, z reguły ropy naftowej. Wielkość statków jest mocno zróżnicowana, od małych cechujących się nośnością (DWT) rzędu 10.000 ton do prawdziwych gigantów liczących sobie ponad pół miliona ton. Dwie największe kategorie takich statków określane są jako VLCC (Very Large Crude Carrier, 160.000–319.999 DWT) oraz ULCC (Ultra Large Crude Carrier, 320.000–549.999 DWT) i tymi się właśnie zajmiemy nieco bliżej.
TI Europe, tankowiec klasy ULCC
Najpierw pora szybko omówić z grubsza same tankowce i ogólną ich konstrukcję. Cztery największe supertankowce, czyli TI Africa, TI Asia, TI Europe oraz TI Oceania zajmują czołowe miejsca na liście największych statków świata (liderem jest rodzina kontererowców Maersk Triple E licząca sobie 22 jednostki). Mają od 380 do 400 metrów długości, szerokość 68-70 metrów, ładowność około 510 tysięcy ton. W 2010 roku zezłomowano Monta (znanego także jako Seawise Giant, Knock Nevis i pod kilkoma innymi nazwami), największy statek w historii ludzkości, liczący sobie 480 metrów supertankowiec o nośności 565 tysięcy DWT. Aby uświadomić sobie ich możliwości transportowe, wystarczy proste porównanie: Polska na dobę zużywa około 500 tysięcy baryłek ropy. Jeden supertankowiec klasy ULCC jest w stanie zapewnić zapas ropy naftowej dla naszego kraju na blisko tydzień.
Knock Nevis/Seawise Giant/Mont (źródło: Wikipedia, autor: Niels Koch)
Aby zobrazować konstrukcję supertankowca wystarczy wyobrazić sobie pojemnik na jajka. Kilka symetrycznie rozmieszczonych zbiorników w dwóch lub trzech rzędach ciągnących się przez całą długość statku. Dlaczego nie jeden wielki? Cóż, sprawa jest dość prosta. Liczący sobie prawie pół kilometra statek poddawany jest olbrzymim przeciążeniom. Obrazowo mówiąc, gdyby miał on tylko jeden zbiornik, to po jego napełnieniu statek wygiąłby się jak banan. Po opróżnieniu zbiornika nastąpiłoby zjawisko przeciwne. Z tego też powodu proces napełniania zbiorników tankowca jest niezwykle precyzyjny i wymaga olbrzymiej uwagi. Należy bowiem napełniać zbiorniki w odpowiedniej kolejności i w ściśle wyliczonych proporcjach tak, by nie narazić konstrukcji statku na nadmierne obciążenia. To samo tyczy się zresztą opróżniania zbiorników. Do tego dochodzi jeszcze kwestia równoważenia obciążenia balastem (nie będziemy tutaj się wdawać w szczegóły konstrukcji pojedynczego i podwójnego kadłuba, gdyż nie są istotne dla całości zagadnienia).
Schemat konstrukcji tankowca, widok z boku (źródło: Wikipedia)
Schemat konstrukcji tankowca, widok od dziobu (źródło: Wikipedia)
Krótko mówiąc, przy każdym rozładunku i załadunku kadłub statku poddawany jest niezwykle wysokim naprężeniom ściskającym i rozciągającym. Do tego dochodzi jeszcze skręcanie się kadłuba na falach podczas rejsu. Nie powinno więc nikogo dziwić, że przeciętny okres przydatności tankowca do spożycia wynosi 10 lat, po tym czasie powinien zostać zezłomowany, gdyż mówiąc obrazowo, zaczyna się z reguły rozłazić w szwach.
Wystarczy technikaliów, pora przejść do meritum. Na początku pojawiła się wzmianka o terrorystach. Możecie spytać się, co to ma wspólnego z tankowcami? Przecież podkładanie bomby na statku nie ma sensu, bo jeśli nawet jakimś cudem uda się doprowadzić do jej eksplozji, to sama ropa naftowa pali się dość leniwie, a dziura w kadłubie raczej nie będzie na tyle duża, by spowodować jakieś godne uwagi (zdaniem samego terrorysty) zanieczyszczenie środowiska. Trudno tutaj odmówić racji.
Ale wróćmy do opisu samego tankowca. Największy z nich, Mont miał nośność na poziomie 565 tysięcy DWT i w teorii mógł maksymalnie pomieścić około 500 tysięcy metrów sześciennych ropy naftowej. I choć ropa naftowa sama w sobie nie jest ładunkiem specjalnie niebezpiecznym (pali się, ale niezbyt intensywnie), to jednak kompanie naftowe, armatorzy i ogólnie wszyscy związani z tą branżą starają się nie rozgłaszać wszem i wobec pewnej, dość istotnej w tym wypadku kwestii. Otóż sama ropa naftowa nie jest niebezpieczna, ale jej opary i owszem. Specjaliści z dziedziny fizyki, chemii, bezpieczeństwa itp. opracowali dwa interesujące nas parametry, są to dolna granica wybuchowości (DGW) oraz górna granica wybuchowości (GGW). Pierwszy oznacza minimalne stężenie danej substancji w powietrzu atmosferycznym, w którym może dojść do eksplozji, drugi maksymalne. "Może dojść do eksplozji" to lekkie niedopowiedzenie, bowiem jeśli stężenie tejże substancji mieści się w zakresie pomiędzy DGW, a GGW, to wystarczy dosłownie iskra - nawet wyładowanie statyczne będące efektem elektryzującego się swetra.
W przypadku ropy naftowej DGW wynosi 1,1%, a GGW 7,1% (wartości te odnoszą się do tzw. ropy lekkiej, dla innych frakcji się nieznacznie różnią). Co to oznacza? Otóż ni mniej, ni więcej, a tylko to, że jeśli w zbiorniku tankowca znajdą się opary ropy w stężeniu od 1,1 do 7,1%, to cóż... lepiej przebywać wtedy gdzieś indziej. Zdecydowanie.
Rzecz jasna wszyscy w branży doskonale o tym wiedzą, więc konstrukcja supertankowców jest pełna odpowiednio opracowanych zabezpieczeń mających na celu zminimalizowanie ryzyka eksplozji. I wszystko wydawałoby się pod całkowitą kontrolą, gdyby nie to, że niestety we współczesnym świecie pogoń za zyskiem w wielu przypadkach przesłania zdrowy rozsądek. Załóżmy następujący scenariusz:
- Nowy, świeżo zwodowany supertankowiec otrzymuje pierwszy ładunek i wyrusza w dziewiczy rejs.
- Mija pięć lat bezproblemowej eksploatacji.. siedem lat... osiem...
- W końcu pojawiają się pierwsze oznaki zużycia, wymagany jest gruntowny remont statku. Armator dochodzi do wniosku, że koszty tego przedsięwzięcia są nieopłacalne, statek więc zostaje skreślony ze stanu. Czy trafia na złom? Ależ skąd...
- ... kupuje go inne przedsiębiorstwo i rejestruje pod tzw. tanią banderą. Liberia, Panama, Belize, Kambodża, Vanuatu... same zalety. Korzystne przepisy podatkowe, mniejsze restrykcje dotyczące kwalifikacji załogi, anonimowość, liberalne podejście do kwestii stanu technicznego jednostek itp.
- Nasz tankowiec pływa sobie dalej. Wprawdzie załoga mniej wagi przykłada do kwestii bezpieczeństwa, bo kto by się tam jakimiś pierdołami przejmował, skoro to działa od 10 lub dłużej lat. "Że ten zawór się zaciął? Albo ten przepuszcza? Jakieś procedury co do obchodzenia się ze zbiornikami? Nie ma znaczenia, szybciej, do pracy. Rozładować, załadować i w rejs, bo każda minuta zwłoki kosztuje!"
Abstrakcja? Nie do końca. 8 stycznia 1979 roku w porcie przeładunkowym Whiddy Island znajdującym się w zatoce Bantry (Irlandia) eksplodował francuski tankowiec Betelgeuse. Nie był to statek zaliczany do gigantów, miał nośność "zaledwie" 120 tysięcy DWT, był zatem stosunkowo niewielkim tankowcem. Zwodowano go 11 lat wcześniej, pływał pod banderą Panamy.... Poprzedniego dnia o 23:30 rozpoczął rozładunek 114 tysięcy ton ropy naftowej. Według świadków około 1 w nocy 8 stycznia rozległ się niski dźwięk, chwilę później wewnątrz kadłuba nastąpiła eksplozja i statek zamienił się w kulę ognia. Ten niski dźwięk był wynikiem przełamania się ciągnącego się na całej długości tankowca jednego ze wsporników kadłuba wskutek zmęczenia materiału wywołanego nieustannymi naprężeniami (o których mowa była w części technicznej).
Końcowa faza pożaru Betelgeuse (źródło: Wikipedia)
Eksplozja była tak silna, że zdmuchnęła do wody ludzi znajdujących się na oddalonym o 250 metrów molo. Betelgeuse przełamał się na pół i osiadł na dnie. Wypływająca z niego ropa zajęła się ogniem, który szybko osiągnął temperaturę przekraczającą 1.000°C. Strażacy i specjaliści z dziedziny ratownictwa morskiego mogli jedynie starać się ograniczyć zasięg rozprzestrzeniania się ropy, o ugaszeniu pożaru nie było nawet co marzyć. Dopiero po dwóch tygodniach pożar i trujące opary osłabły na tyle, że można było wejść na pokład wraku. Fragmenty poszycia statku znajdywano w odległości 500 metrów od tankowca.
Płonący wrak Betelgeuse w pełnej krasie i w kolorze (źródło: Internet, autor nieznany)
W tragedii tej zginęło 50 osób - wszyscy z 41 członków załogi przebywających na pokładzie w chwili wybuchu, przypadkowa osoba (żona jednego z oficerów) oraz ośmiu robotników pracujących na brzegu (oddalonym o około 400 metrów). Na przyczynę eksplozji złożyły się pęknięcie wspornika kadłuba wskutek nadmiernego obciążenia wywołanego nieprzestrzeganiem procedury rozładunku (wypompowano w całości ropę naftową z jednego ze zbiorników bez równoważenia rozkładu sił poprzez zatankowanie balastu) oraz zlekceważenie procedur wentylacji wnętrza zbiornika z oparów ropy naftowej. Szczegółów dotyczących przebiegu zdarzeń nie udało się ustalić, gdyż wszystkie osoby bezpośrednio powiązane z obsługą tankowca zginęły w eksplozji.
Miejsce kotwiczenia Betelgeuse kilka lat po tragedii (źródło: Internet, autor nieznany)
A nie jest to jedyny przypadek wybuchu tankowca, choć bez wątpienia najbardziej hm... efektowny. Np. w czasach bardziej nam współczesnych, bo w 2014 roku eksplodował niewielki (998 DWT) japoński tankowiec zabijając 4 osoby z 8 będących na pokładzie.
Pora na podsumowanie. W przypadku Betelgeuse źródłem eksplozji był opróżniony mniej więcej w połowie jeden z 9 zbiorników, sam statek miał nośność 120 tysięcy DWT. Szkody jakie poczynił wybuch dość łatwo ocenić gołym okiem. A teraz spróbujmy oszacować niszczycielskie możliwości kryjące się we wnętrzu supertankowca klasy ULCC. 500 tysięcy metrów sześciennych ropy naftowej... 500 tysięcy metrów sześciennych potencjalnie niezwykle wybuchowej mieszaniny węglowodorów... specjaliści szacują, że przy najbardziej niekorzystnym zbiegu okoliczności maksymalna energia eksplozji supertankowca ULCC może wynieść 33 kilotony. To dużo, czy mało? Dla zobrazowania, siła wybuchu Fat Boya zrzuconego w 1945 na Hiroshimę wyniosła około 15 kiloton. Po morzach i oceanach całego świata pływa ponad 7.000 tankowców przewożących ropę naftową. A są przecież jeszcze statki transportujące gazy w formie ciekłej, chemikalia i inne "interesujące" ładunki.
Przypomnę tylko wzmiankę o terroryzmie z pierwszego akapitu, dodam do tego tanie bandery i nieco ponad dwukrotność niszczycielskiej energii Fat Boya i myślę, że na tym możemy zakończyć. Resztę niech sobie dopowie każdy z Was.
Autor: D.K., opracowano dla serwisu paranormalne.pl.
Wyrażam zgodę na powielanie artykułu w innych serwisach internetowych
wyłącznie po zaopatrzeniu w przypis zgodny z poniższym wzorem:
Artykuł powstał dla serwisu dla paranormalne.pl, autor: D.K.
